K6-11 混动/增程热管理标定：热请求门限、余热接管与 PTC 交叠退出、暖机分阶段

课程代码 K6-11 · 板块 K 控制、软件与标定 / K6 标定与匹配 时长 约 4.0 小时（5 讲 ＋ 1 次实操） 适合对象 混动/增程条线的热管理标定与试验工程师（专家向，必修）；发动机冷却与排放标定工程师、整车热管理集成岗选修；能量管理岗只需读第 2 讲的「热请求—授权」接口一节 前置 K6-01 热管理标定流程与工具（INCA/CANape） 热管理标定流程与工具（INCA/CANape）· K6-04 环境舱与整车热平衡标定 环境舱与整车热平衡标定 · B2-02 混动（HEV/PHEV）热管理架构与工作模式切换 混动架构与模式切换 · B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同 增程（REEV）架构与热源协同 · F1-04 暖机策略与快速暖机热管理 暖机策略与快速暖机热管理。体系外前置（须自备）：发动机台架与测功机试验基础、冷却液/机油调温单元（conditioning unit）的操作与控温能力、本项目台架规范与试验规程原文——本课程体系内没有发动机台架专课，这一段能力要从你所在试验部门取得。 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是本课题的完整展开版

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按任务导航

你手上的事	直接看	还要配
有人让你「把起机 MAP 标一版」	第 1 讲 1.1：热管理侧能标的只有五类，起机 MAP 不在其中——先把任务改对，再动手	第 2 讲 2.1：交给动力域的是请求不是指令，接口长什么样
排本轮台架矩阵、估台架占用时间	第 1 讲 1.4：台架分级判据 · 1.6：台架时间式 t_bench ≈ N_pts·(t_reset + t_prep + t_dwell)	第 1 讲 1.5：初态与复位判据——没有它，估出来的时间不成立
整定热请求门限、迟滞带、最小运行/停机时间	第 2 讲 2.2~2.5：两轴怎么选、先扫哪根、三个时序量为什么必须一起扫	第 2 讲 2.7：报告里实测区间与外推区间必须分开标
查一批「起机后暖风先凉一阵才热」的投诉	第 3 讲 3.1~3.3：接管水温门限 × PTC 退坡斜率两轴联合扫，斜率初值按余热爬升速率算	第 3 讲 3.5：出风塌陷四量怎么读；第 3 讲 3.6：交叠期还有反方向的电耗约束
标暖机分阶段切换点，并向排放侧签字	第 4 讲 4.2~4.4：切换点落在哪两类量上 · 排放侧与舒适侧双判据成对读	第 4 讲 4.5：法规循环与真实工况两套校核为什么不可互替
判一版混动标定能不能冻结放行	第 5 讲 5.5：在整车级通用清单之外增列的五条混动专属放行项	第 5 讲 5.2：HT 回路进热平衡矩阵要拆「发动机在转 / 停机」两态

⛔ 本课不覆盖 · 栏一（不讲哪些题目，每样带去向）：通用标定方法论（DoE 全因子/部分因子/响应面与 N_full = L^k、滞环下界 ΔT_hys ≥ 2·δ_sensor、基础/优化/验证三阶段、变更管理、A2L 类型与承载形式、实测与外推的证据等级标注）→ K6-01 热管理标定流程与工具（INCA/CANape）；标定量自己的规格（轴点取值依据、内插/外插保护、上下限、不可标量）→ K6-10 标定量规格定义：轴点、插值/外插保护、上下限与不可标量；数据版本与回写流程 → K6-05 标定数据管理与版本控制；环境舱与整车级那一层（稳态收敛判据、传感器对账、仿真预标定与相关性校核、复测与重复性通用做法、整车级验收清单与放行签署）→ K6-04 环境舱与整车热平衡标定；发动机起停的最终仲裁与整车级联合寻优 → B4-04 整车能量管理与热管理的协同优化/K3-07 能量最优的整车协调控制，架构与模式矩阵 → B2-02 混动（HEV/PHEV）热管理架构与工作模式切换；热请求—授权协议本身（请求字段、回执、拒绝原因码、非满足回执的确定性回退）→ F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换，多路热请求合成为单一执行器需求的仲裁 → K3-08 冷却侧执行器需求生成与协同仲裁：电子水泵/冷却风扇/AGS，泵—阀联动切换时序 → K3-09 冷却液回路模式切换的执行时序：泵—阀联动、断流窗口与切换序列表；余热可回收量、边际能耗与等效 COP 的定义与调度用法 → B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同，1D 侧的发动机热子模型与起机—热双向闭环 → J1-10（该课尚未上线，届时以课程体系目录为准）；暖机手段（小循环、零流量、加热式节温器、油—水换热、紧耦合催化器）→ F1-04 暖机策略与快速暖机热管理，起燃机理与 T50 定义 → F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机），机油温度窗口 → F3-01 机油热管理与机油冷却器设计；累积欠温统计量的定义与维护性强制运行门限「该建在哪个量上」→ F4-03（该课尚未上线）；在线判据形式与 DTC 通道 → K5-01 OBD/UDS 诊断与故障码（DTC）设计；CD/CS 试验规程执行与效用因子加权 → L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导；公差、传感器误差带与全寿命衰减折进阈值 → K6-06 面向量产散差与老化的鲁棒标定：把公差、传感器误差与衰减折进阈值；标定前移到 MIL/SIL/HIL → K6-13 虚拟标定：把标定动作前移到 MIL/SIL/HIL、自动寻优与回归标定；座舱/电池/电驱与前端三路标定量 → K6-02 空调与制冷系统标定/K6-03 电池热管理标定/K6-08 电驱与前端散热回路标定（BEV）。

