L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导

课程代码 L3-04 · 板块 L 试验与验证 / 环境舱与整车试验 时长 约 3.0~3.5 小时（11 讲） 前置 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）；B4-02 冬季续航掉电与热管理能耗拆解；M4-01 热管理相关标准（GB/ISO/SAE）体系 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 L3-04 大纲的完整展开版

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你手上的事	直接看	还要配
给一次能耗/续驶里程试验冻结口径、出一版试验任务书	第 1 讲：八域开关全集 · 冻结表四栏（条款—出处—签字—共用）· 出处写不出来就留空标缺口	第 3 讲：电耗取数侧与辅件用电清单那两行；第 2 讲：选了循环⛔ 不等于定了试验环境条件
判两份对不上的报告是真差异还是口径差异	第 9 讲：重复性与再现性两层 · 判别门槛的合成与手算算例	第 1 讲：不先拿八域全集逐条对齐，算出门槛也不知道该去对齐哪十几条
给一台插混组织两段试验并算出申报值	第 4 讲：能否外接充电的判别 · 初态窗与容差；第 5 讲：效用因子加权与一次可手算的合成算例	第 6 讲：同一个热管理门限在两段的得失方向可能相反，只对着一段调参会把另一段做坏
判一条热管理改进兑现在哪条线上、进不进申报值	第 7 讲：三本账各自的边界 · 开空调成绩线的规程本体 · 报收益的说法模板	第 5、6 讲：插混那一半（两段合成）；第 8 讲：改进量落在分辨门槛之内时⛔ 不许进排序表
把申报结果传导回热管理目标表	第 11 讲：进企业平均燃料消耗量与积分核算、再反压回目标表 · 证据链三项	第 9 讲：传导之前先确认那个差值是真差异，⛔ 不是噪声

⛔ 本课不覆盖 · 栏一（不讲哪些题目，每样带去向）：标准位阶、适用车型边界与「哪本管什么」的体系图 → M4-01 热管理相关标准（GB/ISO/SAE）体系，送检执行、检测机构选择与失败返工 → M4-06 热管理强检项的认证与送检执行实务：准入链时序、送检状态冻结、检测机构与失败返工；道路载荷三系数的数值与滑行标定法（含「负载谱标定偏软」那条误区）→ L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） L5-01 整车风洞热管理试验方法；浸车判稳判据与日照条件的定义（本课引用不另造）→ 定义方 L3-03 整车降温/升温性能主客观评价，寒区现场执行 → L4-03 高寒（寒区）试验与低温续航，环境舱标定侧的核对表 → K6-04 环境舱与整车热平衡标定；降温/升温速率与主客观舒适性评价 → L3-03 整车降温/升温性能主客观评价（本课只出能耗成绩、不出舒适性判据）；不确定度评定方法本体 → L7-03 试验数据分析与不确定度评估，环境折算与修正算法本体 → L7-05 整车热试验结果的环境折算、修正与达标判定；冬季能耗七分项拆账 → B4-02 冬季续航掉电与热管理能耗拆解；模式锁定手段本体与有效性验证方法 → L3-05 混动/增程整车热平衡与热害试验：CS 模式锁定、SOC 预处理与间歇热源下的稳态判据；暖机策略与起机门限的机理及标定整定 → F1-04 暖机策略与快速暖机热管理 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 K6-11 混动/增程热管理标定：热请求门限、余热接管与 PTC 交叠退出、暖机分阶段；台架系统制冷 COP 的测法与数值 → C1-05 空调系统能效（COP）优化路径；车辆状态冻结的执行本体（载荷、胎压、护板与密封齐套）→ L4-04 整车道路试验通则：策划、车载数采与结果有效性判定 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）；C-WTVC 的完整测量流程与欧盟那套计算工具的输入参数表 → 本课只交口径与传导后果；RDE 行程有效性、排放判定窗口与限值分档实施 → 本课不承接（与本课共用的浸车、预处理、初始温度窗口那半本课给），去向＝轻型车排放标准（GB 18352.6）的对应章、以现行有效版为准 ＋ M4-01 热管理相关标准（GB/ISO/SAE）体系；积分单价与折成钱（投资回收、盈亏平衡）→ M3-05 工程收益的货币化与热管理投资回收决策：换算率来源、现金流折现与两种盈亏平衡口径，本课只做到指标传导、⛔ 一分钱不折；风扇驱动方式的选型结论 → G6-05 发动机/液压驱动冷却风扇：硅油离合器、液压马达与驱动方式选型 P1-01 重卡发动机冷却与大功率散热系统。

