C6-04 智能座舱：人员感知与按需送风（露营/休息模式）

课程代码 C6-04 · 板块 C 乘员舱空调与 HVAC / C6 多区/后排/新场景座舱 时长 约 4.5 小时（7 讲 + 1 次露营模式长时工况设计实操） 适合对象 座舱热管理系统 / 控制工程师；做智能座舱与新场景模式定义的进阶必修 前置 C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑 双区/四区自动空调控制逻辑；A4-03 等效温度 EHT 与动态/瞬态热舒适评价 等效温度 EHT 与动态/瞬态热舒适评价；C4-04 座舱湿度管理与舒适加湿 座舱湿度管理与舒适加湿 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 C6-04 大纲的完整展开版

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引言：车里只坐着一个人，整个座舱却还在降温

一台四座车，通勤路上只有驾驶位有人。空调照旧按「舱内温度」这一个数在工作：几个风口一起吹、新风量按整舱算、压缩机按整舱的负荷出力。这不是标定没做好——标定能做的只是把那一个数控得更准。问题出在被控对象本身：我们控的是一个空间，而感到冷热、会投诉、要为这份能耗付续航的是人。把被控对象从「空间」换成「人」，是这门课的前半程。

后半程是同一辆车停下来之后的事。露营、午休、等人、充电时在车上待两个小时——人还在车里，而车不动了。这类长时驻车场景会把白天不出现的几件事同时摆上台面：压缩机已经贴在最低排量上却仍然过剩，于是整夜开开停停；密闭内循环里 CO₂ 一路往上爬；人呼出的水分把露点抬起来，而玻璃温度整夜在往下掉，两条线迟早相交；电则从电池里一直往外走，而明早还要能开走。这几件事互相不认识、量纲也各不相同，却要在同一个夜里、由同一套策略同时满足。

这是一门座舱控制策略课，不是感知器件课，也不是人体工程课。它的输入是一台已经有多区自动空调的车（那条 TAO 链路本身见 C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑），输出是一份可评审的模式定义包，其中最要紧的两张：一张从人员感知到送风决策的信号链（每一路都标出失效模式与失效时倒向哪一边），和一张露营／休息模式定义卡（含车上无人时的分级处置阶梯）。学完这门课，你要能当场答出三个判断：这一区该不该服务——由谁判、判错了往哪边倒；关掉它到底能拿回多少——上界是多少、实际能兑现多少、被什么封顶；这个模式能不能整夜跑下去——几条底线各自什么时候到、冲突了谁让路、触底了降到哪一级。

射程收得这么窄，是因为这个题目底下压着好几个互不相干的工种，混在一门课里讲必然每样只讲到名词层。所以本课不判下面这些，只给类型与去向：人的耐受时间与允许暴露判据去 A4-09 热应激与冷应激：座舱乘员的耐受判据与安全边界；密闭车厢的温升速率与准平衡峰值去 C6-05 暴晒后快速降温专项设计；风口关断后的泄漏量与剩余各口风量再分配的实测口径去 C2-07 风道设计与出风分配（吹面/吹脚/除霜），执行器力矩与失电落位约束去 C2-03 风门驱动电机与执行器（步进/有刷/PWM）选型，关闭后新增的哨音工况权重去 C2-11 空调箱 NVH：风噪/风门异响/鼓风机噪声/再生噪声；风量—噪声曲线怎么读去 C2-04 鼓风机与蜗壳设计：风量—噪声平衡，多条风量下限取严的合成去 C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑（★ 而「取严之前必须先按工况筛、再折算到同一个可比量」这两步是本课归纳的，⛔ 不是那门课的既有说法，见第 4 讲 4.5）；压缩机容量下限本身的成因去 G1-02 压缩机排量、转速控制与容调，低负荷的另两条路线及其在能耗—温差—NVH—寿命四本账上的对比去 K3-02 空调温控与压缩机转速/过热度控制（制冷与制热两模式）；局部浓度场与流场的证据去 J4-01 乘员舱气流组织与温度场 CFD，实车热假人验收去 L6-02 热舒适主观评价与假人测量试验；「场景库多大算够」「高严重度误判的验收目标怎么定」属预期功能安全的场景覆盖论证与残余风险收敛，去 K2-05 预期功能安全（SOTIF/ISO 21448）与 AI 件安全论证在热管理的落法；对外放电工况的口径去 E3-03 对外放电（V2L）工况的车载电源热管理与使能判据，远控与预约的前置条件去 D3-04 低温预热与出行预约热管理；车内影像的合规结论由法务出，本课只给「在方案定义的哪一步该做什么」。⛔ 凡射程外的，一律不给限值、不给等级号、不给条款内容；引用到的标准只写标准号、它管什么，以及（有版次时）版次与实施日期——⚠ 版次与实施日期一律以现行标准目录为准、引用前须核，⛔ 并且不论有没有写版次，都不写条款内容与限值。

