F4-03 混动/增程发动机低利用率的累积热后果与维护性热策略

课程代码 F4-03 · 板块 F 动力总成与整车其他热源 / F4 混动专属热管理 时长 约 4 小时（5 讲 ＋ 1 次实操） 适合对象 混动/增程条线的系统、耐久与售后技术工程师，尤其是做发动机侧耐久与维护性策略的（专家向选修；纯电与商用车条线选修） 前置 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 机油热管理与机油冷却器设计 · F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机）· F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 发动机与电驱热源的协同与切换 · B2-02 混动（HEV/PHEV）热管理架构与工作模式切换 混动（HEV/PHEV）热管理架构与工作模式切换 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义

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你手上的事	直接看	还要配
把「这台车发动机很少转」变成能进评审的数	第 1 讲 1.1~1.2：三条分布 ＋ 四个累积统计量的分工	1.4（口径承接 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 的四件事，⛔ 别自己另定一套）
判一台车的机油液位上升是不是燃油稀释	第 2 讲 2.3：四条可观测量必须同向 · 第 5 讲 5.5：售后来路分流	稀释与内漏的第一刀在 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 第 2 讲，本课只接稀释那一支
解释冷起动排放为什么随里程越来越差	第 3 讲 3.2~3.5：四条失活来路 · 3.6：T50 逐次上移	F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 第 9 讲（单次机理与判别法），本课只管累积那一侧
设计一版维护性强制运行的触发门限与保持时长	第 4 讲 4.1~4.3：双门限、触发量、滞回与四档升级	第 4 讲 4.4（让步排序）· 台架整定流程 ⇒ K6-11 混动/增程热管理标定：热请求门限、余热接管与 PTC 交叠退出、暖机分阶段
回答「用户投诉停车时发动机自己转」	第 4 讲 4.7（非故障策略通道）· 第 5 讲 5.6（售后话术）	K5-01 OBD/UDS 诊断与故障码（DTC）设计（故障通道与非故障通道的划分）
设计一条能验收这类策略的耐久试验	第 5 讲 5.3~5.4：按累积量验收 ＋ 成对试验	第 1 讲 1.5（数据来源三档各自的代价）
判本次强制运行到底该不该执行	第 4 讲 4.4~4.5：让步排序与择机优先	F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 第 4 讲（起机的边际能量账 ΔE_marginal）

⛔ 本课不覆盖：整车热负荷谱与极端工况定义 → B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡（它们管负荷上界，本课管欠载下界，两张表互不替代）；油温窗口的成因、油-水/油-气冷却器的 ε-NTU 选型、粘温关系与主油道油压校核 → F3-01 机油热管理与机油冷却器设计；油膜「多薄算破裂」、膜厚比 λ、齿面胶合线与氧化寿命线 → F3-04 润滑失效判据与油温上限的推导：动压/弹流油膜、λ 膜厚比、齿面胶合与氧化寿命线（本课只用其结论）；催化器起燃机理与 T50 的定义、快速起燃工程手段（推迟点火／二次空气／近耦合布置／EHC）、以及高温侧热老化与烧结的温度上限 → F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机）；为供暖起机与热泵／PTC 的能量最优判据、边际抵扣 ΔE_marginal、热请求—授权协议的字段与拒绝原因码 → B2-02 混动（HEV/PHEV）热管理架构与工作模式切换 B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换；DTC 链路的使能条件、阈值、去抖、成熟与老化、冻结帧、故障通道与非故障通道的划分 → K5-01 OBD/UDS 诊断与故障码（DTC）设计；渐变劣化的趋势／基线辨识方法 → K5-05 在役健康度与渐变衰减辨识：从车端信号到服务决策；门限的台架整定、扫描顺序、初态复位与放行清单 → K6-11 混动/增程热管理标定：热请求门限、余热接管与 PTC 交叠退出、暖机分阶段；车队信号表定义、事件抓帧与带宽预算 → K7-04 车队数据回流的车端实现：信号表定义、事件抓帧与带宽/存储预算。