⛔ 本课不覆盖 · 栏二（⛔ 真正不给的数，每样带去向）：① 标准条款的限值与公差——浸车时长、试验室温度窗、跟车误差带公差、SOC 容差与电量保持窗、两段的终止条件、重型车限值，以及效用因子曲线的数值：本课未独立核到这些条款原文 ⇒ 只给标准号与分册号、写明在该标准的哪一章，版次一律「以现行有效版为准，引用前须核」。→ 拿到它的路：从标准全文公开渠道读现行版对应章，读到之后填进冻结表的出处栏。⚠ 不给的理由是未核到原文，⛔ 不是它属于平台相关量。② 本项目自己的验收阈值——判定真差异的覆盖因子取值（→ 按本项目所要的置信水平定，方法本体 L7-03 试验数据分析与不确定度评估）、有日照浸车判稳的漂移速率阈值与保持时长（→ 由本台位的温度测量不确定度反推，并与共用这套判据的三门课统一）、跟车误差带的准入范围（→ 由本台位离散与所要分辨的差反推）、归一化敏感度的量级（⚠ 本课未取得可信区间，→ 按第 8 讲的单变量对照法自测）。③ 教学假设之外的具体产品参数——任何一台具体车型或台位的成绩、系数与曲线（→ 本项目自测并写进冻结表）。④ 三套体系之间的折算系数——⛔ 不给，且本课明写不存在通用折算系数；唯一可执行的动作是同口径重测，结论写成「按 X 口径复测得 Y」。⚠ 判为平台相关量的那几个量（浸车判稳带宽、交流侧相对车端的高出比例、空调占总电耗的比例、重复性与再现性的相对标准差、用户实际能耗相对申报值的高出比例、重卡风扇寄生功占比），本课照给典型区间与常见值锚点，⛔ 但它们同样不是验收依据，须按你的平台/台位实测确认。

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引言：同一台车、同一本标准、两家机构，成绩差到不能接受——第一步不该是拆动力总成

⚠ 下面这个开场是按因果链拼出来的复合场景，⛔ 不是某一台车的实录；拼它的两段成因各自都是常见形态。

一台可外接充电的混动送检车，状态已经冻结，先后送两家检测机构复测。A 机构测出的成绩明显低于 B 机构，两家都出了报告，都声称按同一本标准执行。项目组的第一反应是怀疑车辆一致性——动力总成、电池、标定版本，会议纪要上已经写了「准备拆检」。

复盘口径之后根因浮出来：两家的加权算法一致，差异全部来自两条——电量保持段的起始荷电状态，A 机构落在电量保持窗的上沿、B 机构落在下沿；浸车，A 取时长下限、B 更久。而这两条造成的分歧幅度远超同一家机构自身的重复性，这正是判它「不是噪声、是口径」的依据（怎么量化，第 9 讲给）。整改动作只有三条：把预处理窗与容差、模式锁定的有效性验证、浸车判据写进试验任务书并列为准入项，再安排同舱同日的成对复测。⇒ 拆一次动力总成的代价，与在任务书上多写三行的代价，不在一个量级上。

钉子①：成绩对不上，先查口径、再查车

一次能耗/续驶里程试验被写死的不是一条速度曲线。真正被写死的，是分布在八个域里的十几个开关：车辆状态 · 热历史 · 电与能量计量 · 座舱与附件 · 底盘阻力与转毂装订 · 驾驶与循环 · 混动两段专属 · 数据与报告。

为什么顺序必须是「先口径、后车」，理由说得出来：一次试验的输出是一个数，而输入是十几个可以被独立改动的开关——任何一个开关不同，输出都会变，而输出上看不出是哪一个变了。⇒ 先逐条对齐口径是唯一能收敛的顺序；先查车，则每一轮怀疑都要付出一次拆检的代价，拆完还是回答不了「是不是口径」这个问题。

⇒ 本课交付的第一件东西因此是一张表——口径冻结表，每一行四栏：它规定了什么 / 出处（标准条款号或企业规程号）/ 谁签字 / 与哪门课共用同一套。⛔⛔ 出处写不出来的条目一律留空并标为缺口，不得用「行业惯例」「按经验」「同上一代平台」补数。理由就是这张表唯一的功能：让差异可回溯到条款与人。填满了却回溯不到人，比空着更坏——空着会被追问，填满了不会；下一次两家结果对不上，表上每一栏都有字，没有一栏能用，于是又回到拆车。

⛔ 这条钉子不能被读成「所以试验不可信」。它说的是另一件事：试验的可比性由口径保证，而口径必须被显式冻结与签字，⛔ 不是默认相同。

钉子②：热管理改进兑现在哪条线上，是先问口径、再问技术

空调与热管理的能效，在本课程体系里是三本互不相通的账：第一层整车申报（附件关闭那条线）、第二层整车开空调成绩、第三层台架系统制冷能效（属主 C1-05 空调系统能效（COP）优化路径，不在本课）。可外接充电的混动与增程还要在第一层里再分电量消耗（CD）段与电量保持（CS）段两段，按效用因子合成成一个申报值——而同一个热管理门限在两段的得失方向可能相反。

⇒ 由此长出全课第二条可执行动作：报一条收益之前，先点名它记在哪一本账、哪一段上。三本账不可相加，两段不可只报一段。⛔ 一句「本方案省了 X」而不说口径，在本课判为无效结论——它既不能被复现，也不能被反驳。

十一讲怎么排，以及三件交付物长在哪里

上链是一次试验的口径链：第 1 讲给八域全集、方向表与冻结表骨架；第 2 讲把「循环」这一域讲透——循环只定义一条时间—车速曲线，热的条件是另外几个域；第 3 讲交付计量侧那一栏（取数在充电端还是车端、辅件用电清单怎么写）；第 4、5 讲是可外接充电混动的两段专属域（分段判别与初态、效用因子加权与合成）；第 6 讲专治「同一个门限两段方向相反」；第 7 讲是三本账的分工与开空调成绩线的规程本体；第 8 讲把「哪几条口径最值得签字」变成可复现的敏感度排序；第 9 讲给「差多少才算差异」的门槛；第 10 讲用前面所有东西做一次低温成绩的归因。