还有一条读法约定要先立：本课通篇不给平台相关量的数。关区收益的上界、座舱有效热容、温度死区、压缩机最低稳定转速、本夜 ΔSOC 上限与明早续航保底与 SOC 进入门槛、12V 亏电门槛、DCDC 持续输出能力与线束允许电流、玻璃内表面温度、夜间声品质门槛、各级置信门限——一个都不给，写的是「取决于什么、须由本项目按什么方法实测或标定」。给数的只有三类，且每一类都标着自己的身份：物性值（给准确值并写死基准）、行业典型区间（标「典型」、写明来源级别、引用前须核）、教学假设值（⛔ 不对应任何平台、⛔ 不得取用，正文与图上都写明）。⚠ 这不是省事：把一个必须实测的量在讲义里写成一个确定的数，读者会拿它去定点硬件、去写验收判据，而那个数从来没有为他那台车成立过。

钉子①：把被控对象从「空间」换成「人」，换掉的是评价量与服务对象两样，⛔ 换不掉底线。评价量从单点内温换成有人区的局部等效温度 EHT（它的定义与测定方法承接 A4-03 等效温度 EHT 与动态/瞬态热舒适评价）——同一个空气温度下，靠玻璃那一侧的座位辐射更强、风速更低，人的感受和中央座位根本不是一回事，而单点温度传感器读到的是同一个数。服务对象则从全舱换成有人的那几个区。但除霜除雾、空气质量、儿童存在检测（CPD）——再加上第 1 讲要补的一条，直吹式电加热件为过温保护要求的最小掠过风量——是约束，不是目标。它们不进按需关闭的决策域，只从约束侧接管。⚠ 判错这一条的形态很具体：把它们写成「优先级最高的一档需求」。写成需求，就意味着它可以被更高优先级的需求压过去；而约束是不可行域，任何优化都不许穿过它。做出来的功能于是会在「一个人开车」这个再普通不过的工况下，把除雾风量也一并关掉——⚠ 而这类错在标定台架上不会出现，它只在冬雨夜的实车上出现一次，然后就是安全事件。

钉子①的另一半，同样重要：关区收益的上限就是空置区负荷占比，⛔ 而这是个松弛上界，不得当成能兑现的节能率。「关掉的区不再产生需求」这个假设，只有在区间完全解耦时才成立；真实座舱里，空置区的太阳透射与围护得热一点没少，只是以更高的区温存在，再经掺混与浮升迁移到有人区，最终仍由蒸发器付账。真正拿得到的只有三处：关掉那一路的新风负荷与鼓风机功耗（★ 鼓风机那一半以同时下调鼓风机指令为前提，只关风口不下调指令时它基本上不存在，见第 3 讲 3.2）；空置区温度上浮后与环境温差变小带来的围护得热下降；以及瞬态下风量集中让有人区更快达标——⚠ 最后这一项是时间收益，量纲与前两项不同，⛔ 不许与它们相加。区间串扰越强，实际值离上界越远。读者会做错的那个具体动作：拿这个上界去做感知硬件的成本决策，于是收益一定过度承诺；等项目后期发现兑现不了，硬件早已定点。