★ 以及不给的数：任何一个平台的油温达标阈值 T_th、T50 的取值、强制运行的触发门限与保持时长、稀释判定的分档限值、循环重复次数与环境温档、机油消耗率与灰分限值——它们由本项目自己的台架实测、油品与催化剂供应商数据、以及所引标准的现行版本给出。本课给的是这些量该建在什么统计量上、长什么形式，与拿到它们的路。凡本课确实给出的数值，一律在当场标明它属于哪一类（物性/标准值 · 行业典型区间 · 平台相关量的典型参考值 · 教学假设值），⛔ 不混着写。

引言：里程少不等于损伤少，只是把损伤换了一种

一台插电混动车交到用户手上，用了三年，仪表上的发动机运转小时数只有几十个钟头。按照燃油车养成的直觉，这是一台被「省着用」的发动机——磨损少、寿命长、保养可以往后拖。

而售后现场看到的却是另一回事：保养时机油液位比加注量还高，油样发出去测回来黏度是降的；耐久抽检的冷起动排放一年比一年逼近临界；用户抱怨「停车充电的时候发动机自己转起来了，是不是坏了」。

这三件事互相看起来毫无关系，实际上是同一个原因的三个出口。这门课要说清的第一件事就是它：

低利用率不是把损伤变少了，是把损伤模式从「机械磨损」换成了「化学累积」。机械磨损随运转时间累积，运转少就少；化学累积随没能达到工作温度的那些运转累积，运转越短、越频繁，累积越快。⇒ 在这条轴上，里程少的车反而更糟。

钉子①：「发动机很少转」不是一个判据，它连一个量都不是

这句话在评审会上出现的频率极高，而它答不了任何一个要紧的问题：很少转是多短一次？一天转几次？转起来之后有没有到过工作温度？到了以后待了多久？

这四个问题各自对应一个可测的量，而它们互相不能替代。第 1 讲把「很少转」拆成三条分布与四个累积统计量，把它从一句印象变成一组能进指标定义文件、能在两个团队之间比较的数。⇒ 没有这一步，后面四讲的每一条门限都建在沙子上。

钉子②：这一类劣化对常规诊断天然免疫

再往前一步，还有一件让它更难处理的事：它在任何一帧数据里都不异常。

油温传感器读数合理、催化器温度合理、油压合理、氧传感器合理——K5-01 OBD/UDS 诊断与故障码（DTC）设计 的电气类诊断（断路、短路、超量程）与合理性类诊断（信号之间对不上）会把它们全部放行，而且放行是对的：这些信号确实都在合理范围内。失效判据根本不在这一次行程里，它在几百次行程的累积里。

⇒ 这就给出本课的第二条硬口径：要接住这类失效，诊断输入必须是跨点火周期保存的累积量，⛔ 不是实时值。实时油温只能回答「现在冷不冷」，回答不了「这台车这三年冷了多久」。

钉子③：能救回来的只有一半，另一半只能在设计与油品侧解决

最后一件必须在开课就说清的，是期望管理。第 4 讲要讲的「维护性强制运行」是一件要烧油、要制造噪声、要付一次冷起动排放代价的事。它值不值，取决于它救回来的是哪一部分损伤。

第 3 讲会把催化剂失活拆成四条来路，按可逆／不可逆分成两组：可逆的那两条（硫存储、未燃 HC 与沉积覆盖）值得用一次高温运行去换；不可逆的那两条（P/Zn/Ca 灰分中毒、高温侧的烧结）无论跑多少次强制运行都救不回来，它们的解法在机油消耗控制与油品灰分选择那一侧。

⇒ 一个把这两组混为一谈的策略，会得到一个昂贵而无效的结论：不停地强制运行，指标不见好转，而用户投诉在涨。

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第 1 讲　低利用率使用画像与累积欠温统计量

本讲交付：① 把「发动机很少转」落成三条可测分布的定义；② 四个累积统计量各自管什么、以及为什么不能互相替代；③ 一条挑选触发量的硬判据（「一次长途能不能把它拉回来」）；④ 与 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 已有口径的对接关系——哪些直接沿用、哪些是本课新增；⑤ 数据来源三档各自的代价与适用边界。