下链是成绩的去向链，只有第 11 讲：申报结果进企业平均燃料消耗量与新能源积分核算，再反压回热管理目标表，以及重型商用车那条独立的申报线。

三件交付物贯穿全课，互为输入：口径冻结表（第 1 讲给骨架，第 3、4、7 讲往里填栏）→ 敏感性排序表（第 8 讲的算法 ＋ 第 9 讲的分辨门槛，两者必须并列）→ 一页传导说明（第 11 讲）。⇒ 只做试验执行的人可以先不读第 11 讲；但没有一讲可以绕开第 1 讲——另外十讲都建在那张表上。

⚠ 一句最常被读反的话：「上了热泵，申报续航就能加 X km」

这句话在口径上就不成立，它问的是一个被规程主动关掉的量。中国申报口径下空调等附件关闭（这是本课程体系已写死的口径，属主 C1-05 空调系统能效（COP）优化路径；⚠ 该口径对应的标准条款原文本课未独立核到，只给去向、⛔ 不复述条款内容）⇒ 热泵、PTC、进气格栅主动开闭这类改进，在第一层账（申报值）上几乎不体现。

★ 读者会做错的动作有两个方向，而且第二个方向更贵：

① 立项时把热泵的收益写成「申报续航加 X km」去要预算 ⇒ 结题时申报值几乎没动，热泵背上「没兑现」的锅，下一个项目更难立； ② ★★ 看到申报值不动，反过来判定热泵没价值，把它砍掉 ⇒ 砍掉的是第二层（开空调成绩线）与用户低温实际使用两本账上真实存在的收益。⚠ 这个方向不会有人来纠正你——申报值确实没动，数据看起来支持这个决定。

为什么它必然被读反？诱因全在读者已有的、正确的工程直觉里：① 「省电 ⇒ 续航长 ⇒ 申报续航长」这条心算在纯驱动侧的改进上是成立的——降风阻、降滚阻、提高电驱效率，每一项都直接进申报值，而读者做过的多数改进都在这一侧，这条心算从没被打过脸；② 「续航」这个词在中文工程语境里同时指申报值与用户实际能跑的里程，读者不会在心里给它加口径标签；③ ★ 最隐蔽的一条：台架上热泵的能效优势是真的、可测的、可复现的——它只是被记在第三层那本账上，而三本账长得都像「能效」。

⇒ 正确的说法形态（可照抄）：「本方案的收益记在第二层（开空调成绩线）与用户低温实际使用两本账上，第一层（中国申报值）上不体现；三本账不可相加，报收益必须点名是哪一本。」⛔ 引言不给三层账各自的量级——那要等第 7 讲，且给出来也是带「典型」标注的区间、⛔ 不是验收依据。

另外三句同型的话，各自都有一个具体的错误动作

「CD 段调好了，CS 段自然也好。」 ⇒ 方向可能相反。错误动作链：为改善 CD 段成绩把起机门限调高（推迟起机）→ CD 段成绩确实往小搬了 → 而 CS 段暖机被拖长、效率工作点被拖离常用区 → CS 段成绩按「1 减去效用因子」全额计入 → 合成后的申报值不降反升。诱因是「少烧油总是好的」这条直觉在单段里成立，而申报值是两段合成的。（落点：第 6 讲。）

「两次试验差出几个百分点，说明方案有效。」 ⇒ 先按这次比较跨了什么选定门槛用哪一支离散，再与门槛比。错误动作是把测量噪声当工程收益写进任务书上报，下一轮复现不了时回头去改车。⚠ 还有半条更少被想到：跨机构比较必须把再现性那一支合成进去，只按同台位的重复性设门槛会系统性误报改进——门槛偏小，且偏的方向单一；⚠ 反过来，同台位的对照套上跨机构那一支则过严，会把真差异误杀。（落点：第 9 讲。）

「CLTC 打八折约等于 WLTP。」 ⇒ 三套体系在循环构造、修正链、空调与充电能耗计入与否三处都不同，不存在通用折算系数。错误动作是拿一个固定系数对外承诺「按另一套口径也能到 X km」，或拿它去反推竞品做对标结论。正确动作只有一个：同口径重测，结论写成「按 X 口径复测得 Y」。（落点：第 2、11 讲。）

全课三条措辞纪律，先在这里说死

• 「成绩」与「申报值」分工：成绩＝一次试验测出来的数（可以有很多个）；申报值＝按规程合成（可外接充电混动含效用因子加权）并提交的那一个数。⛔ 不得混用，⛔ 尤其不得把 CS 段的一次成绩说成「申报油耗」。
• 「工况」在本课只指驾驶循环，即时间—车速曲线；环境温度、日照、湿度、空调状态一律称「试验环境条件」。理由是实的：行驶工况标准定义的就是这条曲线本身，里面没有任何热的内容 ⇒ 两义混用会让人以为「选了循环就等于选了热工况」。
• ⛔ 全课不用「好 / 坏」描述成绩方向：能耗变小是好、里程变大也是好，两者方向相反，混说必然把因果方向写反。一律写「把百公里能耗往小搬 / 往大搬」「把续驶里程往大搬 / 往小搬」。

⇒ 全课第一条可执行动作，现在就能用：下次拿到两份对不上的报告，先别问「哪台车不一样」，先把这十几个开关摊在桌上逐条对齐；对齐之后差值还在，才轮到查车。

第 1 讲　口径冻结：一次能耗试验真正被写死的是十几个开关

一次能耗/续驶里程试验的输出是一个数——百公里电耗，或者续驶里程。输入却不是一个数，是十几个可以被独立改动的开关。任何一个开关不同，输出都会变；而输出上看不出是哪一个变了。引言里立的那句「成绩对不上，先查口径、再查车」，依据全在这一句里：先查口径能收敛，先查车每一次都要付出拆检的代价。