钉子②：露营／休息是整车模式，不是座舱模式；它的交付物是一张可验收的模式定义卡，不是「支持露营模式」这句话。它的定义域至少含 SOC 进入门槛、12V 亏电门槛、CPD 状态、门锁与车窗状态、插枪与对外放电状态、以及停放场所；★ 而每一个门槛都必须给出四件事——定义方法 ／ 迟滞带 ／ 退出后的恢复条件 ／ 超时强制退出（这四件套是本课立的验收判据）。只写「要管 SOC」等于没定义：没有定义方法，两个团队会算出两个数；没有迟滞带，就在门槛上反复进出，一夜之间几十次模式切换；没有恢复条件，退出之后再也进不来，用户看到的是「露营模式失灵」；没有超时强制退出，就会有整夜卡在某一级、天亮时电已耗尽的场景。⚠ 这张卡与 D3-04 低温预热与出行预约热管理 管的远控／预约前置条件是同一张表，只是触发方式不同（车内人触发 vs 车外指令触发）⇒ 必须一处定义、多处引用。做成两张表必然漂移，而漂移不会被任何测试发现——两条路径分别测都过。

⚠ 两根钉子在第 4 讲正面撞上：夜里能听见的是压缩机启停与鼓风机，声品质门槛比白天严一个档，它给的是风量的上限；而 CO₂ 与防雾给的都是风量的下限，且两者整夜都在往上顶。两侧同时收紧，可行区间可能为空。此时必须在策略里显式仲裁：谁让路、让多少、让多久、怎么告知用户。⛔ 不得把它留给 NVH 与空气质量两个团队各自去标定——标定工程师手上只有一个风量参数，他能做的只是选一边输，而选哪一边不该由他一个人在台架上临时决定。

★★ 最后是本课最容易被读反的一条，先在这里点破。第 2 讲会立一条很硬的规矩：感知的失效倒向永远偏向「有人」；而第 6 讲开头紧接着说「这里方向相反」。两句话相隔不到一讲，最省力的读法就是把前一句整体取反，得出「CPD 侧应该宁可判无人」——⛔ 这是错的，而且是本课后果最重的一个错。⚠ 更麻烦的是它会被现实正向奖励：CPD 误报警是量产后最招投诉的一类问题（半夜车库里车自己响、灯自己闪），把灵敏度调低，投诉当天就下降，而且不会有任何测试用例失败——真正的儿童遗留是一个在标定阶段几乎不会自然出现的事件。读者会做错的那个具体动作：为了压误报警率，把「车内有人」的判定门限往保守侧调；或者干脆在露营／休息模式里把 CPD 降级、延时、直接关掉（「人本来就在车上，报什么警」）。结果是真发生儿童遗留时不触发。

正解：要分开的不是「有人／无人」这个判定，而是「判定」与「处置」两层。

• 判定层（车里有没有人）：两处必须同向，都偏「有人」——漏检的代价在按需送风侧只是少吹点风、在 CPD 侧是人的生存，两侧都是漏检更贵。
• 处置层（判了有人之后做到哪一级）：这里才是代价非对称的地方，也才是「方向相反」这句话真正管的范围——低代价级别（车外声光、手机推送）几乎零代价，门限可以很低、宁可多触发；高代价级别（整车唤醒、高压上电开压缩机）会让空车整夜耗电、误报警扰民，它的进入门限才应当提高。

