L3-03 整车降温/升温性能主客观评价：起点冻结、指标提取与主客观对齐

课程代码 L3-03 · 板块 L 试验与验证 / L3 环境舱与整车试验 时长 约 3.0 小时（6 讲 + 1 次实操） 适合对象 整车试验工程师、座舱舒适性工程师；空调系统标定工程师选修。⛔ 不面向心理学与统计专业岗——本课的统计只做到「工程判读不出错」的层次，抽样设计与量表心理测量学的本体不在射程。 前置 C1-01 汽车空调制冷系统原理与部件匹配 汽车空调制冷系统原理与部件匹配（必修）；L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 环境舱整车热管理试验（建议同期或先修，本课的浸车与判稳口径整条接它）。体系外前置需自备：会读一条时间—温度曲线，会用任意统计工具算相关系数并画散点图——这两项本课不补。 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是本课题的完整展开版

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你手上的事	直接看	还要配
要写一份 pull-down 试验方案，不知道起点条件该冻结哪些	第 1 讲：起点条件冻结卡九行	第 1.6 节（含湿量为什么必须进）· L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）（浸车判稳本体）
浸车「浸到没有」判不了，规程只写了小时数	第 1.4 节：两类浸车两条判据	图2 · L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 第 6 讲 6.2
有日照浸车时舱温永远降不到环境温度，判据卡死	第 1.5 节：那个高出来的量正是真实起点	图2 右联
要布测点，不知道该布几个、布在哪	第 2 讲：九点网格与判定测点集合 S	图5 · 第 2.6 节（哪几点进判据）
出风口温度已经很低，主观还说不凉	第 2.7 节：出风口 ≠ 呼吸区	图6 · 第 5.3 节
要从曲线里提指标，被问「时间常数怎么算的」	第 3.2~3.4 节：三步拟合与 T_f 的取法	图7 · 第 3.5 节（⛔ 别拿设定温度当 T_f）
均值达标而抱怨不断	第 3.6 节：ΔT_uniform 与它的两个分量	图8 · A4-04 吹风感、垂直温差与温度均匀性指标（指标本体）
混动车模式切换时用户抱怨「忽冷忽热」，要量化	第 3.8 节：塌陷四量	图9 · B2-02 混动（HEV/PHEV）热管理架构与工作模式切换（策略本体）
要组织主观打分，不知道招几个人、怎么问	第 4 讲：三支量表与评价员组织	图10 · 第 4.6 节（盲测与顺序）
主观打分算出的 r 接近 0，要判「客观判据没用」	第 5.4 节：舒适度对温度是倒 U	图11 · ⛔ 别用单一 r 下结论
客观达标、主观不达标，要给结论	第 6.2~6.4 节：三档归因与判定顺序	图12 · 第 6.5 节（反馈闭环）
要和对标车比，不知道前提要对齐什么	第 6.5 节：状态对齐 + 口径对齐 + 成对试验	L4-04 整车道路试验通则：策划、车载数采与结果有效性判定（方法本体）· L7-01 测量技术：热电偶/红外/PIV/流量测量（外置探头误差）
要给控制策略团队提问题单	第 6.5 节：问题单四栏	K3-02 空调温控与压缩机转速/过热度控制（制冷与制热两模式）

⛔ 本课不覆盖：环境舱本身的能力、排产与判稳参量全集 → L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）；开空调工况的能耗口径与成绩折算（空调固定设定、规程选取、成绩传导）→ L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导；混动/增程整车热平衡与热害试验的 CS 模式锁定与间歇热源稳态判据 → L3-05 混动/增程整车热平衡与热害试验：CS 模式锁定、SOC 预处理与间歇热源下的稳态判据；PMV/PPD 与局部热舒适模型本体 → A4-02 热舒适评价模型：PMV-PPD 与局部热舒适；等效温度 t_eq 与瞬态热舒适模型 → A4-03 等效温度 EHT 与动态/瞬态热舒适评价；吹风率 DR、垂直温差与均匀性指标的定义本体 → A4-04 吹风感、垂直温差与温度均匀性指标；热假人法与分区测量 → A4-05 热假人（thermal manikin）测量与人体分区模型 与 L6-02 热舒适主观评价与假人测量试验；测量不确定度评定与外置探头误差机理 → L7-01 测量技术：热电偶/红外/PIV/流量测量 与 L7-03 试验数据分析与不确定度评估；降温速率目标怎么定（而不是怎么测）→ B1-04 目标设定：降温速率、冬季续航热损、快充温升；控制策略本体 → K3-02 空调温控与压缩机转速/过热度控制（制冷与制热两模式）；在役衰减辨识的车端采集与服务决策 → K5-05 在役健康度与渐变衰减辨识：从车端信号到服务决策；竞品情报与对标车选取 → M5-02 技术路线情报与竞品对标。