⛔ 本课不覆盖 · 栏二（⛔ 真正不给的数）：① 标准条款的限值与试验段参数——轻型汽车污染物排放标准、轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法、汽车采暖性能要求和试验方法、功能安全体系四项，本课未独立核对原文，只写标准号与它管什么，版次以现行目录为准，引用前须核原文；② 本项目的合格线——出风塌陷四量各自「多少 K、多少秒算不合格」由本平台主观评价对标结果给出，本课只给量的定义与读法；③ 本平台的门限取值——接管水温门限、迟滞带、最小运行/停机时间、暖机各阶段进入/退出温度的定版值必须由本项目台架实测给出，⛔ 禁止抄上一代平台或跨平台搬用。

⚠ 栏二之外的平台相关量，本课照给典型区间与常见值锚点，并逐条标「⚠ 典型值、⛔ 非验收依据、须实测确认」与拿到它的路——它们⛔ 不在「不给的数」这一栏里。

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引言：两个看起来无关的问题，同一个根因，而两份报告都是绿的

某 PHEV 平台在 −7 ℃ 冬季标定验收阶段，同一周里冒出两个看起来毫不相干的问题。

一个来自路试反馈：「起机之后暖风先凉一阵，过一会儿才热」。另一个来自排放抽检：同一套标定在冷起动排放上偶发逼近临界。前者是舒适问题、归座舱；后者是合规问题、归排放。两个条线各自复查了自己那一侧的策略，都没查出策略错——斜坡交叠是有的，分阶段暖机也是有的，两份报告都是绿的。

按本课的口径复盘，这两件事同源，而且根因都不在策略层，在台架条件与扫描设计这一层：

根因一：接管水温门限与 PTC 退坡斜率，是在两次不同的台架轮次里各自单独扫的——先定门限，隔了两周再定斜率。每一轮单看都「合格」，而这两个量的失效面是耦合的：门限偏低可以靠斜率放缓救回来，斜率偏陡可以靠门限抬高救回来。分开扫，就在「低门限 ＋ 陡斜率」这个组合上留下了一块从未被任何一轮覆盖过的塌陷区。而量产标定出来的那一版，恰好落在那块区里。

根因二：暖机分阶段的切换点，是在热浸初态下扫的——上一轮跑完没等冷透就接着扫下一点。初态既没定义、也没有复位判据、更没有「每点开扫前核对什么」的约定。热浸初态下扫出来的切换点，在真实冷浸下会系统性偏乐观：座舱抢热把催化器起燃推迟了，而这一段在台架上从来没有出现过，排放余量就这样被悄悄吃掉。