第 1 讲要交付的是全课的地基——一张口径冻结表。它不是一份事后的记录，是一份事前的合同：每一条口径写清它规定了什么、出处在哪、谁签的字、与哪门课共用同一套。后面十讲都长在这张表上——计量侧那一栏（第 3 讲）、两段专属那几行（第 4、5 讲）、开空调那条线（第 7 讲）、判差异的门槛（第 9 讲）、低温归因（第 10 讲），要么是往这张表里填格子，要么是拿这张表去做判断。

本讲开头先立三条用语约定（全课通用；写在这里是因为 1.2 起就要用）：

① 成绩的方向一律写「把 e 往小搬 / 往大搬」，⛔ 全课不用「变好／变坏」——能耗变小是一个方向，里程变大是另一个方向，两者相反，混着说必然把因果方向写反。这里的 e ＝ 百公里能耗（电耗单位 kW·h/100 km，燃料消耗单位 L/100 km），它的完整记法与两侧计量口径在第 3 讲给。

② 「工况」在本课一律限定为驾驶循环，也就是一条时间—车速曲线 v(t)；环境温度、日照、湿度、空调开关状态一律称「试验环境条件」，⛔ 不叫工况。理由是实的：行驶工况标准定义的就是那条曲线本身，里面没有任何热的内容——两义混用会让人以为「选定了循环就等于选定了热工况」。

③ 「成绩」＝一次试验测出来的数，可以有很多个；「申报值」＝按规程合成（可外接充电的混动还要按效用因子加权）并提交的那一个数。⛔ 两者不混用，⛔ 尤其不得把某一段的一次成绩说成「申报油耗」。

1.1 八域开关全集：先画全集，再逐条核对

这张全集我沿的线索是「谁能改变成绩」，⛔ 不是标准的章节顺序。这个选择是有代价意识的：沿章节顺序数，会漏掉散在附录与企业作业指导书里的那一整类开关——辅件用电清单、驾驶机器人的标定、结果修约规则，它们都不在正文条款里，却都能实打实地把成绩搬动。而漏掉的这一类不会以「少了一条」的形式暴露：它是整类不出现，清单看上去反而是完整的。这就是先画全集的全部理由。

八个域，以及每个域下面的开关：

① 车辆状态域——试验载荷与配重、胎压、轮胎规格与磨合、护板与密封齐套、车窗与后视镜状态、外挂件。本课只讲它在冻结表里占哪几行；冻结方法本身去向 L4-04 整车道路试验通则：策划、车载数采与结果有效性判定 与 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）。

② 热历史域——预处理行驶、浸车（soak）时长与判稳判据、日照条件、试验室温度窗。判据结构本课引用不另造，详见 1.5。

③ 电与能量计量域——SOC 起点、充电收尾的判定方式、计量点在交流侧还是车端、充电机与线路损失。本课主场，第 3 讲交付这一栏。

④ 座舱与附件域——空调开启状态、座舱设定温度、风量档位、新风门与内外循环的冻结方式、除霜与低压电加热件清单。本讲登记它占哪几行；开空调那条线的规程本体在第 7 讲。

⑤ 底盘阻力与转毂装订域——道路载荷三系数的来源、转毂惯量设定、暖机滑行、装订与签字。本课只讲「装订的是哪一套、谁签字冻结」（1.6）；系数数值与滑行标定法去向 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 与 L5-01 整车风洞热管理试验方法。

⑥ 驾驶与循环域——循环选择、跟车误差带公差与超差处置、驾驶员或驾驶机器人及其标定、短行程法与多循环法的选择。循环本体在第 2 讲，误差带的统计量与准入在第 9 讲；执行法这一条分两处交、⛔ 不是各讲一遍：1.7 只立「它为什么必须是一个签字的开关」，机理（热历史与策略触发）、外推段的标注要求、以及它落进冻结表的那一行，在第 2 讲 2.5 与 2.6 交付。

⑦ 混动两段专属域——电量消耗段与电量保持段的分段判别、电量保持窗与容差、模式锁定手段与验证、效用因子曲线来源。第 4、5 讲交付；模式锁定手段本体去向 L3-05 混动/增程整车热平衡与热害试验：CS 模式锁定、SOC 预处理与间歇热源下的稳态判据。

⑧ 数据与报告域——计量仪表与校准、采样率、有效性剔除规则、结果修约、报告口径声明。第 3、9、11 讲各交一部分。

第二问——有没有不在「开关」这条线上、却同属这个集合的？有三格，而且它们恰恰最容易被整类漏掉（以下三格是本课归纳的补充项）：

⑨ 车上的软件状态：标定版本、热保护介入门限、压缩机降频、限充限放、进气格栅主动开闭门限。它不是一条能在冻结表上勾选的试验开关——没有哪一栏叫「本次试验不许降额」；而降额一旦在这个环温与车速谱下被触发，它会伪装成成绩离散度。核对表按 K6-04 环境舱与整车热平衡标定，用法在第 10 讲。