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引言：一份「全绿」的报告，和一车摇头的乘客

一个在整车试验室反复出现的场面。高温降温性能试验做完，报告上三行数字全部达标：平均降温速率达标、到达目标温度的时间达标、终值温度达标。评审会上工程师把曲线投出来，曲线漂亮、单调、收敛得干干净净。

同一天下午，同一台车拉着五个人在同一个舱里再跑一遍，五个人下车后的话是：脚底板冰得受不了，脑袋还是闷的。

两件事都不假。曲线上那个「舱内温度」是几个测点的算术平均，而人不是按算术平均感受温度的；曲线上那个「达到目标」的时刻，是空气温度到线的时刻，而座椅、方向盘、内饰面还在往外放热。报告没有说谎，它只是回答了一个和乘客关心的不一样的问题。

这门课要处理的就是这条裂缝。它由三段构成，缺任何一段，裂缝都合不上：

第一段是起点。降温曲线是一条从 T_0 出发的曲线。T_0 不一样，后面的一切都不可比——这一点人人都知道，但真正被写进冻结条件的往往只有一个干球温度。含湿量不冻结，同一台车两次试验的曲线形状可以差出一档；有日照浸车判稳判错，起点会系统性偏冷，而所有结论跟着偏乐观。

第二段是客观量的取法。测点布在哪里、几个点进判据、用什么指标概括一条曲线——这三件决定了「达标」这两个字指的是什么。只报一个平均降温速率，会把「脚冷头热」这一整类问题从报告里抹掉，而它恰恰是主观抱怨最集中的一类。

第三段是主客观怎么对上号。这一段最容易做错，而且错法很统一：把不同的主观量表合成一个「主观评分」，再对客观指标算一个相关系数，看到系数不高就下一句「主观评价不可靠」或「客观判据没用」。这句话本身是量具用错造成的——冷热感对温度大体单调，而舒适度对温度是倒 U，把两者混在一起算一条直线的斜率，本来就算不出东西。

学完这门课，你要能做三件事：设计一次起点条件真正被冻结的 pull-down / pull-up 试验；从曲线里提出一组而不是一个客观指标；在主客观打架时，说得出打架的原因落在「部件能力」「分配策略」「控制策略」三档里的哪一档，并把它写成一张能被下游接住的问题单。

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第 1 讲　试验目的、边界声明与起点条件冻结

1.1 本课在环境舱里的位置：它是众多测试项之一

L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 讲的是环境舱这件设备本身——它能做什么工况、边界怎么加、判稳的参量集与判据结构长什么样、台位怎么排产。那门课交出的是一个可用的舱和一套可复现的边界。

本课是在那个舱里跑的一个测试项：高温降温（pull-down）与低温升温（pull-up）性能，以及配套的主观评价。同一个高温台位上，L3-01 排的可能是热平衡、热害、快充温升、降温性能四五个项目；本课只负责其中一个。

⇒ 落到动作上：本课任何一句关于舱的话（能力、控温精度、灯组均匀度、判稳参量集），去 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 取；本课只在它给的边界上，规定这一个测试项额外要冻结什么、要测什么、怎么判。