⇒ 这门课要治的，是这一类问题：不是策略写错了，是产生标定数据的那套条件本身不成立，于是每一份报告都是自洽的绿，而它们合起来描述的那台车并不存在。

全课两根钉子

钉子 A：先答「谁能标」，再答「标多少」。 混动侧最贵的一类返工，是把整定目标写成了别人岗位上的量。发动机起停的最终裁决在 HCU/能量管理侧，它还要叠加 SOC、驱动功率需求与排放等非热输入；热管理侧交出去的是热请求，不是起机指令。把目标写成「起机 MAP」，既越界到能量管理岗，标出来的值上车也不生效——因为那张表根本不由你这一侧下发。⇒ 第 1 讲第一件事就是把「能标的五类」与「不能标的那一类」切开。

钉子 B：一个标定值的可信度，等于产生它的那套初态条件的可复现度。 稳态量还好说；本课交付的量里有一半是瞬态量（接管交叠、暖机切换点、起停抖动），而瞬态量的被测对象包含初态本身。没有可控水温起点、没有冷浸/热浸初态约定、没有复位判据，同一个点两轮扫出两个结果——这时候 DoE 设计得再漂亮，也拿不到可复现的数据。⇒ 台架条件不是「试验部门的事」，它是标定设计的第一段。

一根反钉子

⛔ 反钉子：不要把「通用方法论搬过来」当成本课的主体。 DoE 怎么排点、滞环下界怎么算、三阶段怎么走、放行怎么签字——这些K6-01 热管理标定流程与工具（INCA/CANape）与K6-04 环境舱与整车热平衡标定已经写完了，在本课里它们是前置，不是内容。本课只做混动/增程这一条主线上别人没有的那一部分：台架条件里的发动机侧、热请求这一侧的四个量、接管与退坡这一对的联合扫描、暖机切换点的双判据验收、以及整车级放行清单上的混动增列项。⇒ 你在本课看到「引 K6-01 不重讲」这类句子时，那不是偷懒，是刻意不重讲——同一件事在两门课里各写一遍，两份写法早晚会漂开，而漂开的那一天没有任何一道检查看得见。

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第 1 讲　标定对象清单与台架条件：先答「谁能标」，再答「在哪儿标」

1.1 第一刀：按「谁能标」把清单切开

拿到「混动热管理标定」这个任务，第一个动作不是排矩阵，是把标定对象清单切一刀：这一刀切的不是「重要不重要」，是这个量的下发通道在不在热管理侧。

热管理侧能标的，只有五类：

#	标定量	它管什么	本课落在哪一讲
①	热请求门限 ＋ 迟滞带 ＋ 最小运行/停机时间 ＋ 热请求优先级	什么条件下向动力域提出供热请求、提多急、多路请求怎么排队	第 2 讲
②	余热接管水温门限	冷却液到多少度开始把供热任务从电加热移交给余热	第 3 讲
③	PTC 退坡斜率	移交过程中电加热按多陡的斜率退出	第 3 讲
④	暖机分阶段切换点	各阶段的进入/退出温度门限与最短驻留时长	第 4 讲
⑤	维护性强制运行门限	长期低利用率下，什么条件触发一次「为了机器健康而跑的」发动机运行	第 5 讲

不能标的那一类，只有一条，但它是最常被写进任务书的一条：发动机起停 MAP 本身。理由不是「不重要」，而是三条叠在一起——

1. 它的输入里有非热量：SOC、驱动功率需求、排放状态、噪声与振动窗口；热管理侧对这几项既无观测权也无决策权。
2. 它的最终仲裁在 HCU/能量管理侧。热管理提的请求会被批准、降功率批准或拒绝，拒绝时还带原因码（协议字段见 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换）。
3. 因此，即使你在台架上把「起机 MAP」扫得很漂亮，那张表不由你这一侧下发，标出来的值上车也不生效。

⇒ 把整定目标写成「起机 MAP」，得到的是一份没有落点的标定报告。整车级把 SOC、驱动功率与排放一起纳入的联合寻优，去向 B4-04 整车能量管理与热管理的协同优化/K3-07 能量最优的整车协调控制。