⑩ 台位与机构本身：同一份规程、同一张填满的冻结表，两家做出来仍然不同。这一项不在任何一张冻结表的行里——冻结表管不到它，它只能靠再现性去量（第 9 讲）。

⑪ 试验的时间编排：同舱同日成对做，还是隔周分别做。它改变的不是任何一个开关的取值，而是环境与状态漂移在两次试验之间的相关性——第 10 讲的成对差分正是为它设的。

工程量级。八域合起来通常落在十几到二十几条的量级，具体条数随车型与目标市场变。⛔ 本课不规定条数——规定的是另一件事：八个域一个都不许空着。某个域在本项目确实没有可调项（例如纯电车没有第 ⑦ 域），也必须在表上占一行，写明「本项目该域无可调项」并签字，⛔ 不得留白。理由很直白：空白与「判过、判为无」在纸面上长得一模一样，而下一个人只能读到纸面。

易错点。⛔ 不得把「没写进表的开关」默认当成禁止或不存在。默认值不会被任何一次核对覆盖——核对只核表上有的行；这个开关一旦在现场被谁动了，它就是一次未定义行为，事后连追问的对象都没有。禁止项必须显式成表的一行（写成「本次试验该项固定为某值、不得变更」），⛔ 不能靠不写来表达禁止。

1.2 方向表：改动它，成绩往哪边搬

开关清单本身只回答「有哪些东西被写死了」。真正让它在争议现场能用的，是它的第二列：往这个方向改，是把 e 往小搬还是往大搬，以及方向的一句机理根据。

先说它怎么用，因为这决定了它要写到哪一层。拿到两份对不上的报告，可执行的动作是三步：

1. 先对齐口径——把两份报告的十几个开关逐条摆出来，找出取值不同的那几条；
2. 用方向表先验地算出差异应有的符号——例：B 家浸车更久、计量点与你同为交流侧、道路载荷同一套，那么先验判断是「B 家的 e 应该更大」；
3. 与实测差的符号核对。符号对上，说明找到的这几条口径足以解释方向（幅度还要过第 9 讲的门槛）；符号对不上，说明还有第二条口径没找到——这时候要继续找口径，仍然不是拆车。

第 3 步是这张表不可替代的地方：符号可以先验判断，幅度不能。

开关往这个方向改	把 e 搬向	方向的机理根据
浸车更久（在低温或高温成绩试验里）	往大搬	起点更接近环境温度 ⇒ 电池、电驱与座舱都从更偏离常温的状态起步 ⇒ 加热（或降温）与内阻损失都更多。⚠ 常温试验里这一条效应最小，因为起点与环境本来就接近
座舱设定温度更高（制热季）	往大搬	座舱目标与环境的温差更大 ⇒ 制热负荷更大
座舱设定温度更高（制冷季）	往小搬	同一条机理反号：目标离环境更近 ⇒ 制冷负荷更小。★ 这条开关的方向随试验环境条件反号 ⇒ 冻结表上「设定温度」与「试验环境条件」必须同时冻结，只冻一个就说不清方向
空调由关改开	往大搬	多了一路负荷。⚠ 这一条在中国申报口径上根本不出现——那条线上附件是关闭的；它只出现在开空调成绩线上（第 7 讲）
辅件用电清单更全（把更多低压电加热件、冷却泵与风扇的寄生功计进来）	往大搬	分子里多了这几笔电 ⇒ 反过来说，把一条辅件从清单里「优化」掉，成绩当场变小而车一点没变
计量点由车端改交流侧	往大搬	分子里多了车载充电机与线路的损失。⚠ 本课全课默认取交流侧（申报口径）；写车端口径时必须在同一句里注明，两侧的数⛔ 不得混进同一张对比表（第 3 讲给两侧的数值关系）
道路载荷改用更严的一套系数	往大搬	转毂上的阻力曲线整条抬高 ⇒ 同一条速度曲线要更多的驱动功（1.6）
跟车偏差系统性偏向加速侧	往大搬	每一次加速都多充进一份动能，而它只能被部分回收 ⇒ 净多付一笔损失。⚠ 这条的要害不在幅度，在于它随驾驶员或驾驶机器人的标定而变（第 9 讲）
循环改为低速与怠速段占比更高的一套	取决于账记在哪一本	按里程计的负荷（气动阻力尤其）随低速占比升高而变小，按时间计的负荷（空调、热管理、控制器待机）却被摊到更少的里程上。⇒ 附件关闭的申报口径上通常把 e 往小搬；开空调那条线上可能反过来往大搬（第 2、7 讲）
电量消耗段起机门限调高（推迟起机）	两段方向相反	电量消耗段少烧油，那一段的成绩被往小搬；电量保持段的暖机被拖长，那一段的成绩被往大搬。⇒ 合成之后的方向不能只看一段（两段的记法与合成算法见第 4、5 讲，完整核算见第 6 讲）

⛔ 这张表只给方向、不给幅度。幅度是敏感度那一层的事——第 8 讲用归一化敏感度去量，而它是本项目本台位的量，随车型、环境温度与工作点变。⚠ 也别把这张表读成「哪个开关影响更大」的排序，它没有这个信息。

写方向时的自检法，成本很低而收益很高：每写一条方向，反过来说一遍。「浸车更短 ⇒ 车还带着上一趟的余温 ⇒ 低温试验里起点温度更高、加热负荷更小 ⇒ 把 e 往小搬」——反过来说得通，且与正向说法互相印证，这条就站得住。如果反过来听起来也通、也不矛盾，说明这条根本没写清根据，必须把机理句补上再放行。方向写反是本课后果最重的一类错：它不像数值错，不会在复算时暴露，只会让你在归因时一路走向错误的那一侧，而每一步看起来都很合理。