1.2 边界声明：本课产出什么，⛔ 不产出什么

这一节必须写在最前面，因为它决定了后面所有指标的用途。

本课产出三样：① 降温/升温速率与到达时间这一类响应速度指标；② 空间均匀度这一类分布指标；③ 主观评价结果，以及主客观之间的对应关系。

本课⛔ 不产出能耗成绩。开空调工况下的能耗口径（空调设定怎么固定、走哪一支规程、成绩怎么折算、怎么传导到申报值）整条归 L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导。这条界线不是行政划分，它有一个具体的后果：为了让降温快，标定可以把压缩机与鼓风机开到很凶——降温成绩好看，能耗成绩变差。两者在同一台车上是一对互相拉扯的量，把它们放在一门课里判，容易出现「用能耗解释降温不达标」或者反过来的推理，而这两个方向都不成立：本课判的是在给定的空调设定下，多快凉下来，能耗那一侧的账另有一套设定与另一套规程。

两门课共用同一套浸车 soak 判据与日照条件。这一条是硬要求，理由很直接：同一台位上，能耗试验与降温试验如果各用一套浸车口径，两次试验的起点不可比，而下游拿到的是两份都标着「45 ℃ 高温工况」的数据，没有任何线索能看出它们的起点不同。⇒ 方案里的浸车段必须写「按 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 的判稳结构，与 L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导 同口径」，⛔ 不许各写各的。

1.3 pull-down 与 pull-up：两个方向，一套方法

pull-down（降温）：车辆在高温环境（常配日照）浸车至稳定，然后启动、开空调制冷，观察座舱从热到凉的过程。pull-up（升温）：车辆在低温环境浸车至稳定，然后启动、开暖风（或热泵制热），观察座舱从冷到暖的过程。

方法上两者对称：都要冻结起点、都要多点测温、都要拟合曲线、都要主观复核。差别在三处，写方案时必须分别处理：

差别一：日照。pull-down 通常带日照（这正是高温场景的真实成因），pull-up 通常无日照。⇒ 浸车判稳方式因此不同（1.4）。

差别二：湿度的作用方向。pull-down 时，舱内高含湿量意味着蒸发器要先做大量除湿（潜热）才能把显热温度拉下来，起点含湿量高 ⇒ 前段降温明显变慢。pull-up 时，低温环境本身含湿量很低，湿度的主要影响转到起雾与除霜那一侧（本课不判合格与否，只要求条件可复现，去向 C5-01 前风窗除霜除雾法规与性能设计）。

差别三：热源与可用功率。pull-down 的能力上限由制冷系统给（压缩机、冷凝器、风量）；pull-up 在纯电车上由热泵/PTC 的电功率上限给，而这个上限在低温下常常与电池可用放电功率、以及电池自身的加热需求抢功率。⇒ pull-up 曲线出现「升到一半斜率变缓」时，第一顺位要查的不是空调，是功率分配。这一条在第 6 讲的归因里是独立的一档。

1.4 浸车判稳分两类：⛔ 一条判据写不下

浸车（soak）要回答的问题是：浸到没有。规程里常见的写法是一个小时数（比如「浸 8 小时」），这个写法回答不了那个问题——车辆是大热容体，舱内空气早就到了，座椅泡沫和内饰芯部还差得远。⇒ 浸车段必须有判稳判据，而不是一个时长。

判据结构整条接 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）：参量集 + 每个量自己的漂移阈值 ε + 保持时长 Δt，三者缺一，「已浸稳」这句话在本次试验里就没有定义。本课在它之上只补一件事——两类浸车用的判据形式不同：

第一类：无日照浸车（冷浸，以及日照灯组关闭的预浸段）——判「落带」。判据是各关键测点温度趋于环境温度，落入环境 ± 带宽内并持续 Δt。带宽属项目相关量，⚠ 典型取 2~3 K（常见锚点 2 K），⛔ 这不是验收依据，须按本项目 DVP 规定并实测确认；拿到它的路：在本台位上做一次长时冷浸，画出各关键测点与环境温度之差随时间的曲线，看这条差值曲线自己趋平在什么水平上——那个水平就是本台位能达到的下限，带宽不能定得比它还窄。

第二类：有日照浸车——判「漂移速率收敛」。判据是 |dT_i/dt| ≤ ε_T 且持续 Δt，其中 ε_T 是温度漂移速率阈值（单位 K/min 或 K/h，与判据文本同口径），承接 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 与 L4-01 高温标定试验（吐鲁番等）方法 的同一判据。