1.2 一个标定量要带满四个属性才算「定义完」

清单上写一行「接管水温门限」，还不算定义完。每个标定量必须带满四个属性，缺任何一项，后面的扫描矩阵排不出来、台架时间也估不出来：

属性	写什么	缺了会怎样
A2L 类型与轴	是 VALUE / CURVE / MAP，轴是什么、几个轴点、是否 COM_AXIS 共享（格式与判法引 K6-01 热管理标定流程与工具（INCA/CANape）/K6-10 标定量规格定义：轴点、插值/外插保护、上下限与不可标量）	不知道要扫几个点；改一张表的轴时不知道会不会连带影响别的表
稳态类还是瞬态类	读的是稳定后的一个数，还是切换窗口内的一段时间序列	直接决定每点要不要复位——这一项错，台架时间估算会差近一个量级（见 1.6）
需要哪种初态	冷浸 / 热浸 / 可控水温起点，以及具体条件	同一个点两轮扫出两个结果，而报告上看不出来
在哪一级台架标	发动机台架 / 整车台架 / 环境舱	要么浪费整车资源，要么在错的台架上扫一个它测不出来的量

⇒ 今天就能用的一条自检：把本平台现有的混动热管理标定量清单拉出来，逐行要求填这四列。第二列填不出来的那些行（说不清是稳态还是瞬态），通常正是台架时间被严重低估的那几行；第三列填不出来的那些行，通常正是跨轮次不可比的那几行。

1.3 混动侧的台架条件，与纯电侧不是一回事

这是本课与同板块几门课差别最大的一处，值得单说。

座舱、电池、电驱与前端那三条标定主线（K6-02 空调与制冷系统标定/K6-03 电池热管理标定/K6-08 电驱与前端散热回路标定（BEV））以及整车级收口（K6-04 环境舱与整车热平衡标定），台架条件基本是同一套：环境舱 ＋ 快充桩 ＋ 焓差台。混动侧要的是另一套：

• 发动机台架 ＋ 测功机：能把发动机稳定按「转速 × 负荷」定点运行（增程器按发电功率档定点），这是第 1 讲 1.7 那张余热工作点网格的唯一取数条件；
• 冷却液与机油调温单元（conditioning unit）：能把冷却液与机油的起扫温度主动控到指定值并保持——这就是「可控水温起点」；
• 冷浸/热浸可控初态：能把整台被试件（发动机台架侧）或整车（整车台架/环境舱侧）浸到约定温度并保持约定时长。

缺调温单元的直接后果：暖机类的量只能靠自然冷浸复位。复位时间从「与建点时间同量级」跳到「小时量级」——这不是一句定性的抱怨，它直接决定这个矩阵能不能做全因子，算术在 1.6。

⚠ 典型值（⚠ 典型值、⛔ 非验收依据，须实测确认）：调温单元的控温精度，行业上常见的能力档位在 ±0.5 ~ ±2 K，常见值锚点约 ±1 K；自然冷浸到「与环境舱温度之差小于 2 K」，在环境舱强制通风条件下常见 4 ~ 12 h，常见值锚点约 8 h。拿到它的路：向本试验部门索取该台架的设备规格书与历史复位曲线记录，用本平台的实际热质量实测一遍——发动机排量、缸体材质与舱内布置都会显著改变这个数。

1.4 台架分级的判据：被测量对哪一层耦合敏感

「这个量在哪一级台架标」不是资源问题，是物理问题。判据只有一条：

被测量对哪一层耦合敏感，就必须上到那一层台架。

按这条判据切下来：

被测量	台架级别	理由
热请求门限的稳态点	发动机台架	稳态门限只需要「这个工作点上余热有多少、边际代价多少」，不需要真实座舱
余热可回收量工作点网格（含边际能耗与等效 COP）	发动机台架	同上；而且这一项点数最多，放在发动机台架上不占整车资源
接管交叠（门限 × 退坡斜率）	整车台架 / 环境舱	被测的是出风温度，必须有真实暖风回路、真实风道与真实座舱负荷
暖机分阶段切换点	整车台架 / 环境舱	排放侧与舒适侧要在同一次试验里同时读，缺一侧就变成单侧最优
整车级耦合与收口	环境舱	见第 5 讲；环境舱流程与占用经济账引 K6-04 环境舱与整车热平衡标定 不重讲

⇒ 这条判据的实用价值：它能挡住两类相反的浪费。一类是把余热网格排进环境舱——那是拿最贵的资源做一件发动机台架就能做的事；另一类是把接管交叠放在发动机台架上「先粗标一版」——那一版没有出风温度，而出风温度正是这一对量的唯一验收对象，粗标出来的值下一轮全要重扫。