1.3 口径冻结表的骨架：四栏，缺一栏链就断在那里

冻结表的每一行是一条口径，四栏是：它规定了什么｜出处（标准条款号或企业规程号）｜谁签字｜与哪门课共用同一套。

四栏各自在回答一个不同的问题，缺哪一栏，回溯链就断在那里：

• 它规定了什么——被冻结的内容本身。这一栏决定了别人能不能照着复现。
• 出处——回溯到条款。有了它，下一次争议时可以直接翻到那一章去对，而不是各说各话。
• 谁签字——回溯到人。条款也有读法之争，读法之争只能找人。签到岗位与人，⛔ 不写部门。
• 与哪门课共用——防同一套判据被两处各写一遍。写岔了，同一台位两次试验的起点就不可比，更坏的是两份报告都自称合规，谁也说服不了谁。

它规定了什么	出处	谁签字	与哪门课共用
一句话写清被冻结的是什么、取哪一个值或哪一档	标准号＋分册号＋条款号，或企业规程号＋版本号	具体到岗位与人，⛔ 不写部门	若与别的试验共用同一套判据，写出是哪一门；⛔ 不在本表里重写判据本身
（待填）	（待填）	（待填）	（待填）
（待填）	（待填）	（待填）	（待填）

⛔ 这张骨架里一个示例值都不给——给了就会被照抄成模板默认值，而默认值正是这张表要消灭的东西。⛔ 也不设行数指标：行数由 1.1 的八域与本车型、本目标市场决定。

这张表的硬规矩只有一条：⛔⛔ 出处写不出来时，一律留空并标为缺口，⛔ 不得用「行业惯例」「按经验」「同上一代平台」补数。这条看起来像形式主义，实际是这张表能不能用的分水岭：填满了却回溯不到人，比空着更坏——空着会被追问，填满了不会（这句判断是本课归纳的）。下一次两家结果对不上，你打开这张表，每一栏都有字、没有一栏能追到条款和人，于是你又回到了拆车那条路上，而且这次还多花了填表的时间。

首版的缺口栏通常不为零，这是正常的。把它显式记下来，正是这张表在第一版就有价值的地方：它把「我们其实不知道这一条当年是按什么定的」从一件说不清的事，变成了一条可以派给人、可以设期限的待办。⇒ 缺口清单是交付物的一部分，⛔ 不是交付物的瑕疵。

⚠ 这条规矩同时是本课动手做那一节的验收判据：任一条缺出处却填了数值，作业不收。

1.4 冻结表的第一行：这台车该走哪一本

在往表里填任何一格之前，先做一次适用性判别——填错了本，后面每一格都是错的，而且错得很整齐、很难看出来。

判别按三层走，顺序不能颠倒：

1. 动力类型——纯电动 / 可外接充电的混动与增程 / 不可外接充电的混动 / 燃油。★ 这一层的判据是「能否外接充电」，⛔ 不是「有没有电机」：不可外接充电的混动不走两段流程（第 4 讲）。
2. 车辆类别与最大设计总质量——范围条款是标准自己写死的射程，它比版本号更容易被写错。
3. 目标市场——中国 / 欧盟 / 北美各有自己的体系，落到不同的标准号，或者落到一个法规规定的计算工具而不是标准号。

本课能写出条款内容的地方极少（其余一律只写去向，理由见 1.8），这里是其中一处。《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法　轻型汽车》（GB/T 18386.1）的范围章逐字规定：它只管纯电动汽车；适用于 N₁ 类和最大设计总质量不超过 3 500 kg 的 M₁、M₂ 类车辆；超过 3 500 kg 的 M₁ 类与 L₅ 类可参照执行。（来源等级＝标准原文。⚠ 版次与实施日期一律以现行有效版为准，引用前须核。）

这段话里最容易被抹平的，是最后四个字。「可参照执行」⛔ 不等于「适用」：

• 适用意味着这本标准对这台车负过责——它的每一条试验条件在这台车上都是有效的，你照做就行；
• 可参照执行意味着你可以借它的方法，但它没有对这台车做过射程判定。那些条件在这台车上成不成立，要由你自己判断，并把判断连同理由写进冻结表的备注里。

把这四个字读成「适用」，等于把一整套试验条件套到了标准没有覆盖的车上，而报告上完全看不出来——报告只会写「按某标准执行」，这句话在两种情形下一字不差。

⇒ 判别的产物就是冻结表的第一行：本次试验依据哪一本（标准号＋分册号）· 这台车落在「适用」还是「可参照执行」· 谁签的字。判出走这本之后，它用哪套驾驶循环也随之定了——同一份原文的规范性引用文件章列出的是中国汽车行驶工况标准的轻型汽车分册（来源等级＝标准原文）；⚠ 引用这套工况时必须带分册号，理由与三套循环之间的差异在第 2 讲讲。

易错点。⛔ 混动、插混与增程不在纯电那本的射程内，它们走另一本（第 4 讲）。⛔ 本课不给任何限值与公差——本节给的是判别这个动作，以及「去查哪一章」。⛔ 版次不写成单一生效日。⚠ 顺序上先问「这条标准管的是不是这件事」，再问「是不是现行版」：射程错了，版本再新也是错的。