⇒ 一句话记法：「宁可判有人」不变，变的是「判了有人之后先做哪一级」。⛔ 处置层的非对称不得搬到判定层。

⚠ 还有第二层，比第一层更隐蔽：处置阶梯里「降级」这个词也有两个方向。因 SOC 或 12V 触底而往低能耗级别降，是资源降级——人还在车上，必须继续干预，只是换成便宜的手段；因置信度下降而往低干预级别降，是判定降级。两者的退出与恢复条件完全不同，⛔ 不得共用一套门槛；⛔ 也不得在触底时「一停了之」——每一级都必须写明它向下降到哪一级。

全课七讲的走法是这样的：

• 第 1 讲　从控空间到控人：被控对象、评价量与可行域三层切开；分区颗粒度为什么由串扰封顶而不由风门数决定；关区收益的上界怎么来、以及它与可兑现收益之间差的那一块去了哪里。
• 第 2 讲　感知：谁在哪、什么状态：按信息载体画信号源全集（★ 含最容易整类漏掉的那一类——为别的功能装的传感器，反过来成了「有人」的物理证据）；多源融合与判定层的失效倒向；失效模式全集与每条失效的降级四元组；车内影像的合规动作该挂在方案定义的哪一步。
• 第 3 讲　决策：按需送风怎么下发：执行能力表本课只用不生成；关一口风不等于少一口的风（守恒、泄漏与过渡带）；占位判定怎么并进 TAO 链路而不变成第二个控制器；收益折算链每一段各自的分母。
• 第 4 讲　整夜的三条硬底线与它们的正面冲突：先是低负荷启停的成因，以及死区与最小运行／停机时间这两条互不等价的约束；再是 CO₂ 稳态账与最小新风量的反算、露点裕度的两条动线；最后是三条约束在同一根风量轴上怎么先筛后折算再取严。
• 第 5 讲　整车模式：能量、低压电与那张定义卡：整夜能量账与三个不该合并成一个数的门槛；12V 并发电流账（单件各自校核过 ≠ 并发过关）；模式定义卡的四件套；与对外放电的接口与仲裁表。
• 第 6 讲　车上无人：分级处置阶梯：判定层与处置层的两层拆分（上面那条反钉子的正面拆解）；六级阶梯各自的进入、退出与降级去向；通风级的能力为什么封顶在环境温度；与整车报警链的责任边界。
• 第 7 讲　验证与标定：环境舱整夜工况的记录项全集；误判场景库怎么组织、以及本课到哪为止；六个量必须画在同一条时间轴上——因为三条底线不会同时到，而谁先到取决于人数与天气。

其后四节是收口：关键公式详解、典型案例详解、常见误区与动手做。⚠ 那几节是汇总层，符号写法、标准版次的写法与「这件事归谁管」全部照正文抄，⛔ 不在那里第一次引入正文没有的写法。

第 1 讲　被控对象从「空间」换成「人」：换掉的是评价量与服务对象，底线一条也换不掉

「车里只坐了司机一个人，为什么还在给整个座舱降温」——这句抱怨听起来像一个节能问题，但它真正要求的是一次被控对象的更换：以前控的是一个空间的温度，现在要控的是几个人的热感受。这一讲不讲怎么实现，只做四件事：把这次更换换掉了什么、没换掉什么说清楚；把新的评价量 EHT 的三个输入拆开；把「关掉空置区能省多少」这个数的性质钉死（它是上界，不是收益）；再回答一个在方案阶段就会被问到的问题——分区分得越细越好吗。

1.1 换的是两样东西，不是三样：底线是约束，不是排在最前面的那一档需求

是什么。把「按需送风」这件事拆成三层，三层各自可判真假：

• 被控对象——服务谁。从「全舱」换成「有人的那几个区」。某一区该不该被服务，由占位判定给出。
• 评价量——服务得好不好。从「单点内温」换成「该区的局部 EHT」。服务得够不够，由该区的 EHT 给出。
• 可行域——能不能关。由几条全舱底线围出来的那一块。能不能关，由底线给出。