1.5 初态复位与可重复性：一次定死四件事

复测轮次与重复性的通用做法引 K6-04 环境舱与整车热平衡标定，本课只补混动专属的初态那一段。这一段要一次定死四件事，写进试验规程：

① 初态定义。 冷浸写「浸到多少度、保持多久」；热浸写「起扫时冷却液/机油温度是多少」。⚠ 两者都必须写温度 ＋ 保持时长两项，只写其中一项等于没定义——「浸够 12 h」在不同环境舱温度下是完全不同的初态。

② 复位判据。 这一条是四件里最容易被跳过、后果最重的。复位判据必须建在「量」上，⛔ 不能建在「时间」上：正确的写法是「缸体水温与机油温度同时落到目标初态 ±ΔT 带内并保持 N 分钟」，错误的写法是「等 8 小时」。理由：热质量、舱内布置、上一轮跑到多热、当天环境舱温度，每一项都会改变实际所需的复位时间；按时间判，遇上其中任何一项变化都会静默地换掉初态，而报告上什么都看不出来。

⚠ 典型值（⚠ 典型值、⛔ 非验收依据，须实测确认）：复位带宽 ΔT 常见取 ±1 ~ ±3 K（常见值锚点 ±2 K），保持时长常见 5 ~ 15 min（锚点 10 min）。拿到它的路：由本平台的温度传感器误差带（δ_sensor，口径引 K6-01 热管理标定流程与工具（INCA/CANape））与调温单元控温精度共同反推——复位带宽小于两者之和是不可实现的，取值必须大于它。

③ 每点开扫前的核对项。 一张固定的核对清单，每点开扫前逐项打勾。至少含：初态两个温度在带内且已保持够时长、暖风回路阀位与鼓风机档位在约定位置、出风温度测点全部在线且读数一致性在带内、被试件上一轮的残余负荷已归零。⚠ 这张清单的价值不在「防止犯错」，在于它把「这一点是在什么条件下扫的」变成了留档记录——半年后复盘时，能分清「值不对」与「条件不对」的，只有这张清单。

④ 复测轮次与判读窗口。 同一点扫几轮、取哪一段判读。混动专属的一条：瞬态点的复测轮次不能少于 2，因为瞬态量的散差里混着初态复位残差这一项，单轮结果分不出「这个参数就是这样」与「这一轮初态没复位干净」。

⇒ 钉子 B 在这里落地：以上四件写不全的标定量，它的实测结果跨轮次不可比；跨轮次不可比的数据，扫得再密也不构成响应面。

1.6 台架时间式：判「全因子还是部分因子」的算术

公式（本课首定，为混动瞬态量的台架排程而立）

t_bench ≈ N_pts·(t_reset + t_prep + t_dwell)

变量与单位：t_bench ＝ 该扫描矩阵的台架占用时长（h）；N_pts ＝ 扫描点数（与 K6-01 热管理标定流程与工具（INCA/CANape） 的 N_full = L^k 联用，L ＝ 每轴水平数、k ＝ 轴数）；t_reset ＝ 把台架恢复到约定初态所需时间（h）；t_prep ＝ 该点条件建立时间（h）；t_dwell ＝ 该点驻留判读时间（h）。

适用边界（这一段比式子本身重要）：

• 只对「每点都要求同一初态」的瞬态类标定量成立——本课里是三个：暖机分阶段切换点、接管交叠、起停抖动。
• 稳态类标定量（热请求门限的稳态 MAP 点、余热工作点网格）可以在一次热态里连续换点，t_reset 只付一次，此式会大幅高估。⇒ 用错类别是最常见的误用，会把一个两天能做完的矩阵估成两周。
• 有可控水温起点时，t_reset 可压到与 t_prep 同量级；没有调温单元时，冷浸复位按小时量级计。
• 误差方向：整体偏保守（高估占用）。但有一处会偏危险——漏算「复测轮次」这一项。多轮复测要把 N_pts 乘上轮次数，漏了它，估出来的时间会系统性偏短，而偏短的排程在台架上表现为「后面几个点草草收尾」。

代入算例（教学假设值，⛔ 不对应任何平台）：设「接管水温门限 × PTC 退坡斜率」两轴各取 4 水平，N_pts = 4² = 16 点。每点驻留 t_dwell 取教学假设值 0.5 h，条件建立 t_prep 取 0.3 h。