1.5 浸车判据与日照条件：本课引用，⛔ 不另造

热历史域里最要紧的一行是浸车。它同时被四门课用到——整车降温/升温性能评价、寒区低温续航、环境舱与整车热平衡标定，以及本课。判据结构的定义方是 L3-03 整车降温/升温性能主客观评价，L4-03 高寒（寒区）试验与低温续航 与 K6-04 环境舱与整车热平衡标定 和本课共用同一套；本课引用、⛔ 不另造。

本课在这一行上只讲三件事。

第一，它在冻结表里怎么写。这一行的「它规定了什么」栏写的不是一个时长，而是判据的名字与版本；「与哪门课共用」栏写上那三门。⛔ 不要在本项目的任务书里把判据条文再抄一遍——抄一遍就等于新建了一个版本，而版本一多就没有版本。

第二，两门写岔的具体后果。判据结构一旦在两门课里各写一遍，措辞必然漂移：一门写成「关键测点温度落进环境温度带内」，另一门写成「保持多长时间不再变化」。这两句话在纸面上都合规，在同一台位上却给出不同的起点 ⇒ 同一台位两次试验的起点就此不可比。更坏的是两份报告都自称合规，谁也说服不了谁——争的已经不是数据，是措辞，而措辞之争没有裁判。

判据结构（引用，不复述取值）：

• 无日照：以关键测点温度落入环境温度 T_amb 上下的判稳带内判稳（T_amb ＝ 试验室或环境舱环境温度，单位 ℃，须与被测量同步实测记录）。带宽是平台相关量：常见落在 ±2~3 K，多数台位取 ±2 K。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据；你的台位须实测确认。→ 拿到它的路：由本台位温度测量的扩展不确定度与「你要分辨多大的起点差」两头反推带宽，取二者共同容许的那一档，再与共用这套判据的三门课统一后写进冻结表。
• 有日照：改判漂移速率收敛——|dT/dt| ≤ ε 且持续 Δt。⛔ 本课不给 ε 与 Δt 的取值，它们按同一条路由本项目反推并与那三门课统一。

第三，t_soak 是判据的结果，⛔ 不是入口条件。把它写成「浸车 12 小时」看起来干脆，实际有两个后果：一是不同环温、不同热历史下，同样的时长给出不同的起点，试验之间不可比；二是在有日照条件下，测点温度会趋于一个显著高于环境温度的稳定值——如果入口条件写成「降到环境温度」，它永远达不到，试验要么无限等下去，要么被人默默地按时长放行，而这次放行不会留下任何痕迹。⇒ 表上正确的写法是：「按 L3-03 整车降温/升温性能主客观评价 的判稳判据判定，判稳后记录实际 t_soak」——时长是记录项，不是要求项。

1.6 转毂上装订的是哪一套道路载荷系数

转毂要复现的是这台车在路上受到的行驶阻力，它靠一条曲线来复现：F_road ＝ f₀ ＋ f₁·v ＋ f₂·v²（F_road 单位 N，v 为车速）。三个系数由滑行试验得到。本课在这一行上只交付两件事，⛔ 不多讲。

第一件：这次装订的是哪一套。同一台车通常有不止一套系数——认证用的那一套与热管理 DVP 用的那一套常常不是同一套（后者往往按更严的负载谱取）。系数一变，转毂上的阻力曲线整条移动，成绩随之变；而报告上看不出装订的是哪一套。⇒ 冻结表这一行要写「本次装订：哪一套 ＋ 版本号 ＋ 签字人」，三样缺一不可。

第二件：两套⛔ 不得互套。把热管理 DVP 系数跑出来的结果拿去当申报值，或者反过来拿认证系数去做热管理验证，都是量级级别的错，不是精度级别的错——它不会以「差了百分之几」的形式出现，而是让整份结果指向另一台车。

⛔ 本课不给系数值，也不给滑行标定法。⚠ 这不是查不到，是射程：数值、拟合准入与标定法的属主是 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 与 L5-01 整车风洞热管理试验方法，「负载谱标定偏软」这条常见误区同样属那两门，本课只把它写成一句去向。⛔ 还有一句在本课明确不许进表：「按上一代平台的系数」——上一代不是出处，它是另一台车的出处。

1.7 短行程法与多循环法：选哪一种，也是一个开关

纯电续驶里程试验不止一种执行法。一种是多循环法：连续跑循环，直到车辆不能再维持规定的速度曲线。另一种是短行程法：只跑若干短行程段，其余部分按规定的方式外推。

⛔ 本课不给两种方法的执行参数（段长、停歇时长、外推规则）——它们是条款内容，本课未独立核到原文，去向是相应标准的试验方法章，⚠ 以现行有效版为准。本节要交付的是另一层：为什么这也是一个必须签字的开关。

⚠ 先把本节与第 2 讲的分工说死，⛔ 不是同一件事讲两遍：本节（1.7）只负责把它立成冻结表上的一个开关——它凭什么要占一行、凭什么要有签字人；它的机理与落表在第 2 讲——两种执行法怎么改变热历史、策略被触发的次数与时刻怎么数、外推段为什么必须单独标出来，见 2.5；它在冻结表里的那一行长什么样（连同循环选择、统计口径、报告最小集一共四行），见 2.6 的落表。⇒ 你现在要做的动作只有一个：在冻结表上给它开一行并找到签字人。