前两层是这次更换真正换掉的东西，第三层一个字都没换：除霜除雾、空气质量（CO₂）、儿童存在检测（CPD）这三条，加上 1.5 要补的第四条，是全舱约束，不是目标。它们不进按需关闭的决策域，只从约束侧接管。

为什么要做这个三层切分。不做，实现出来的功能就会把「关掉空置区」写成一条无条件规则：一个人开车、后排空置，于是后排风口关掉——而除雾请求正好在生效，它照样在关。这类错在标定台架上几乎不出现，因为台架上没人会同时构造「单人乘坐 ＋ 冬雨夜 ＋ 前风窗起雾」这个组合；它只在实车上出现一次，然后就是安全事件。

更深一层的理由是两侧根本不在同一个量纲上：按需送风买到的是能耗，可量化、每天可见、能写进考核；被它压掉的是视野安全，低概率、后果不可逆、平时一个数都产不出来。⛔ 这两样不能放进同一个优化目标里去权衡——不是因为安全更重要这句口号，而是因为一旦放进同一个目标函数，权重取多少都是在给不可逆后果标价。

工程量级／典型值。本节一个数不给。三条底线各自的限值分别归 C5-01 前风窗除霜除雾法规与性能设计 与 C5-03 低温起雾机理与主动防雾控制（除霜除雾）、本课第 4 讲（CO₂，且那里也只给反算方法与出处分类、不给限值）、A4-09 热应激与冷应激：座舱乘员的耐受判据与安全边界（人的耐受）。本课只负责一件事：把它们放到「约束」这一侧，而不是「需求」那一侧。

易错点。把底线写成「优先级最高的一档需求」。这两种写法在文档里只差几个字，在代码里差的是一整类行为：写成需求，就意味着它可以被更高优先级的需求压过去——而只要存在优先级这个维度，就一定有人会去调它；写成约束，它围出的是不可行域，任何优化都不许穿过它，调优先级这个动作本身不存在。

1.2 单点内温代表不了人：EHT 的三个输入各有独立来源，任何一个都能在「内温达标」时把人推出舒适区

是什么。本课的评价量是等效温度 EHT：

• 表达式：EHT = f(T_air, T̄_r, v_air)。
• 变量：T_air 为该点的空气温度（℃）；T̄_r 为该点的平均辐射温度（℃，由周围表面温度按角系数加权）；v_air 为该点的风速（m/s）。EHT 与温度同量纲（℃）。
• 适用条件：它是一个局部量，随座位、身体部位、时刻而变，同一时刻全舱不是一个数；它适用于中性带附近的评价（比好坏），⛔ 越出人体调节裕度之后不再适用——那时该问的不是「舒不舒服」而是「还能待多久」，尺子要换成耐受时间，去 A4-09 热应激与冷应激：座舱乘员的耐受判据与安全边界。
• 用途：本课用它做按需送风的评价量与控制目标的载体，判「这一区服务得够不够」。
• 例子：同一个 T_air 下，靠玻璃侧的座位夏季日照使 T̄_r 更高，而该座位往往又处在射流的边缘、v_air 更低——两项同向叠加，它的 EHT 显著高于中央座位；而单点内温传感器读到的是同一个数。

⚠ 符号说明：A4-03 等效温度 EHT 与动态/瞬态热舒适评价 与 ISO 14505-2 把这个量写作 t_eq，与本课的 EHT 是同一个量，本课全课统一写 EHT。

为什么三个输入必须分开看。因为它们的来源互相独立：T_air 由送风温度与掺混决定，T̄_r 由玻璃、顶棚、内饰表面温度决定（跟日照与 soak 历史走），v_air 由该座风口的射流决定（跟风量分配与风向走）。任何一个单独走偏，都能在「内温达标」的同时把人推出舒适区——而按需送风恰恰同时动了其中两项：关掉一路风口改的是 v_air，让空置区温度上浮改的是邻座的 T̄_r。