1.5 日照下的真实起点：那个「高出来的量」不是误差

这是第 1 讲的题眼，也是最容易被写错的一行。

灯组一直在往车里送辐射得热，车体、玻璃与座舱最终会稳定在一个显著高于环境温度的水平上。仪表台表面尤其明显——它直接受照、又是深色低热容表面。

⇒ 两个后果，方向相反，都很坏：

后果一：把判据写成「舱内温度等于环境温度」。在有日照浸车下，这个条件永远不可达。判据永不成立的直接后果不是「试验做不完」——试验总是要做完的——而是人只能私下放宽。放宽多少、按什么放宽，都不会写进任何一份记录里。这个判据就此形同虚设，而报告上仍然写着「已按规程浸车至稳定」。

后果二：反过来用漂移速率去判冷浸。大热容件（座椅泡沫、内饰芯部、车身金属）在冷透过程的中段，温度变化率天然就很小——它可以轻松低于一个不算苛刻的 ε_T，于是判据在物理上早就「满足」了，而车离冷透还差得远。⇒ 这一条让判据过早成立，起点系统性偏暖，而它不会报错。

正确的判断是：那个高出环境温度的量，正是 pull-down 的真实起点。车在太阳底下晒过和停在阴凉里，这两件事对乘客是完全不同的体验，试验要复现的是前者。⇒ 起点温度 T_0 记的是判稳时刻各判定测点的实测值，⛔ 不是环境设定温度。

1.6 起点含湿量必须进冻结卡：它决定曲线的形状，⛔ 不只是终值

这一节讲一件在很多规程里被漏掉的事：浸车结束时舱内的含湿量，必须与干球温度一起记录，并进入起点条件。

为什么。降温过程中蒸发器同时干两件事：把空气的显热拿走（温度降），把空气里的水汽凝下来（潜热，温度不降）。潜热那一份要先被拧掉，显热温度才走得快。⇒ 起点含湿量高的那次试验，前段降温明显更慢，曲线在前几分钟被「压住」一段，之后才转入正常衰减；而两次试验的终值可能几乎一样。

这就带来一个很难被发现的后果：只看终值和「是否达标」，两次试验看起来一致；一旦拟合时间常数或算前段平均速率，两次就对不上了，而没有任何线索指向湿度。工程师这时通常会去怀疑压缩机、怀疑冷凝器风量、怀疑标定版本——查一整轮，什么也查不出来。

怎么写进方案。起点湿度有两种等价的记法，任选一种，全项目统一：① 直接给含湿量 d_0（单位 g/kg 干空气）；② 给相对湿度 φ_0 与干球温度 T_0 成对——⚠ 单给相对湿度是无效记录，因为同一个相对湿度在不同温度下含湿量差得很远，而降温过程里被拧掉的是含湿量不是相对湿度。

跨批次、跨方案比较必须同含湿量口径。含湿量不一致时，降温曲线与由它拟合出的时间常数 τ_cabin 不可比。⇒ 湿度须与温度一样作为起点条件冻结，并写进报告首页，⛔ 不许只留在原始数据里。

工程量级（平台/设施相关量）。高温台位浸车结束时的舱内含湿量随舱的湿度控制能力与车辆自身状态而变，⚠ 乘用车高温工况的典型区间为 8~20 g/kg，常见锚点约 12 g/kg；⚠ 这是典型参考值、⛔ 非验收依据，须在本台位实测确认。拿到它的路：在浸车判稳时刻，用舱内温湿度探头同时读干球温度与相对湿度，按湿空气关系换算成含湿量并记录（换算本体见 A2-05 空气侧压降、风量与风阻的工程处理），连续做三次同工况浸车，看它的重复性落在多少——那个散布才是你后面判「两次可不可比」的尺子。

1.7 起点温度 T_0：逐次记录，并在方案之间保持一致

T_0 的定义。本课把 T_0 定义为浸车判稳时刻、判定测点集合 S 上的温度（S 的定义见 2.6）。它是一个向量：每个判定测点各有一个值。报告里常写的那个标量 T_0 是这组值在 S 上的算术平均，⚠ 写标量时必须同时给出这组值的极差，否则「起点一致」这句话只是均值一致。