• 有可控水温起点，t_reset 取教学假设值 0.3 h ⇒ t_bench ≈ 16 × (0.3 + 0.3 + 0.5) = 16 × 1.1 ≈ 18 h；
• 无调温单元，冷浸复位 t_reset 取教学假设值 8 h ⇒ t_bench ≈ 16 × (8 + 0.3 + 0.5) = 16 × 8.8 ≈ 140 h。

同一个矩阵，两种台架条件下相差近一个量级。⇒ 这就是「可控水温起点必须写进台架条件清单」的算术理由，也是本课把台架条件放在第 1 讲而不是附录的原因。

⇒ 这条式子的真正用法：它不是用来「算出一个工时数报上去」的。它是一条决策式——决定因素不是点数本身，是每点是否要付一次初态复位。同样 16 个点，付复位与不付复位是两个完全不同的项目。当 t_reset 支配 t_bench 时，你的优化方向不是「减少点数」，而是「想办法让这些点不必复位」（换台架条件），或者「把 N_pts 压成部分因子」（压缩方法引 K6-01 热管理标定流程与工具（INCA/CANape），本课不重讲 DoE）。

1.7 扫描之前先对账：余热三量是台架实测出来的，不是账面算出来的

这一节消解一个很容易出现的互指：读者在 B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同 那里学过 ΔE_marginal 与等效 COP 的定义与调度用法，那门课明写「这些量的具体数字须用实测或 1D 仿真标定，台架实测一侧见本课」。⇒ 两门课的分工是清楚的：定义与调度用法在 B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同，台架条件与扫描流程在本课。

怎么扫：在发动机台架上按工作点网格取点——横轴转速、纵轴负荷（增程器按发电功率档取一维网格），每个点上同时记录三件事：

1. 余热可回收量——该工作点上，从冷却液侧真正能取到暖风芯体的那份热功率（⚠ 不是发动机总散热量：排气带走的、机舱对流散掉的、以及被大循环甩到散热器的都不算）；
2. 边际能耗 ΔE_marginal——符号与定义沿用 B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同/F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换，本课⛔ 不重定义，只交它的台架取数条件；
3. 等效 COP——由前两项折算。

⛔⛔ 跨课口径提醒（必须读，这是一处很容易互代出错的地方）： B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同 里这个量写作 COP_eq,REx ＝ Q_heat / ΔE_marginal，分母是增程器为供暖起机的边际能耗。本课面向的是混动与增程两类构型，因此本课把这一族量统一写作 COP_eq,ice，读作「内燃机热源的等效 COP」。两者的口径完全相同——同一个分子（这一份热需求）、同一个分母（B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同 定义的 ΔE_marginal），差别只在热源是增程器还是驱动型混动的发动机。⇒ 因此：① 分母⛔ 不许另造，一律用 B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同 的 ΔE_marginal；② 在增程构型上，COP_eq,ice 就是 COP_eq,REx，可直接互代；③ 在驱动型混动上不可反向互代——那里的发动机同时在提供驱动功率，「顺带发出且被真正用掉的电」这一项的口径要按 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 的 P_gen,used 逐工作点确认，⛔ 不能套用增程器定点发电的那份折算。

为什么必须实测：余热在总燃料能量里的份额随工作点变，B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同 与 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 都写明这类账面份额只当量级用。用一个固定份额算出来的余热量喂进第 2 讲的对比式，会让判据系统性偏向起机——因为账面份额通常按较高负荷的典型值给，而实际供暖需求最大的时候，发动机往往在低负荷段。

扫描前的对账动作：先用传感器对账式 ṁ·c_p·ΔT ≈ Q_component（口径引 K6-04 环境舱与整车热平衡标定，本课不重推）核一遍 HT 回路的流量计与温度传感器是否自洽。重点在分流——暖风支路与余热换热支路的分流量。⇒ 分流量算错，余热可回收量会被整体标偏，而第 2 讲的对比式随之整体偏移；这一处错误在报告上完全看不出来，因为每一个单点的读数都很干净。

本讲小结：第一刀切「谁能标」——热管理侧只有五类，起机 MAP 不在其中；每个标定量带满四属性（A2L 类型与轴、稳态/瞬态、初态类型、台架级别）才算定义完；混动台架条件的关键件是调温单元（可控水温起点），它决定 t_bench 差不差一个量级；初态四件（定义、复位判据建在量上、开扫前核对项、复测轮次）写不全，数据跨轮次不可比；余热三量是台架实测的表征量，扫之前先做流量与温度的对账。