工程量级／典型值。⛔ 本课不给 EHT 的舒适区间边界值。舒适带随季节、身体部位、衣着与风速而变，定义与测定方法去 A4-03 等效温度 EHT 与动态/瞬态热舒适评价，分区舒适区怎么判读去 A4-03 等效温度 EHT 与动态/瞬态热舒适评价 与 L6-02 热舒适主观评价与假人测量试验（后者管假人测量与真人主观评价怎么对齐）。

易错点。把 EHT 当成「加了修正的空气温度」，于是在标定里给内温加一个日照偏置就算完事。那只补了 T̄_r 一项，风速那一项完全没进去——而关区之后变化最大的正是它。

顺手把两部舒适类标准的射程各钉一行（本课要引到它们，但只引射程，不引条款）：

• GB/T 18049（等同采用 ISO 7730）：管的是中等热环境下的热舒适条件评价（PMV-PPD，中性带内比好坏）。
• ISO 14505-2：管的是车辆热环境的等效温度评价方法。

两部标准的版次与实施日期一律以现行目录为准，引用前须核；本课未取到它们的原文，因此 ⛔ 不复述测定程序、不写任何条款内容与限值。

⚠ 更要记住的是它们共同不管的那一段：越出人体调节裕度之后的生存时限。本课同时出现两个场景——按需送风在中性带内（比好坏），CPD 在裕度之外（问还能待多久）——它们要用的不是同一把尺子。⛔ 把 PMV 的判据搬到 CPD 场景上，会得出「舱内 PMV 还没到量表最热的那一档，还没那么糟」这种在生存时限尺度上完全没有意义的结论。

⛔ 还有一个易错点：把「等同采用」理解成「可以互相替代引用」。写验收判据时引哪一部、哪个版次要写死，否则评审时双方各拿一部来对，条款号根本对不上。

1.3 关区收益的上限是空置区负荷占比——它是一个松弛上界，⛔ 不是能兑现的节能率

这是本课第一根钉子的定量那一半，也是方案阶段最容易被拿去说服老板的那个数。

是什么。先写模型：

Q_demand = Σ_i s_i·Q_zone,i,　s_i ∈ {0,1}

• 变量：Q_demand 为全舱需求负荷（W）；Q_zone,i 为第 i 区在被服务状态下的负荷（W）；s_i 为第 i 区的占位状态（无量纲，1 ＝ 有人）。
• 适用条件：它默认「s_i = 0 的那一区不再产生需求」，也就是假设区间完全解耦。这个假设在真实座舱里从不成立，所以它给出的是上界，不是预测。
• 用途：判「值不值得上感知硬件」这个量级问题。四区两人坐在前排，上界就是后两区的负荷占比。
• ⛔ 不许怎么用：不得当作能耗预测模型；不得反过来由它反算某一区的实际得热——它是一个只朝一个方向用的量。

属于这条式子自己的易错点。把 s_i 写成连续的服务权重（0~1），再代进同一条式子。这样一改，它就不再是上界了，而变成一个看起来更精确、实际上没有任何标定依据的模型——精度是凭空长出来的，而原来那句「这是上界」的免责声明也随之失效。本课明确保留 s_i 为 0/1 的离散量；连续的需求权重那一层在第 3 讲讲，与本式分开。

为什么它只是上界。因为关掉风口并不能关掉物理。空置区的太阳透射与围护得热一点没少，它只是以更高的区温存在，然后经掺混与浮升迁移到有人区，最终仍然由蒸发器付账。真正能兑现的只有三处：