本讲不交付：油温达标阈值 T_th 的取值与判定测点（⇒ 由本平台指标定义文件写明，来源判据在 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计）；负荷谱与极端工况定义（⇒ B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡）；车端信号表与事件抓帧的实现（⇒ K7-04 车队数据回流的车端实现：信号表定义、事件抓帧与带宽/存储预算）。

1.1 「很少转」要落到三条分布上，缺一条就会得出相反的结论

先说清为什么是三条、而不是一个数。

设想两台车，都是「一年发动机运转 60 小时」：

• 甲车：一年跑了 12 次长途，每次 5 小时。
• 乙车：一年 1200 次短程，每次 3 分钟。

同一个「60 小时」，两台车在本课关心的每一件事上都站在相反的两端：甲车每次都跑透了工作温度、燃油和水分蒸得干干净净、催化器长时间在起燃温度以上；乙车一次也没到过，每次冷起动都在未起燃的载体上留一层未燃烃，油里的燃油只进不出。

⇒ 运转总时长这个量，把最重要的信息平均掉了。要留住它，必须用分布：

#	分布	定义	它单独回答的问题
①	单次运行时长分布 t_run	每一个运行段（一次起机到一次停机）的时长，取分布而非均值	这台车有没有机会把温度推上去？分布的左半部分占比多高
②	起停次数分布 n_start	每日／每周的起机次数	每次冷起动的单次冲击发生了多少回（排放尖峰、缸壁湿壁、催化器覆盖各按次累积）
③	发动机运行时长占比	发动机 on 时长 / 整车行驶时长	这台车在多大程度上是「发动机存在但极少运转」——它是判断本课是否适用的入口量

为什么必须取分布，⛔ 不能取均值。把 t_run 取成均值，会犯一个方向固定的错：少数长段会把多数短段拉高。上面乙车如果一年里穿插了两次长途，均值立刻好看，而那 1200 次三分钟的运行一次也没变。⇒ 平均值在这条轴上系统性偏乐观，⛔ 不是随机误差。

★ F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 在讲冷凝时已经点过同一件事：冷凝同时依赖单次运行时长分布与停机时长分布两张分布，只给均值会把最坏的那一群用户平均掉。本课要的分布是同一类东西，⛔ 不必重取。

一次「起机」从哪一刻起算——这条必须与 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 逐字对齐。F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 的约定是从喷油着火那一刻起算，理由是排放尖峰从燃烧开始，而曲轴被电机拖转的那一小段既没有燃烧也没有排放。本课沿用这一条，⛔ 不另定。

⚠ 这不是一句客套的承接。混动上「发动机转起来」有好几种形态：被电机拖转（无喷油）、着火但只发电、着火并参与驱动。如果统计侧从「转速大于零」起算而策略侧从「着火」起算，两边的 n_start 会差出一截，而这个差不会报错——两边各自都自洽，只有在把两个数放进同一张表时才显形。⇒ 交接时必须逐字核对起点，⛔ 不假定同义。

1.2 四个累积统计量：各管一件事，⛔ 互不替代

三条分布描述的是使用，还不是后果。把使用换算成后果，要四个累积统计量。它们的分工必须一次说清，否则会出现「用一个指标覆盖四件事」这个最常见的错法。

统计量	符号	单位	它管的那一件事	属主
油温达标率（＝暖机完成率）	r_warm	%	有没有到窗口——通过／不通过型	定义沿用 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 7.3
油温欠温积分	I_under	K·s	离窗口差多远、差了多久——连续量	定义沿用 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 7.3
催化器有效暴露比	f_T50	无量纲（比值）	排放侧：催化器真正在干活的时间占比	本课首定
起停次数分布	n_start	次/日 或 次/周	每次冷起动的单次冲击发生了多少回	本课首定（口径承接 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 的起算点）

沿用而非重定义，这一条要说透。F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 第 7 讲已经把 r_warm 与 I_under 定义完了，本课逐字沿用：

• r_warm ＝ 达标运行段数 / 总运行段数，按运行段统计（⛔ 不按行程）；
• I_under ＝ ∫(T_th − T_oil,sump) dt，积分区间是该段从起机点到停机点、且被积函数取正值的那一部分；单位 K·s。