为什么必须逐次记录。降温曲线的一切指标都挂在 T_0 上：平均速率是 (T_0 − T_end)/Δt，时间常数是从 T_0 出发的衰减尺度，到达时间是从 T_0 走到目标线的时间。T_0 差 2 K，这三个数全都跟着变，而报告上通常只有指标、没有 T_0。⇒ 没有 T_0 的降温指标是不可比的数，这一条承接 B1-04 目标设定：降温速率、冬季续航热损、快充温升「目标必须绑定 T_0 的热浸口径」——那门课讲的是目标怎么定，本课讲的是测的时候怎么把这个绑定守住。

⇒ 落到动作上：报告首页那张表里，指标那一列旁边必须有 T_0 与 d_0 两列，⛔ 不许放在附录。方案之间比较时，先看这两列对不对得上，对不上就不比——⚠ 这里不存在「差一点点可以将就」的处理，因为差异的方向是系统性的、不会被重复几次平均掉。

1.8 混动/增程车：soak 初态还要加两行

纯电车的浸车初态基本由温度与湿度描述完；混动与增程车不行，因为它的热源是间歇的，而发动机起不起机由 SOC 与动力模式决定。

⇒ 除温度、含湿量之外，混动/增程的 soak 初态必须一并规定并记录：

• SOC 起点：SOC 不同，pull-down 时压缩机能不能全功率跑、pull-up 时发动机会不会起机取暖，全都不同；
• 动力模式状态（CD / CS）：电量消耗模式（CD）与电量保持模式（CS）下，同一个踏板输入的热源行为完全不同。

⛔ 不冻结这两行，pull-down / pull-up 的起点不可比，且不可比的方式很隐蔽——两次试验的温度、湿度、环境全都一样，唯一的差别在一个没人记的 SOC 上。

⚠ 间歇热源下的整车试验执行规程（CS 模式怎么锁、SOC 怎么预处理、稳态判据怎么改）本课不展开，去向 L3-05 混动/增程整车热平衡与热害试验：CS 模式锁定、SOC 预处理与间歇热源下的稳态判据；本课只要求把这两行写进起点冻结卡。

1.9 起点条件冻结卡：九行，签字生效

把前面几节收成一张可以直接抄进方案的表。这张卡的用法是：浸车判稳那一刻逐行填，填完签字，之后不得追改。

#	冻结项	记什么	漏了会怎样
1	环境干球温度	设定值 + 判稳时刻实测值	设定与实测有差时，后面所有 ΔT 的基准错
2	日照灯组	开/关；开则记辐照设定与照射方案	起点温度整体偏冷，降温显得容易
3	浸车判稳方式	落带（带宽）还是漂移速率（ε_T、Δt）	「已浸稳」这句话没有定义（1.4）
4	起点温度 T_0	判定测点集合 S 上逐点的值 + 均值 + 极差	指标不可比（1.7）
5	起点含湿量 d_0	含湿量，或（相对湿度 + 干球温度）成对	曲线前段形状变、根因查不出（1.6）
6	门窗与通风状态	车门车窗全闭/微开；内外循环初始位置	换气量变，前段负荷差一档
7	乘员载荷	真人几名各坐哪、或假人几具、或空载	人体产热与湿源变，且遮挡了部分测点风场
8	车辆状态	车型、软件版本、里程、附件设置（座椅通风/加热是否启用）	与对标车或前一轮不可比（6.5）
9	混动/增程加两行	SOC 起点、动力模式（CD/CS）	热源行为不同而无人记录（1.8）

本讲小结：本课是舱内众多测试项之一，只产出响应速度、分布与主客观评价，⛔ 不产出能耗成绩，而浸车与日照这段前段必须与 L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导 共用同一套口径。浸车判「浸到没有」要靠判据不靠小时数，且两类浸车判据形式不同——无日照判落带、有日照判漂移速率收敛，互套的两个后果方向相反（永不成立 / 过早成立），后者不报错。日照下那个高出环境温度的量就是真实起点。起点含湿量必须与温度一起冻结，因为它改的是曲线前段的形状而不是终值，只看终值查不出来。最后收成一张九行的冻结卡，判稳那一刻填、填完签字、⛔ 不得追改。