1. 关掉那一路的新风负荷，以及——★ 只有在同时下调鼓风机指令时才存在的——鼓风机功耗：这两半才是真的从账上消失了的。其中新风负荷那一半随新风量线性下降（承接 A4-08 局部微气候与分区送风的舒适策略：按人数下调新风量是全部收益里唯一真正线性的一项），鼓风机功耗那一半随转速下降得更快，两者机理不同、量级也不同。⚠ 鼓风机那一半带一个必须一起记住的前提：鼓风机指令不变时总风量由鼓风机工作点定，关掉的那份风会被剩余各口分掉 ⇒ 只关风口而不下调鼓风机指令，这一半收益基本上不存在（第 3 讲 3.2 展开，图 11 画的就是这条上边界）。⛔ 把它无条件记进「真的消失了」，正是本节点名要防的那个形态——上界被当成可兑现收益。
2. 空置区温度上浮后与环境温差变小，带来的围护得热下降——这一处只降了一部分，降多少取决于该区允许上浮到什么温度。
3. 瞬态下风量集中，让有人区更快达标——⚠ 这是时间收益，不是稳态功率收益，⛔ 不能与前两项相加。

区间串扰越强，实际值离这个上界越远。串扰强到一定程度时，第 2 项趋近于零，剩下的只有第 1 项。

工程量级／典型值。⛔ 上界本身不给数——它由分区数、日照朝向、乘员位置、玻璃面积与围护结构共同决定，须由座舱负荷计算或实测确定（分区负荷怎么算去 B1 板块与 C1-06 乘用车座舱制冷负荷计算书：逐项取值、UA 标定与环境舱对账）。三处实际收益的相对大小可以给方向（如上），⛔ 但不给任何比例值。

⚠ 方向性纪律：这是一个上界，只能朝一个方向用。⛔ 不得反过来当成能兑现的节能率，也 ⛔ 不得用它论证「实际收益至少有这么多」。顺带一提，A4-08 局部微气候与分区送风的舒适策略 用有人区的风量份额估的是同一件事，那同样是一个上界，只是分母不同——两个上界不是互相印证，更不是把两个数拿来取平均。

易错点。拿这个上界去做感知硬件的成本决策。收益一定被过度承诺，而等到项目后期发现兑现不了时，硬件早已定点、成本已经花掉，能改的只剩下把功能宣传口径往回收。

1.4 可独立控制的实际分区数由串扰封顶，不由风门数决定

是什么。「几区」这个词在方案讨论里其实指两个不同的量，必须分开：

• 硬件分区数：配置表上写的那个数（2 区、4 区、5 区、每座一个微气候），本质是硬件计数，数风门与温区就能得到。
• 可独立控制的实际分区数：真正能各自跟随各自目标、互不拖累的区数。它不是数出来的，是测出来的——要用双侧独立扫描的温度矩阵实测。

后者永远不大于前者，两者之间的差距由区间串扰决定。

为什么这件事在第 1 讲就要说清。因为按需送风的全部收益都建立在一个前提上：关掉的那一区真的能与有人区分开。串扰强到一定程度时，关掉空置区只是把它的负荷换了条路径回到有人区——收益趋近于零，而邻座的吹风感与温度均匀性反而变差（这一层的处置办法在第 3 讲）。所以「分区分得越细越好吗」这个问题的答案是：有拐点，而拐点位置由串扰给出，不由风门数给出。

工程量级／典型值。⛔ 串扰系数与掺混率都是平台相关量，本课不给数。它们各自的定义、实测方法与验收口径见 C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑 与 C2-08 温度分层（stratification）与左右温区控制。

⚠ 一条从 C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑 原样继承过来的禁令：⛔ 不得由实测的串扰系数去反算掺混率。两者之间确有一条一阶换算摆在那里，而它只在未饱和区成立；投诉必然发生在两侧被拉到极端的饱和工况，此时反算出来的那个「掺混率」不是掺混率，是把「能力不足」误记成了「密封不良」——接下来就是立项改隔板模具、加密封唇，钱与周期花出去而现象一点没改善。本课只引用这条结论，⛔ 不重复推导，也 ⛔ 不给那条换算式；要看完整推导与它的前提，去 C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑。