⛔ 本课不另起新符号，也不改口径。这不是省事，是一条硬纪律：这两个量会同时出现在油品分析报告、标定文档、耐久试验报告与售后工单里，一门课换一个写法，四份文件就没法放进同一张表。⇒ 见到别处写成 R_warm、UD_oil、暖机率、欠温时长这类形式的，一律回到 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 的定义核对是不是同一个量，⛔ 不按字面同义收下。

本课新增的两个。

f_T50——催化器有效暴露比：

f_T50 ＝ ∫ 1{T_cat ≥ T50} dt ⁄ ∫ 1{engine on} dt

分子是催化器床温在起燃温度以上的时长，分母是发动机运行总时长；式中 1{·} 是指示函数（条件成立取 1、否则取 0）。⇒ 1 − f_T50 就是未燃 HC 吸附与沉积累积的窗口，第 3 讲要用它。

⚠ 这个量有一个必须写进定义的坑：T50 本身随失活上移。F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 已经把 T50 的书写纪律钉死了——它是「约定水平＝50%」这一档的专名，报它必须带四个限定：哪种组分（HC / CO / NOx 三条曲线位置不同）· 哪个空速（统一取标态基准的 GHSV）· 哪个升温速率 · BOL 还是 EOL。⇒ 算 f_T50 时，T50 须取当次实测或估计值，⛔ 不能取新车值；用新车值会把劣化算轻，而且是越劣化算得越轻——正好在最需要报警的时候最不敏感。

★ 这是一个反馈结构，第 3 讲 3.6 会画出来：失活让 T50 上移 ⇒ f_T50 下降 ⇒ 覆盖累积更快 ⇒ T50 继续上移。它自我强化，⛔ 不是线性劣化。

n_start：口径见 1.1，起算点从喷油着火起，与 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 一致。

为什么四个都要，⛔ 不能只留一个。逐对说明它们为什么不可替代：

• r_warm 与 I_under：r_warm 是通过／不通过型，它只回答「达没达标」；两段都不达标时，一段差 5 K 一分钟、一段差 40 K 二十分钟，r_warm 给出完全相同的判定，而 I_under 差着两个量级。⇒ r_warm 适合当看板指标，I_under 适合当触发量（第 4 讲用它）。
• 油侧两个与 f_T50：油温进窗口不等于催化器进了起燃温度，两者的时间常数、目标温度与达成条件都不同（第 4 讲 4.1 展开）。用油侧指标代替排气侧，会得到「油达标了所以排放没问题」这个不成立的推论。
• 三个累积量与 n_start：前三个都是时长型，它们对「一次很长的欠温」和「很多次短欠温」不作区分；而缸壁湿壁、冷起动排放尖峰、催化器覆盖这三件事是按次发生的。⇒ n_start 是唯一能看见「次数」这一维的量。

1.3 挑触发量的硬判据：一次长途能把它拉回来的，一律不能当触发量

这一节只有一条判据，但它能挡掉本课最贵的一类错法。

判据：把候选指标算到某个时刻，然后设想这台车紧接着跑一次高温长途。如果这次长途能把该指标拉回合格，它就不能当触发量。

为什么。触发量的作用是累积损伤的代理。而损伤是不可逆的：这三个月攒下的燃油稀释、酸值上升、活性位覆盖，不会因为周末跑了一趟高速就消失（可逆的那一部分要靠第 4 讲的强制运行主动去烧，⛔ 不是自动复位）。⇒ 一个能被一次长途冲回去的指标，与损伤之间的对应关系就断了。

套用一遍：

候选指标	一次长途能拉回吗	能不能当触发量
平均油温	能——几小时高油温直接把均值抬上去	⛔ 不能
最近 N 段的 r_warm（滑动窗）	能——窗口滑过去之后短段全部出窗	⛔ 不能（可作看板，⛔ 不作触发）
距上次成功强制运行的时长／里程	部分能	⚠ 只能作兜底，⛔ 不作主触发（4.2 展开）
累计 I_under（自上次成功强制运行起累加）	不能——高油温段的被积函数取正值部分为零，只是不再增加，⛔ 不会减少	✅ 可以
累计的 (1 − f_T50)·t_engine,on	不能——同上，只增不减	✅ 可以