因为两种方法改变的不是那条速度曲线，是热状态的累积方式。连续跑的时候，电池、电驱与冷却回路一路升温，冷却系统会依次跨过它的开启门限、进入不同的工作点；短行程法中间有停歇，热状态被重置或部分重置，很多门限根本没有机会被跨过去。

⇒ 对热管理工程师，这一条比它看起来重要得多：它决定了你的热管理策略在这次试验里有没有机会被触发。一个只在连续高负荷下才介入的策略（电池主动冷却、风扇高档、保护性降额），在短行程法里可能一次都不出现——于是你在成绩上既看不到它的代价，也看不到它的收益，而这两件事都会被人误读成「它没影响」。

⇒ 今天就能用的一步：在冻结表上写下方法选择之后，紧接着做一次触发窗口对照——把你关心的那几条热管理门限（进入条件、开启温度、持续时间要求）与这次试验的热状态轨迹摆在一起，逐条判「它会不会被跨过去」。判为「不会」的，说明这次试验测不出它；这不是缺陷，但必须写进报告的口径声明，⛔ 不能让读报告的人以为测过了。⚠ 这是排产前的预判；试验做完之后还要把实际被触发的次数与时刻数出来归档，那一步在 2.5，两步⛔ 不可互相顶替——预判说的是「有没有机会」，事后计数说的是「实际来了几次」。（⚠ 这与第 10 讲那张进舱前的核对表也是两件事：那张防的是不该来的介入混进成绩，这里防的是该来的介入根本没机会来。）

易错点。⛔ 两种方法的结果不得混进同一张对比表。⛔ 不得默认「反正都是同一本标准，结果可比」——同一本标准里的两条执行路径，成绩不可直接比。

1.8 本讲的边界：位阶不在本课，「不给」的三种理由要分清

标准的位阶（强制性标准 / 推荐性标准 / 部门规章 / 法规规定的计算工具）、各本的适用车型边界、以及「哪本管什么」的体系图，属主是 M4-01 热管理相关标准（GB/ISO/SAE）体系。⛔ 本课不排位阶、不给任何一本的条款内容。本课承接的是执行侧：拿到一本标准之后，试验现场按它冻结哪几条口径、谁签字、报告怎么声明。

这条边界必须显式说出来，⛔ 不能靠不提它来表达——读者与后来的核对人分不出「判过、判为射程外」和「压根没想到」；而当别的课已经把读者指到这里来时，不讲又不点名，等于让人白找一遍。

⚠ 更要紧的是把「不给」分成三种理由：三种的下一个动作完全不同，混成一句「本课不给」，读者就不知道该做什么（这个三分是本课归纳的）。

「不给」的理由	本讲里的例子	你的下一个动作
未独立核到原文（⛔ 不是平台相关，⛔ 也不是别人的射程）	浸车时长、试验室温度窗、跟车误差带公差、SOC 容差与电量保持窗、各体系的限值，以及两种执行法的段长与外推规则	从标准全文的公开渠道读现行版的对应章，读到之后直接填进冻结表的出处栏——这一格是能被关掉的
射程（属主是别的课，本课不重讲）	道路载荷三系数的数值与滑行标定法（L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） L5-01 整车风洞热管理试验方法）· 浸车判稳判据结构的定义（L3-03 整车降温/升温性能主客观评价）· 模式锁定手段本体与有效性验证（L3-05 混动/增程整车热平衡与热害试验：CS 模式锁定、SOC 预处理与间歇热源下的稳态判据）· 冬季能耗七分项账（B4-02 冬季续航掉电与热管理能耗拆解）	去那门课要，并在冻结表的「与哪门课共用」栏写上它——⛔ 不要在本项目里另造一套
平台相关量	浸车判稳带宽（本讲给了典型带 ±2~3 K、锚点 ±2 K，并给了反推的路）	按给出的那条路自己标定，把标定值与标定日期写进冻结表；⛔ 不要抄本讲的典型值当验收依据

⇒ 一句可以照抄的判法：看到「本课不给」，先问它是哪一种理由——第一种去读原文，第二种去别的课，第三种自己测。三种都不是「这个数不存在」，而「不知道该干什么」正是把不给数读成不存在的唯一原因。

本讲小结：一次能耗/续驶里程试验被写死的是分布在八个域里的十几个开关，外加三格不在开关这条线上、却同样能让报告对不上的项（车上的软件状态、台位与机构本身、试验的时间编排，本课归纳）；八域一个都不许空着，未列入项⛔ 不得默认当成禁止或不存在，禁止项要显式成表的一行。开关清单必须配一张方向表——只给方向、不给幅度，它的用法是先验算出差异应有的符号，再与实测符号核对，对不上说明还有第二条口径没找到。交付物是口径冻结表：条款—出处—签字—共用课程四栏，出处写不出来就留空标缺口、⛔ 不许用行业惯例补数，缺口清单是交付物的一部分。表的第一行是适用性判别，其中「可参照执行」⛔ 不等于「适用」；浸车判据引用 L3-03 整车降温/升温性能主客观评价 不另造，t_soak 是判据的结果而不是入口条件；道路载荷系数只交付「装订的是哪一套、谁签字」，两套⛔ 不得互套；短行程法与多循环法的选择同样要签字，因为它决定你的热管理策略在这次试验里有没有机会被触发。⇒ 下一讲把镜头推到第 ⑥ 域的一条开关上：三套循环各自是怎么构造出来的，以及为什么它们之间不存在通用折算系数。