易错点。拿配置表上的「N 区」直接当成 Q_demand 里的 N 项去估上界。上界的分母是负荷，分子是真正能被关掉的那几区的负荷；如果那几区实际与有人区没分开，分子里的绝大部分并没有被关掉，只是换了路径。

1.5 全舱底线不止三条：把「不参与按需关闭」的请求显式成一张表，未列入的组合不许默认当成「可以关」

是什么。1.1 说了底线是约束。这一节把「哪些请求不参与按需关闭」显式成表，一条一行，每行写清它什么时候生效——因为没有一条是全工况恒定生效的。

底线	什么时候生效	限值由谁给
除霜除雾请求	视野劣化风险成立时（起雾／结霜判据触发，或用户按下除霜）	系统能力要求去 C5-01 前风窗除霜除雾法规与性能设计；低温起雾机理与主动防雾判据去 C5-03 低温起雾机理与主动防雾控制
空气质量（CO₂）	舱内有人，且处于内循环或低换气状态	本课第 4 讲只给反算方法与出处分类，⛔ 不给限值
儿童存在检测（CPD）	判定成立之后全程有效，⛔ 不因进入任何模式而失效	人体侧判据去 A4-09 热应激与冷应激：座舱乘员的耐受判据与安全边界；热管理侧的处置阶梯在本课第 6 讲
★ 直吹式电加热件过温保护要求的最小掠过风量（本课补）	仅在配风暖 PTC 或其它直吹式电加热件的构型下，且该加热件正在通电时	平台与加热件产品相关，⛔ 不给数，须实测；承接 C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑 补的第五条风量下限

第四条是本课归纳补上的，不是既有条目。机理很直白：直吹式电加热件靠掠过的空气把热带走，风量低于某个值，件温就冲到过温保护阈值而断电。于是「加热件通电」这个状态本身，给该路风量加了一条硬下限——它和前三条一样，属于「此时按需关闭这个动作不可用」，而不是「排在后面等着」。

为什么必须补上、必须成表。如果只写三条、其余靠默认，那么「配风暖 PTC ＋ 关掉该区风口」这个组合就落在了默认值上。而默认值有一个共同特征：它不会被任何测试用例覆盖——没有人会为一条自己没写下来的规则去设计用例。一旦被触发，用户看到的是「暖风突然没了」，而现场没有任何一条日志会说明为什么。⇒ ⛔ 未列入表中的组合，不得默认当成「可以关」；要么写进表里，要么显式写明「该组合允许关闭」并附上理由。

工程量级／典型值。⛔ 最小掠过风量不给数——它是平台与加热件产品相关量，须实测确定。⚠ 还要写明一条构型差别：水暖 PTC 构型不产生这条空气侧下限，它对应的是水侧的最小流量约束，量纲与约束对象都不一样，⛔ 两者不得互相套用。

易错点。把这四条写成「优先级表」里的四个高优先级项。这是 1.1 那个错误在实现层的具体形态：优先级表意味着存在一个可调的次序，而约束意味着在它生效期间，按需关闭这个动作本身不存在。两种写法在评审 PPT 上看不出差别，在代码里差的是有没有一条永远进不去的分支。

本讲小结：这次更换只换两样——评价量（单点内温 → 有人区的局部 EHT）与服务对象（全舱 → 有人的那几个区）；底线一条也没换，而且要补到四条并成表，未列入的组合不许当成「可以关」。EHT 的三个输入各有独立来源，按需送风同时动了其中两项，所以它必须是评价量而不是「加了修正的内温」；GB/T 18049 与 ISO 14505-2 都只管中性带内的评价，⛔ 管不了 CPD 那一段。关区收益的上限＝空置区负荷占比，它是松弛上界，实际只能从三处兑现，串扰越强离它越远。而串扰同时决定了另一件事：可独立控制的实际分区数由它封顶，不由风门数决定。