★ 判据背后的数学性质是单调不减：I_under 的被积函数取的是 max(0, T_th − T_oil)，油温高于阈值时贡献恰好为零。⇒ 它只会停住，不会倒退。这正是「不可抵消」这四个字的准确含义。

⚠ 一处必须说清的分寸：「不可抵消」不等于「永不清零」。第 4 讲的策略会在一次成功完成的强制运行之后把累加器清零——那是策略主动做的一次结算，⛔ 不是指标自己被行为冲回去了。两者的区别是：前者有一个明确的、可记录、可审计的事件；后者是悄悄发生的。⇒ 清零必须记事件（第 5 讲 5.1 把它列为诊断输入之一）。

1.4 统计口径：四件事沿用 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计，本课再加两件

先说承接关系，免得写成两套。F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 7.4 已经把油侧的统计口径定死成四件事，本课全部沿用：

#	要件	沿用的口径
①	统计单元	运行段：发动机一次起机到一次停机（⛔ 不按行程、⛔ 不按里程）
②	起算时刻	起机点；本课进一步与 F4-02 发动机与电驱热源的协同与切换 对齐为喷油着火那一刻
③	达标阈值与判定测点	T_th 与测点由本平台指标定义文件写明；⚠ 油底壳温 T_oil,sump 与主油道温 T_oil,gal 从来不是同一个数，换测点达标率就变
④	I_under 的定义与单位	T_th 与实际油温之差对时间的积分，未达标即为正，单位 K·s

★ ③ 这一条在低利用率场景下比在别处更要紧：两个测点恰恰在暖机段差得最大。主油道的油刚流经缸体、被壁面加热过，油底壳那一大坨油还是凉的。⇒ 而本课关心的全部时间都在暖机段——在这里换一个测点，I_under 会变化到让两版标定不可比的程度。

本课新增两件，因为催化器侧与车队数据带来了油侧没有的问题：

#	新增要件	本课定的口径	⛔ 常见错法与后果
⑤	T50 的取值基准	算 f_T50 时 T50 取当次实测或估计值，并随数据一起交付它的四个限定（组分 / GHSV / 升温速率 / BOL 还是 EOL）	取新车 BOL 值 ⇒ 劣化被系统性算轻，且越劣化越不敏感
⑥	缺数据段的处理	二选一并写进指标定义：整段丢弃，或按最坏假设补（缺失期间视为全程欠温）；⛔ 不许按前后插值	按插值补 ⇒ 恰好把「传感器在冷段不出数」这一类系统性缺失填成合格；两个团队一个丢弃一个补 ⇒ 同一份数据算出两个数

⚠ ⑥ 这一条不是理论风险。低利用率的运行段本来就短，一段数据丢掉几秒，占比可能是两位数；而缺失往往不是随机的——总线在某些工况下不广播、温度低于量程下限时读数被钳位、抓帧策略在短段上没触发。非随机缺失按插值补，等于把最脏的那一段替换成最干净的假数据。

⇒ 于是本课给出一条能照着念的六问清单，收下任何一份低利用率统计报告之前逐条问：

1. 你按什么切？（运行段 / 行程 / 里程）
2. 从哪一刻算起？（喷油着火 / 转速大于零 / 上电）
3. 阈值多少、测哪个点？（T_th 与测点必须成对出现）
4. 欠温怎么积、单位是什么？（应为 K·s）
5. f_T50 里的 T50 取的哪一版？四个限定齐不齐？
6. 缺数据怎么处理？缺失占比多少？

★ 前四问逐字来自 F3-01 机油热管理与机油冷却器设计 7.4 的四问清单，后两问是本课新增。六个都答得上来才收下；答不上来的那一项，就是这份数据的失效边界，⛔ 不是可以商量的细节。

1.5 数据来源三档：准确度、样本量与代表性，三者不可兼得

统计量定义完了，下一个问题是数据从哪儿来。三档来源各有各的强项与致命伤，而没有任何一档能单独支撑一版触发门限。

档	来源	强项	致命伤	用它做什么
①	整车实测（工程样车、带完整测点）	口径最准：测点齐、采样率高、缺数据少	样本极少，且驾驶员与路线都是被安排的 ⇒ 代表不了真实使用画像	标定统计算法本身、验证信号链、给车队数据做真值对照
②	车队回流（量产车批量上传）	样本量最大，画像真实	采样偏置：愿意联网上传的用户、信号可用的车型年、抓帧策略触发的工况，三重筛选都不是随机的	求使用画像分布，定门限的取值；⚠ 须做分层加权
③	台架构造循环（环境舱＋底盘测功机）	可重复、初态可复位、可做成对试验	代表性须另证——它是人造的，与真实画像的对应关系要单独论证	验证策略有效性（第 5 讲的成对试验）、扫门限

采样偏置这一条要多说两句，因为它的方向是固定的。车队数据的三重筛选，每一重都偏向使用强度更高的车：常联网的车通常也是常开的车；信号完整的往往是较新的车型年；事件抓帧在短运行段上更容易漏触发（段还没跑完，触发条件没满足）。⇒ 三重叠加，回流数据会系统性低估低利用率人群的占比——而那正是本课的目标人群。

⇒ 处置是分层加权：先按使用强度（比如按月均行驶里程或月均起机次数）分层，再按各层在整个保有量中的真实占比加权，⛔ 不用原始样本直接求平均。★ 分层加权的口径与 B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析 做负荷谱时用的是同一套方法，⛔ 不必另建一套；本课只提出分层变量要选使用强度这一条差异——B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析 分层多按环境与负荷分，那在这里抓不到偏置。

本课对车端的要求只有一句：要哪几路信号、采样率下限是多少。车端信号表定义、事件抓帧实现与带宽／存储预算，属主是 K7-04 车队数据回流的车端实现：信号表定义、事件抓帧与带宽/存储预算，本课⛔ 不重讲。本课提出的最小信号集：

• 发动机 on/off 状态（须能分出「着火」与「被拖转」）；
• 油温（须写明测点，与指标定义文件里的 ③ 一致）；
• 催化器床温（多数平台是模型推的估计量而非实测，⚠ 交付时须标明它是估计量，F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 已就这一点立过纪律）；
• 环境温度；
• SOC 与车速（用于分辨这次运行是驱动、SOC 还是策略叫起来的）。

采样率下限：温度类信号的采样周期必须显著小于最短运行段的时长，否则一个三分钟的运行段只落下寥寥几个点，I_under 的积分误差会大到指标本身失去意义。⚠ 具体取值是平台相关量（受总线负载、存储预算与抓帧策略约束），⇒ 典型参考值：温度类信号采样周期常见落在 0.1~1 s 区间，工程上一个常用的锚点是 1 s（对分钟量级的运行段能给出几十到上百个采样点）。⚠ 这是典型参考值，⛔ 不是验收依据，须按本平台的最短运行段分布与存储预算实测确认；拿到它的路 ⇒ 用 ① 档整车实测数据做一次降采样敏感性试验：把高采样率数据逐级抽稀，看 I_under 在哪一级开始偏离超过可接受范围，那一级就是本平台的下限。

1.6 边界：负荷上界与欠载下界是两张表，⛔ 互不替代

最后把本讲与负荷侧的关系钉一次。

B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析 的整车热负荷谱与 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡 的极端工况定义，管的是负荷上界：多热、多久、最坏的那些角落工况在哪里。它们回答的问题是「散热能力够不够」。

本课管的是欠载下界：多冷、多久、最短的那些运行段有多短。回答的问题是「热量攒不攒得起来」。

⇒ 两张表互不替代，而且方向相反：

• 负荷谱的最坏工况在分布的右尾（长时间高负荷），本课的最坏工况在分布的左尾（大量极短运行段）；
• 负荷谱做加权时把长途工况的权重给足，本课做加权时必须把短程用户的权重给足；
• 一台在负荷谱上完全没问题的车，在本课的指标上可能是最差的那一台。

⚠ 一处实际会踩的坑：两张表常常复用同一份车队数据。同一份数据、两种加权，得到两组结论——这本身没错，错在只做了一次加权就两边都用。⇒ 交付时须写明这份统计用的是哪一套分层与加权，⛔ 不假定另一边能直接引用。

本课不重建负荷谱、不重定 corner case；需要它们时直接去 B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析 与 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡。