E5-07 毫米波/4D 成像雷达的腔体热环境、散热与罩体加热除冰

课程代码 E5-07 · 板块 E 电驱与电力电子热管理 / 智能电子与大算力散热 时长 约 3.5~4.0 小时（10 讲） 前置 E5-02 激光雷达、摄像头的温控与防凝露；A1-02 对流换热：自然对流、强制对流与换热系数估算；A2-04 湿空气物理与焓湿图：空调负荷计算基石；A1-06 热阻网络法与集总参数建模入门 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 E5-07 大纲的完整展开版

---

按任务导航

你手上的事	直接看	还要配
给一款新雷达定 Ta、出一份热规格	第 1 讲：热环境分级表（行＝装车位置、列＝包络工况，每格四栏），Ta 那一栏必须带测点与工况	第 3 讲：Ta 抬 20 K 会吃掉多少结温余量——不算这一步，你不知道这个 Ta 值不值得去争
判一个已有布置的结温余量够不够、余量该往哪一段要	第 3 讲：串联链的分段余量表，以及并联支路各吃掉多少	第 1 讲（T_cavity 从哪儿来）· 第 2 讲（功耗按四段拆，不是一个总数）
定罩体除冰功率与恢复时间	第 5 讲：三本账与 Q_total 的边界 · 第 6 讲：由时间目标反算功率、校核最小功率门槛	第 4 讲：场景全集——不分场景，算的是一个不存在的「平均冰」
排一份冬季除冰能耗预算与触发逻辑	第 7 讲：单次能量 × 触发次数 ＋ 维持项，以及两级触发判据链	第 6 讲（单次能量哪儿来）· 第 9 讲（主判用的那个遮挡指标）
写一份加热罩体的验收方案	第 8 讲：热—射频接口约束清单与「同件、同工况、同时测」	第 10 讲（三段验证各暴露哪一类失效）· 第 9 讲（判「恢复」的指标）

⛔ 本课不覆盖：露点判据、结露与结霜机理、维持窗温的加热功率、透气膜与干燥剂、IP 密封 ⇒ E5-02 激光雷达、摄像头的温控与防凝露（本课设它为前置，一句不重讲）；板级铜厚、热过孔阵列与基板路线选型 ⇒ E5-05 板级（PCB）热设计：铜厚、热过孔与基板路线选型；芯片级散热的三段跃迁与器件温度等级 ⇒ E5-01 自动驾驶域控/大算力芯片散热设计；降额策略本体 ⇒ E2-05 结温估计、热保护与主动降额策略；加热件本体的方阻、发热网络几何、电极引出、贴附界面与失效模式 ⇒ G9-05 贴附式面状加热件与电伴热：柔性加热膜/加热垫、伴热带的部件设计、贴附界面与失效；对流换热系数的估算法与关联式选取 ⇒ A1-02 对流换热：自然对流、强制对流与换热系数估算；热阻网络方法本体 ⇒ A1-06 热阻网络法与集总参数建模入门；辐射换热与热害中的辐射屏蔽 ⇒ A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽；焓湿图与霜点算法 ⇒ A2-04 湿空气物理与焓湿图：空调负荷计算基石；极端工况五要素与辐照三分量 ⇒ B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡；暴晒 soak 的升温段 ⇒ C6-05 暴晒后快速降温专项设计；热源—热敏件配对矩阵的建法、限值三层写法与 owner 仲裁 ⇒ I2-04 车底与底盘段热防护：区域热源—热敏件配对与隔热件布置；整车实测测点布置与热浸滞后规律 ⇒ L3-02 整车热平衡与热害试验；射频侧的一切（频段占用、EMC、天线与整机射频性能、罩体介质叠层与天线链路设计）明确出界，属射频专业，本课不引用、不代拟件号；超声波雷达本课不承接（换能面、频段与遮挡机理都不同，本课程体系内暂无对应课题，按另立课题评估）。★ 以及不给的数：遮挡失效阈值（多厚的冰对应多少性能损失）· 项目侧的冰雪厚度谱 · 某一款雷达的整机功耗台阶 · 面功率密度 q″ 的验收上限 · 感知恢复时间目标 t_target 的项目值 · 12 V 允许亏电量与并发功率上限 · 罩体与胶层的长期耐温上限 · 器件温度等级对应的结温上限（⇒ E5-01 自动驾驶域控/大算力芯片散热设计）· 加热层方阻的允许漂移带——这九项由本项目自己的硬件、雷达供应商规格与整车冬季标定规范给出，本课逐条写清由谁给、写进哪张表、以什么形式验收，⚠ 但一个都⛔ 不作验收依据。⚠ 九项里能取到可信区间的给区间＋常见值锚点供你自查量级（如 t_target、q″、ΔT_cavity、P_standby）；另有四项本课未取得可信区间——遮挡失效阈值 · 罩体与胶层的长期耐温上限 · 12 V 允许亏电量与并发功率上限 · 加热层方阻的允许漂移带——它们跨平台无意义，本课明写「本课未取得可信区间」并给出由谁给与拿到它的路，⛔ 不拿「取决于平台」四个字混过去。

---

引言：两件事都不是精度问题——一件取错了一层空气，一件根本没有解

前保险杠蒙皮后面那个巴掌大的腔，是整车上少见的一处「没有迎风、也没有一个面直接对着外界」的地方。装在里面的前向长距雷达与 4D 成像雷达，夏天要在这里守住结温，冬天还要把罩面上那层冰化掉。两件事各有一个典型的失败现场，而它们长得都不像设计错误：

夏天那一个——供应商按整车环境温 85 ℃ 量级的高温试验点做完全套验证，全部通过；车到高温路试上，低速蠕行段与充电结束后的一段时间里，有效探测距离缩短、偶发降帧。冬天那一个——罩体加热按防凝露的功率量级配置，台架上化得慢但化得掉；一遇冻雨，车上完全化不动。

第一反应通常是「仿真不准」「加热层贴附不良」，去查模型、查电气、查工艺。两个都不是。第一件是「环境温」这个词在这里换了指代对象，第二件是加热功率掉到了一条硬门槛之下。本课十讲，围着这两根钉子转。

钉子①：车外射频感知件的两个边界条件都在直觉之外，而两处都不是精度问题——取错一层，整段余量就没了。热的一侧，它泡着的「环境温」是它自己那个准封闭腔里的空气温度 T_cavity，⛔ 不是整车环境温度 T_amb（气象意义上的气温）。本课全课的 Ta 就是 T_cavity；向雷达供应商下发规格时，Ta 那一栏必须同时写明「腔内空气温度、测点在哪儿、哪个工况」三项，只给一个数字的规格是无效口径。腔内比气温高多少？前保后腔常见落在 10~40 K，多数量产平台在 20~30 K，本课取 25 K 作锚点。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据，你的平台须实测确认；拿到它的路有三条，优先第一条：① 蒙皮内腔埋带辐射屏蔽的热电偶，做整车环境舱暴晒＋停机热浸实测；② 腔体 CFD，且必须含表面辐射与太阳载荷——不含这两项的结果不能用来定 Ta；③ 用第 1 讲的控制体热平衡一阶反算。冷的一侧，它的主排热通道是支架导热，⛔ 不是壳体的自然对流与辐射：腔里辐射的对面，是同样被晒热的蒙皮内表面，温差被压得只剩个位数 K。这两条的代价可以当场算——按本课统一的教学算例（整机功耗 P_dev ＝ 12 W），Ta 差 20 K 就等于把「结到车身」的总热阻预算凭空砍掉 1.7 K/W；把支架当纯结构件设计，支架这条路是 11.0 K/W，改成金属件、加大接触面并加导热垫之后是 2.8 K/W，结温从约 160 ℃ 落到约 133 ℃。⚠ 教学假设值，⛔ 不对应任何平台。

⇒ 所以本课交付的第一件东西是一张热环境分级表（第 1 讲，行＝装车位置、列＝包络工况，每格填腔内温升量级／可用散热面／主导传热路径／该行的限值 owner），它是向雷达供应商下发 Ta 的唯一口径；第二件是一张串联热阻网络的分段余量表（第 3 讲），它回答「结温余量该往链条的哪一段要」。⛔ 一份只写「按 85 ℃ 环境温验证通过」的规格是不完整的：它没说清那个 85 ℃ 量的是哪一处空气、在哪个工况下测的、由谁负责把它折成腔内温度。

钉子②：先说清是哪一本热账，再谈瓦数。罩体上有三本互不相通的账——① 维持账：把面维持在露点／冰点之上（这是 E5-02 激光雷达、摄像头的温控与防凝露 的口径，只有漏热一笔）；② 全融账：把一层已经成形的冰化掉（显热＋潜热＋漏热＋旁路损失＋结构升温储热）；③ 界面层账：只化紧贴罩面那一薄层，让整块冰滑落。三者的能量相差一到两个数量级。按本课统一的教学算例（雨凇 δ ＝ 2 mm、加热区 A_heat ＝ 0.01 m²、T_ice ＝ T_amb ＝ −10 ℃）：全融账 Q_melt ≈ 6.4 kJ，界面层账约 0.32 kJ（约 1/20，小一个数量级），而维持账在驻车下只要 0.6 W 量级。⚠ 全部为教学假设值，⛔ 不对应任何平台。而账之外还压着一条硬门槛，就是下面那根反钉子。⇒ 本课的硬纪律：任何一处说「除冰功率」「恢复时间」，都必须同时说明算的是哪一本账、在哪个场景与哪个厚度上、按驻车还是行车的漏热校核过门槛——三项缺一，这个数就不成立。⛔ 正文、图、图注与图的替代文字，一律不裸写「除冰功率 ＝ 某个数」。

本课最容易被读反的一条：「功率给小一点、时间给长一点，总能把冰化掉。」——错。除冰时间 t_deice ≈ Q/(P_heat − P_loss)，其中分子 Q 是不含漏热的那几笔（显热＋潜热＋旁路损失＋结构升温储热；漏热只出现在分母，口径见第 5 讲 5.3 与第 6 讲 6.1）。当加热功率 P_heat 不超过同工况下的漏热 P_loss 时，这个式子无解——不是解很大，是没有解。物理含义是：加进去的热全部从罩面漏走，冰水界面顶不到 0 ℃，永远化不掉。功率与时间只在门槛之上才是一对可互换量；门槛之下，它们根本不在同一条曲线上。

它为什么必然被读反？四条诱因全在读者既有的、当时完全正确的工程经验里：① 能量守恒的心算是线性的——要 6 kJ，给 10 W 就是 600 s、给 5 W 就是 1200 s；这个心算在读者做过的绝大多数加热问题上都成立，因为那些问题里漏热远小于加热功率；② 「时间换功率」是整车最常用的降本手段——缩小加热面积、降线束规格、放宽时间目标，每一步单看都合理；③ ★ 最隐蔽的一条，台架上确实化掉了：驻车、无风、温和的库房里，漏热只有行车工况的十分之一量级，同一个「省电方案」在台架上化得慢但化得掉，验证过一次，结论就被平移到了整车；④ 失效现象长得像「性能差」而不像「设计错」——车上表现为化得慢、化不干净，第一反应是加长加热时间或改标定，⛔ 而不是回头校核门槛。

读反之后会做出的四个动作，每一条都能当场判真假：① 为省电、省线束把除冰功率往下砍，并用「把恢复时间目标从 3 min 放宽到 10 min」来交换——按本课教学算例，P_heat ＝ 10 W 在驻车（漏热约 1.2 W）下约 12 min 化得掉，而在 100 km/h（漏热约 10.5 W）下已经 P_heat ＜ P_loss ⇒ 无解；放宽时间目标在门槛之下一点用都没有。② 只在驻车工况下做除冰台架标定，把标出来的功率—时间曲线直接写进规格，车一上高速就跌回门槛以下。③ 把「化不掉」归因成加热层贴附不良或功率器件故障，去查电气与工艺，而真因是热账少了一笔。④ 用维持不结露的功率量级去估解冻能力——那本账里根本没有熔化潜热这一笔。⚠ 以上算例为教学假设值下的实算，⛔ 不对应任何平台。

★★ 而这条反钉子，只是一个更普遍的失败模式里最贵的那个实例。本课几乎每一条被读反的结论，都不是「读者不懂物理」，而是「一次真实的、当时完全正确的验证，被平移出了它的射程」。另外三个同型实例，逐条都能判真假：

• 「供应商在 85 ℃ 环境箱里验证全部通过」——那次验证没有错，错的是 85 ℃ 量的是气温，而器件实际泡在腔内空气里。被换掉的维度是测点。
• 「露天件靠高发射率表面处理排热确实有效」——在车顶、风挡上沿那类露天件上，这个结论没有错；错的是准封闭腔里辐射的对面是同样被晒热的蒙皮内表面，温差被压得很小，收益远低于露天件。被换掉的是辐射的对面是谁，也就是对象。
• 「零里程样件的除冰功率标定通过」——那次标定没有错，错的是碳浆／导电膜类加热层的方阻随热循环单调上移（这条承 G9-05 贴附式面状加热件与电伴热：柔性加热膜/加热垫、伴热带的部件设计、贴附界面与失效），寿命末期表现为「除冰变慢」而不置任何故障码，诊断永远查不出来。被换掉的是寿命位置。

再加上主反钉子那一条（驻车台架标定的功率被平移到行车，换掉的是工况），四条正好占满四个维度。★ 这个「射程平移四维度」的分类是本课归纳的，⛔ 不是本课程体系既有的分类。⇒ 于是全课的自检句只有一句，在第 1 讲立、在每一讲复用：

我引用的这个数或这条结论，是在哪一个测点、哪一个工况、哪一个对象、哪一个寿命位置上被验证的？我现在要用它的地方，这四项还是同一套吗？

四项里有任何一项换了人，这个数就必须重新取，⛔ 不许平移。⚠ 反过来也要防：这条自检⛔ 不是「凡是别人测的都不可信」——那是另一个方向的错。判据是「这四项还是不是同一套」；四项全同，就直接用，⛔ 不必重测。

本课在动手之前先画全集、再逐项核对，⛔ 不沿单一线索枚举——一共七个，每一个都写明「我沿什么线索数的」，然后追问一句「有没有不在这条线上、但同属这个集合的」：装车位置谱系（沿日射得热／机舱热回渗／可用散热面这三条输入数，⛔ 不沿几何位置数）· 整机功耗构成（沿电从哪儿进来、热从哪儿出去数，⛔ 不沿板上有哪些芯片数）· 罩面遮挡物的形成场景（沿水以什么相、以什么速度、到达罩面的哪一侧数，⛔ 不沿天气预报名词数）· 降结温的可动变量（沿热阻网络从源到汇的每一段，外加源侧与边界侧数，⛔ 不沿「有哪些散热方案」数）· 除冰的能量去向（沿加进去的每一焦耳到哪儿去了数）· 除冰的触发源与允许闸（沿「谁告诉我该加热」「谁允许我加热」两问数，⛔ 不沿有哪些传感器数）· 冰雪工况验证的手段与判据点（沿在哪儿测、能暴露哪一类失效数）。

这么费事的理由很具体：漏掉的那一类是整类不出现，而清单看起来是完整的。本课有三处正是如此——功耗全集里的非电的热输入（太阳透过罩体直接照到壳体与 PCB、以及机舱回渗；沿「功耗」这条线永远数不到它，而它在结温账里与功耗同量纲、直接相加）· 遮挡全集里的非冰雪的持久遮挡（泥浆、盐渍、虫渍、贴膜与改装件，加热对它无效，白耗一冬天的电）与罩体内表面的凝露结霜（它在罩面的另一侧，机理去向 E5-02 激光雷达、摄像头的温控与防凝露，本课只声明它存在）· 触发全集里的整车能量管理的允许闸（它不回答「有没有冰」，它回答「允不允许现在加热」；沿「有哪些传感器」这条线永远数不到）。⛔ 七个全集里凡是本课不讲的项，都会显式成行并带去向，⛔ 不静默略过——没有列进射程，也⛔ 不等于它不存在或被禁止。

全课的路线就是那两条并行的主链，它们共用第 1 讲交出的那一套腔体边界条件。上链（热环境与排热）：第 1 讲把腔内热环境分档、解出腔内温升 ΔT_cavity，交出热环境分级表；第 2 讲把整机功耗按射频前端／基带算力／电源转换损耗／加热件四段拆开，并定下那个「功耗不最高、冷源却最不可用」的设计点；第 3 讲搭串联热阻网络、显式画出被并联支路吸收的份额，交出分段余量表。下链（罩体除冰）：第 4 讲按场景分列罩面遮挡物、给出遮挡失效的判据结构；第 5 讲把化冰热账三笔算清、把 Q_total 的边界写死；第 6 讲由整车给定的恢复时间目标反算功率并校核最小功率门槛；第 7 讲把它变成冬季能耗预算与两级触发判据链；第 8 讲交出热—射频接口约束清单与验收责任划分；第 9 讲把遮挡自诊断与三级降级写成状态迁移表；第 10 讲交出三段验证方案。⇒ 只做热账的人可以先不看第 8 讲，但第 1 讲的分级表是另外九讲的共同前提——它定的是所有后续算式左边那个温度。

不用等读完，今天就能用的两件事。第一件：拿出你手上任何一份写着 Ta 的规格，问三句——这个数量的是哪一处空气（车外气温，还是腔内空气）？在哪个工况下测的（行驶中，还是停机后热浸的峰值）？由谁负责把它折成器件周围的温度？三句里有一句答不上来，这个 Ta 就还不能下发，它缺的不是精度，是「它在描述哪一处」这个前提。第二件：拿出任何一份写着除冰功率或恢复时间的规格，同样问三句——算的是哪一本账（维持、全融，还是界面层）？在哪个场景与哪个厚度上（干雪堆积、雨凇、雪浆二次冻结，还是霜）？按驻车还是按行车的漏热校核过门槛（加热功率是不是真的大于同工况的漏热）？这六句问下来，你就已经知道本课十讲里该先跳到哪一讲。

最后钉三条全课通用的口径，后面不再重复。本课凡写 Ta，一律指腔内空气温度 T_cavity，⛔ 不是整车环境温度 T_amb，两者不可互相代入。工程温度用 ℃，辐射式内一律换算成 K，温差一律写 K，⛔ 同一个式子里不混用两套。热流量（速率）一律写 Q̇（W）、能量一律写 Q（kJ）或 E（W·h）、电功率一律写 P（W），⛔ Q 与 Q̇ 不互代；罩体电阻加热本课按电热 1:1 折算（把加热件电功率直接当热功率用），这是本课的显式简化，⛔ 不得外推到 PTC、热泵或任何带能效比的加热方式。本课引用的几份标准，只写它管什么、去哪儿查，版次与日期以现行目录为准，引用前须核。

第 1 讲　装车位置谱系与腔体热环境分级：这个件到底泡在多热的空气里

这一讲只回答一个问题：你要写进雷达技术规格里的那个 Ta，是哪一处空气的温度、在哪个工况下、由谁负责给出来。

它看起来像一个精度问题，其实不是。车外射频感知件装在蒙皮与骨架之间的准封闭腔里，它没有任何一个面直接对着车外空气——于是「环境温度」这个词在它身上换了指代对象。取错这一层，后面所有的热阻网络、所有的降额曲线、所有的验证报告都建在一个错的边界条件上，而每一份文件单看都完全合规。

本讲的产出是一件具体的东西：一张热环境分级表（行＝装车位置，列＝包络工况，每格填腔内温升量级／可用散热面／主导传热路径三栏，另按行给限值 owner）。它是本课后面每一讲的边界条件输入，也是向雷达供应商下发 Ta 的唯一口径。除了这张表，本讲还交出解出表中最关键那一栏的方法（腔体控制体热平衡）、判断先改哪一个输入的敏感度判据、以及三样让实测与仿真能对上的测量口径。

1.1 分档的坐标是三条输入，⛔ 不是几何位置

先把位置谱系摆出来。车外射频感知件常见的装车位置有六处：

1. 前保险杠蒙皮后腔——前向长距与 4D 成像雷达的主战场，三条输入全落在最恶劣侧，是本课的主对象；
2. 进气格栅或车标后腔——与格栅进气流耦合，日射与机舱回渗都强；
3. 后保险杠内——后角与 BSD 雷达，机舱回渗弱得多，但排气侧与后驱电机可能成为新的回渗源；
4. 翼子板与侧后角——可用散热面最小，且常与轮拱溅水／溅雪同区；
5. 挡风上沿（内后视镜附近）——它在车内侧，热环境接近座舱而不是机舱，本课只拿它作对照；
6. 车顶——已经接近露天件，辐射这条排热路在它身上重新变得有效，本课同样只作对照。

关键在下一句：分档的坐标不是位置本身，是三条输入——日射得热、机舱热回渗、可用散热面。

为什么要换掉坐标？因为按几何位置分档，你会得出两个都是错的结论：

• 「前保和后保差不多，都是保险杠」——几何上确实像，但机舱热回渗那一列可以差一个量级。前保后腔紧贴着前端冷却模块的下游，后保内没有这个源。
• 「前保和格栅后腔离得那么近，套同一份规格就行」——几何上确实近，但格栅后腔正对着前端冷却模块的出风，日射与回渗两列都可以完全不同。

⇒ 所以本讲的第一条纪律是：换了装车位置就要重新给 Ta，规格必须重出。「雷达没换、只是挪了个位置」在结构与电气上都成立，在热上不成立——三条输入变了，边界条件就换了人。

三条输入各自的量级参照如下（它们是你填分级表时的取值入口）：

• 日射得热＝α·G·A_proj。其中 α 是蒙皮外表面的太阳吸收率：深色（黑／深灰）漆面典型 0.85~0.95，锚点 0.90；浅色／高反射漆面典型 0.30~0.50，锚点 0.40。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据；你的平台须按实际漆面实测确认。→ 拿到它的路：取漆面供应商的表面物性数据，或做样板的太阳吸收率／半球发射率实测。辐照度 G 的三分量（直射／散射／地面反射）与几何口径直接引 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡 的高温设计点，本课不重定义。
• 机舱热回渗＝Q̇_ingress。它没有跨平台通用值（随前端布置、隔断、格栅开口与动力形式全变）。本课教学算例统一取行驶态 15 W、停机后 40 W（教学假设值，⛔ 不对应任何平台）。→ 拿到它的路见 1.6。
• 可用散热面——它有一条容易被读错的口径：只计能与腔外（外界空气或车身骨架）交换热量的面积；⛔ 仅面向腔内空气的壳体表面不计入可用散热面。理由很直接：那部分面积只是把热从器件搬到 T_cavity 那个节点上，并没有把热排出腔外。一份把壳体六个面全算成散热面的评估，会系统性地高估这类件的排热能力。

★ 还有三条不在「装在哪」这条线上、却同样会改掉整行取值的条件，本课把它们列成重取触发条件（本课归纳），命中任何一条，那一行都要重取：

• 共腔他源——前照灯、AGS 执行器、充电口、雨刮电机，以及罩体加热层自身都可能与雷达共腔。此时腔里不止一个热源，分级表那一行的进项要按「共腔他源」重新加总。
• 腔的密封状态——完全密封／有泄水孔与透气孔／有装配缝。它改的不是位置，是换气项。
• 车辆状态——充电中、预约热管理中、OTA 中。此时回渗的源是电驱／OBC／DCDC 而不是行驶余热，沿「行驶工况」这条线数永远数不到它。

1.2 「环境温」这个词换了指代对象

本课与 E5-01 自动驾驶域控/大算力芯片散热设计（域控，有壳外风冷甚至液冷可用）、E5-05 板级（PCB）热设计：铜厚、热过孔与基板路线选型（板级，边界条件由外层给定）最本质的差别只有一句话：无迎风、无对外散热面。

蒙皮与骨架之间是准封闭腔，件本身没有任何一个面直接对着外界空气。行驶时腔体确实有换气，但那条换气路径随车速、堵车与涉水而变，工程上不可作设计依据——保守做法是把换气项归零。

⇒ 于是器件的「环境温」是腔内空气温度 T_cavity，⛔ 不是整车环境温度 T_amb。两者的差记作 ΔT_cavity ＝ T_cavity − T_amb，单位 K，参考点是同一时刻的整车环境气温（气象口径按 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡），⛔ 不是机舱温度、⛔ 不是前端进气口温度。

这一层差多少？

前保后腔在暴晒叠加机舱回渗下，ΔT_cavity 常见落在 10~40 K，多数量产平台在 20~30 K，锚点取 25 K；进气格栅／车标后腔通常更高，后保与翼子板通常更低。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据；你的平台须实测确认。→ 拿到它的路有三条，优先第一条：

1. 蒙皮内腔埋热电偶，做整车环境舱暴晒＋停机热浸实测（灯组标定与辐照口径引 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡，测点布置与热浸滞后规律引 L3-02 整车热平衡与热害试验）；
2. 腔体 CFD——必须含表面辐射与太阳载荷，⛔ 不含这两项的结果不可用于定 Ta；
3. 本讲 1.3 的控制体热平衡一阶反算（够用于概念阶段与量级自查）。

⛔ 有一个反向的读法必须当场堵死：换气项归零是一个方向性取法，它给出的是偏保守侧（偏高）的 T_cavity。你可以用它来定规格，⛔ 但不得反过来用它论证「实际有换气、会更凉快、所以可以少留余量」——那是把一个保守取法当成了余量来源。

⛔ 另一条同样常见：腔体开了泄水孔与透气孔，⛔ 不等于「有换气了、可以算进去」。那两个孔的目的是排水与平衡压力，流量既不可控也不可标定，把它当成一条排热通路是给自己发一张假的余量。⚠ 反过来说，腔的密封状态一旦变了（多了装配缝、封堵件被取消），那一行的取值要重取——它是 1.1 列的三个重取触发条件之一。

本节口径（全课通用）：本课全课 Ta ≡ T_cavity（腔内空气温度），⛔ 不是 T_amb。⇒ 向雷达供应商下发的技术规格里，Ta 那一栏必须写明三项：腔内空气温度、测点位置＝××、工况＝××。⛔ 只写一个数字的规格视为无效口径——供应商拿到一个孤零零的温度值，没有任何办法判断它对应哪个工况、能不能代进他的降额曲线。

1.3 控制体热平衡：左边的进项有三项，不是两项

把腔体当成一个控制体，稳态下进项等于出项。本课一阶模型取腔内空气＋蒙皮为一个集总节点（准封闭腔里两者强耦合），于是：

α·G·A_proj ＋ Q̇_ingress ＋ P_dev ＝ Σ UA_i·(T_cavity − T_i)

右边逐条展开：

Σ UA_i·(T_cavity − T_i) ＝ UA_skin·(T_cavity − T_amb) ＋ UA_body·(T_cavity − T_body) ＋ [换气项 ≡ 0]

其中 UA_skin ＝ (h_conv,skin ＋ h_rad,skin)·A_skin，是腔体经蒙皮外表面对流加辐射排到外界空气的那一条；UA_body 是经保杠骨架导热排到车身的那一条；换气项按上一节的保守做法归零。

左边第三项 P_dev 是本课在通用写法上补入的一项，⛔ 不能漏。它包括器件自身功耗、共腔他源（前照灯、AGS 执行器等）以及罩体加热件通电时的功率——它们全都是抬高 T_cavity 的进项。漏掉它，T_cavity 会被系统性低估，而这个低估恰好发生在最需要保守的那个方向上。

按本课统一的教学算例集代一次（高温侧 T_amb ＝ 40 ℃、α ＝ 0.90、G ＝ 1000 W/m²、A_proj ＝ 0.05 m²、A_skin ＝ 0.3 m²、P_dev ＝ 12 W）：

项	行驶态	停机后热浸
日射 α·G·A_proj	45 W	45 W
机舱回渗 Q̇_ingress	15 W	40 W
器件与共腔他源 P_dev	12 W	12 W
进项合计	72 W	97 W
h_conv,skin	30 W/(m²·K)	5 W/(m²·K)
h_rad,skin（≈4εσT̄³ 线化，须写明 T̄；⚠ 它随 T̄ 走，⛔ 没有全课通用的典型带——本课三处 h_rad 各有取值，见「关键公式详解」符号表）	5 W/(m²·K)	5 W/(m²·K)
UA_skin ＝ (h_conv,skin＋h_rad,skin)·A_skin	10.5 W/K	3.0 W/K
UA_body	1.0 W/K	1.0 W/K
ΣUA	11.5 W/K	4.0 W/K
ΔT_cavity ＝ 进项合计 ÷ ΣUA	≈ 6 K	≈ 24 K
参考：漏掉 P_dev 这一项会得到	≈ 5 K	≈ 21 K
对应 T_cavity（T_amb ＝ 40 ℃）	≈ 46 ℃	≈ 64 ℃

⚠ 表中全部数值为教学假设值，⛔ 不对应任何平台。h_conv,skin 与 h_rad,skin 的估算法（特征长度、Ra 数、关联式选取）一律引 A1-02 对流换热：自然对流、强制对流与换热系数估算 现算并写明用的是哪一条关联式，本课⛔ 不另立关联式；辐射通法引 A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽；暴晒 soak 的升温段引 C6-05 暴晒后快速降温专项设计。

⇒ 读出两件事：

第一，P_dev 那一项不是小数。停机档进项合计 97 W 里它占 12%；若器件功耗取到 30 W（多片级联的成像雷达并不罕见），它占 26%——把它漏掉，ΔT_cavity 直接少 3 K 到 8 K 量级。

第二，A_proj 与 A_skin 是两个不同的面积，混用是这个式子最高频的代入错误。A_proj 是蒙皮受照面在太阳方向上的投影面积，A_skin 是参与向外散热的蒙皮面积（包含不受照的那部分）。前保蒙皮近竖直时，正午高度角下两者可以差好几倍——把 A_skin 代进日射项，会把进项算大好几倍；把 A_proj 代进散热项，会把出项算小好几倍。两个方向的错都出现过，且都不会报错。

本节口径：本课后面几讲的热阻链算例把边界条件输入取在 T_cavity ＝ 61 ℃（＝40 ℃ ＋ 外部两项那 21 K）——那一档只含日射与回渗。⇒ 器件自热那 3 K 之所以在这里要单独拎出来看，是因为 P_dev 在这条链上要出现两次：一次抬 T_cavity（本节这个式子），一次抬 T_j（结温＝腔内温度＋功耗×总热阻，第 3 讲展开）。⛔ 只算后一次，是这个式子最常见的漏法。

⚠⚠ 由此本课出现两档 ΔT_cavity，⛔ 一次比较里不许各取一档：含 P_dev 档＝行驶 ≈ 6 K／停机后 ≈ 24 K（上表主行，你的平台该照着代的就是这一档）· 只含外部两项档＝行驶 ≈ 5 K／停机后 ≈ 21 K（＝T_cavity 61 ℃）。本课的热阻链与结温算例统一用后者，为的是把器件自热那 3 K 单独摆出来看得见；⇒ 凡讲「行驶态 vs 停机后差几倍」，两个数必须来自同一档。

1.4 最恶劣点落在停机之后，而且它有两个成因

绝大多数人的直觉是「跑起来最热」——车速高、动力系统负荷高、机舱温度高。这个直觉在热源上是对的，在热环境上是错的。热环境看的不是热输入有多大，而是热输入与散热能力的比值。

停机之后，这个比值的分子和分母同时朝坏的方向走：

• 分母塌了：行驶时蒙皮外还有强制对流，停机后塌回自然对流量级。上表里 h_conv,skin 从 30 掉到 5 W/(m²·K)，ΣUA 从 11.5 掉到 4.0 W/K——散热能力少了三分之二。
• 分子反而涨了：机舱风扇停转，余热不再被强制带走，而是向上向前扩散，Q̇_ingress 从 15 W 涨到 40 W。

两件事同向叠加，于是 ΔT_cavity 从行驶态的约 6 K 跳到停机后的约 24 K——差了近 4 倍。这就是为什么本课把「停机后热浸」定为设计点，而不是「最高车速＋最高气温」。

而且峰值不出现在停机那一瞬间，它滞后。腔体有热容，温度要沿着一阶过程爬上去：

τ_cav ＝ C_th,cav · R_th,cav，其中 R_th,cav ＝ 1/ΣUA

停机档 ΣUA ＝ 4.0 W/K ⇒ R_th,cav ＝ 0.25 K/W。要出现 20 min 量级的滞后，C_th,cav 需要在 5×10³ J/K 量级——这正好是一块几公斤重的塑料蒙皮加上腔内空气的量级。⇒ 这条式子给你一个当场可用的自查：把你实测到的 Δt_lag 与 C_th,cav/ΣUA 比一比，若差出一个量级，不是热容估错了（漏了蒙皮或漏了骨架那一段）就是 ΣUA 估错了（多半是把换气项偷偷算进去了）。C_th,cav 里的比热按材料手册取，⛔ 别拍。

峰值相对停机时刻的滞后 Δt_lag 常见落在 10~40 min，多数平台在 15~30 min，锚点 20 min。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据；它由腔体热容与停机后 UA 共同决定，你的平台须实测确认。→ 拿到它的路：停机后连续记录到峰值出现之后再停表，规律锚定引 L3-02 整车热平衡与热害试验。

⛔⛔ 这里有一个测试口径错误必须点名，因为它每年都在重演：停机即停记录。试验员按「工况结束就收数据」的常规做法关掉数采，于是实测数据里永远看不到那个峰值。接下来发生的事情非常固定——实测值比仿真低十几 K，会议上的结论是「模型偏保守，可以放宽」，而真相是这台车根本没被量到最恶劣点。⇒ 写试验大纲时，这一条要写成硬要求：停机后的记录时长不得短于 2τ_cav，或直接写「记录到腔内温度出现拐头下降之后再延续 10 min」。

1.5 交付物：热环境分级表

把前面四节合起来，就得到本讲要交出去的那张表。行＝装车位置，列＝包络工况，每格填三栏：腔内温升量级／可用散热面／主导传热路径；第四栏「该行的限值 owner」按行给（它是位置的属性，四个工况共用同一条仲裁链）。

先把四个包络工况的口径写清，否则每个人填出来的表都不一样：

• 高温驻车热浸——车露天停放暴晒，机舱已冷（长时间未运行）。日射是唯一的大进项。
• 低速高负荷——行驶中，车速低而动力系统负荷高：蒙皮外强制对流弱，而机舱回渗强。
• 停机后热浸——刚跑完就停，日射与机舱余热同时在，而 ΣUA 塌落。★ 本课的设计点。
• 冬季低温——环境温低、日射弱。这一列定的是加热件与低温启动能力，⛔ 不是结温余量。

装车位置	高温驻车热浸	低速高负荷	停机后热浸 ★ 设计点	冬季低温	该行的限值 owner
前保蒙皮后腔	温升 中～高 · 散热面 小 · 主导 蒙皮外自然对流＋辐射	温升 中 · 散热面 小 · 主导 蒙皮外弱强制对流＋骨架导热	温升 高 · 散热面 最小（ΣUA 塌落） · 主导 骨架导热	温升 低 · 散热面 小 · 主导 蒙皮外对流（大温差）	Ta 口径＝整车热管理；α 与腔体几何＝造型；回渗隔断＝前端布置；降额＝件端供应商
格栅／车标后腔	温升 高（腔浅、直对日射） · 散热面 小 · 主导 面板对流＋辐射	温升 最高（正对前端冷却模块出风） · 散热面 中 · 主导 热风回流	温升 最高 · 散热面 最小 · 主导 骨架导热＋辐射	温升 低 · 散热面 中 · 主导 格栅进气直吹（罩面对流最强）	同上，另加格栅开口与导流＝前端布置
后保险杠内	温升 中 · 散热面 小 · 主导 蒙皮外自然对流	温升 低～中（回渗弱得多） · 散热面 小 · 主导 蒙皮外对流	温升 中 · 散热面 小 · 主导 骨架导热	温升 低 · 散热面 小 · 主导 蒙皮外对流；★ 雪浆溅射最重	同上，另加排气／后驱布置＝底盘与动力布置
翼子板与侧后角	温升 中 · 散热面 最小 · 主导 蒙皮外自然对流	温升 低～中 · 散热面 最小 · 主导 蒙皮外对流	温升 中 · 散热面 最小（骨架接触面常最小） · 主导 骨架导热	温升 低 · 散热面 最小 · 主导 蒙皮外对流；★ 轮拱溅水／溅雪同区	同上，另加轮拱与溅水防护＝车身

表注（三个重取触发条件，本课归纳）：命中任一条，那一行必须重取——① 共腔他源（前照灯、AGS 执行器、充电口、雨刮电机，以及罩体加热层自身与雷达共腔）；② 腔的密封状态（完全密封／有泄水孔与透气孔／有装配缝）；③ 车辆状态（充电中、预约热管理中、OTA 中——此时回渗的源是电驱／OBC／DCDC 而不是行驶余热）。

⚠ 表内的「高／中／低／最小」是本课归纳的相对分档，⛔ 不对应任何绝对数值区间——它的作用是让你一眼看出哪一格是自己那款件的设计点。唯一带数值的是「前保后腔 × 停机后热浸」那一格：ΔT_cavity 常见 10~40 K、多数量产平台 20~30 K、锚点 25 K（⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据，你的平台须实测确认，取法见 1.2 的三条路）。⛔ 这一栏填的是量级区间＋锚点，⛔ 不填一个单点值当门限——填了单点值，它三个月后就会以「限值」的身份出现在别人的评审材料里。

⇒ 为什么说这张表是下发 Ta 的唯一口径：供应商拿到的若只是一个数字，他没有任何办法判断这个数字对应哪个工况、能不能代进他的降额曲线、超了之后该找谁。四栏一起给，规格才是可执行的——温升量级告诉他代什么值，可用散热面告诉他能指望多少排热，主导传热路径告诉他改哪儿有用，owner 告诉他超了找谁仲裁。

1.6 机舱热回渗：把射频感知件补成配对矩阵里的一行受体

回渗那一栏怎么取？这里有一个诱惑：给它单独建一套方法。⛔ 不要。

「热源—热敏件配对矩阵」的建法、限值三层写法与 owner 仲裁口径已经在 I2-04 车底与底盘段热防护：区域热源—热敏件配对与隔热件布置 写透（语境承 B1-02 需求逐级分解：整车 VTS → 系统 SSTS → 零部件），本课只做两件事：把射频感知件补成矩阵里的一行受体，并给出这一行的定量估算方法。⛔ 不在本课重讲矩阵怎么建——同源的东西在两门课各写一遍，必然漂移，而漂移之后没有人知道该信哪一份。

回渗是三条并行路径，不是一条，三条的隔断手段与批准方各不相同：

路径	是什么	隔断措施落点	由谁批	什么时候还能改
① 热风回流	经格栅与保杠开口的空气路径	导流／封堵件	前端布置	最晚，样车阶段仍可加
② 骨架／钣金导热	沿结构件传过来的固体路径	隔热垫或热断桥	结构	骨架冻结前，之后基本不可动
③ 辐射	机舱高温面对骨架内表面	反射屏／低发射率处理	涂装／结构	中等

★ 这张表要读出的是最后一列：路径 ② 的隔断必须在结构件设计阶段提出，一旦骨架冻结，你就只剩路径 ① 可动了。而热工程师往往是在样车实测出问题之后才介入的——那时候能做的只有加封堵件。

Q̇_ingress 怎么取到数：它没有跨平台通用值（随前端布置、隔断、格栅开口与动力形式全变）。本课教学算例取行驶态 15 W、停机后 40 W（教学假设值，⛔ 不对应任何平台）。→ 拿到它的路两条：① 在蒙皮与机舱之间分区埋点，用热流计或热电偶实测；② 按 I2-04 车底与底盘段热防护：区域热源—热敏件配对与隔热件布置 的配对矩阵取该行的值。⚠ 典型值与教学值都⛔ 不是验收依据，你的平台须实测确认。★ 停机后比行驶时更大这一点，与 1.4 的 ΣUA 塌落合起来，正是「最恶劣点在停机之后」的两个成因。

⚠ 这一步常被误当成标准问题，顺手在这里划清：ISO 16750 系列管的是道路车辆电子电气设备的环境条件与试验（温度、温度循环、湿热等）——它给的是「按什么条件试」的框架，⛔ 不回答「你这个腔里那处空气有多热」。⇒ 腔内温度是你自己要测出来、定下来的边界条件，⛔ 不是从标准里查出来的。版次以现行目录为准，引用前须核；本课⛔ 不写它的条款内容与限值。

与 E5-02 激光雷达、摄像头的温控与防凝露 的分工，在这里显式声明一次（否则两门课会各自长出一套说法）：现象与「器件→壳体→支架→钣金」这条导热链的通法留在 E5-02 激光雷达、摄像头的温控与防凝露（它的对象是车外光学窗）；本课交付的是射频感知件的装车位置谱系、热环境分级与机舱回渗的定量估算。同源物理不重讲，本课只补分级与取值。

1.7 四个输入的敏感度：先改哪一个，以及该去找谁

分级表填出来之后，下一个问题必然是「太高了，怎么降」。ΔT_cavity 有四个可动输入，先把它们对结果的影响算出来，再决定去找谁——⛔ 不要反过来。

这一步不需要 CFD，热阻网络／集总参数手算（Excel 或 Matlab 都够）就能出，用的还是 1.3 那个式子。基准取停机后热浸，ΔT_cavity ＝ 24.3 K：

输入	变化范围	ΔT_cavity 两端	跨度	谁能改／什么时候能改
太阳吸收率 α	0.40 ~ 0.90	18.0 K ~ 24.3 K	6.3 K	造型（整车色与涂层）· 造型冻结前
机舱回渗 Q̇_ingress	15 ~ 60 W	18.0 K ~ 29.3 K	11.3 K	前端布置（隔断、封堵）· 前端布置冻结前
蒙皮外 UA_skin	2.0 ~ 5.0 W/K	32.3 K ~ 16.2 K	16.1 K	造型与结构（腔体几何、蒙皮面积）· 造型冻结前
骨架 UA_body	0.5 ~ 2.0 W/K	27.7 K ~ 19.4 K	8.3 K	本件（骨架接触面与螺接）· 件设计期，最晚

⚠ 全部为教学假设值，⛔ 不对应任何平台。

⇒ 读出三件事，第一件最有用：

第一，这个式子是一个纯比值，所以敏感度有一个极简形式。ΔT_cavity ＝ Σ进项 ÷ ΣUA，于是一阶下：

任何一项进项降 10%，或 ΣUA 提 10%，ΔT_cavity 就降约 10%——两边完全对称。

⇒ 这句话把「先改哪一个」从一个物理问题变成了一个可动性问题：物理不偏心，四个输入在同样的百分比变动下给出同样的收益；真正的差别只在你能把哪一项挪动百分之几、以及找谁挪。⇒ 下一个动作因此非常明确：拿着这张表去问四个人「你那一项我能拿到百分之几」，把答得出来的百分比乘上去，排序自然就出来了，⛔ 不必再争论「辐射重要还是导热重要」。

第二，跨度最大的那一项不在你手上。UA_skin（腔体几何与蒙皮面积）跨度 16.1 K，它归造型与结构；唯一在件端自己手上的 UA_body，把它从 1.0 提到 2.0 W/K 只换来约 4.9 K。⇒ 所以这类件的热问题必须在造型／布置冻结之前提出；过了那个时点，能做的就只剩降功耗与降额了，而那两条都是拿感知性能去换热安全。⛔ 这不等于「所以别管骨架接触」——骨架接触在第 3 讲是另一件事（它改的是器件到车身那条链上的 T_j，不是腔内空气的 T_cavity），两处⛔ 不可互相代替。

第三，这个排序⛔ 不是通用排序。把偏导数写出来就知道为什么：∂ΔT/∂(进项) ＝ 1/ΣUA，与进项总量无关；而 ∂ΔT/∂(UA) ＝ −ΔT/ΣUA，它随进项总量成比例放大。⇒ 换到回渗弱得多的位置（如后保内，进项总量小得多），两根 UA 条会同时缩短，而 α 与 Q̇_ingress 那两根不变——排序会翻转。所以这张表要在自己那一行的输入附近重算一次，⛔ 不许照搬。

1.8 三样口径不写清，实测与仿真对不上是必然的

分级表里的数最终要靠实测与仿真交叉验证得来。这里有三样口径，任何一样错了，实测与仿真的差都会被误归因成「模型不准」——而真因在口径。

① 埋点：量的是空气还是壁面，先说清。

• 腔内空气温度必须用带辐射屏蔽的热电偶。⛔ 直接贴在蒙皮内表面上量到的是壁温 T_skin,in，⛔ 不是空气温度；一阶集总模型把两者并成一个节点是本课的显式简化，⛔ 不等于实测时它们真的相等。
• ⛔⛔ 不得用未屏蔽的裸热电偶量腔内空气温——在 1000 W/m² 量级的日射下，直接受照的热电偶读数可以比空气高十几 K。★ 注意这个偏差的方向：它会让 Ta 被高估、规格被过设计。这是一个「安全方向的错误」，因此更不容易被抓住，而它的代价是你替供应商买了一份用不上的降额。
• 同时埋壳体、支架、车身钣金三点——它们本讲用不上，但第 3 讲反推串联热阻链要用，而那三个点只有在同一次试验里同步采才有意义。⇒ 这一条要写进试验大纲的测点表，⛔ 不要等到需要时再补一次试验。

② 太阳模拟灯组：标定口径 ＋ 记录时长。灯组标定与辐照口径引 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡、L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 语境，本课不重讲。本课只加一条硬要求：记录必须延续到停机后峰值出现之后（理由见 1.4）。

③ 电子散热 CFD（Icepak／Flotherm／STAR-CCM+ 一类）：两项必含。保杠准封闭腔的算例必须含表面辐射与太阳载荷——⛔ 不含这两项的结果不可用于定 Ta。理由：这个腔里日射是最大的单项进项，而腔内壁面之间的辐射是并联支路之一，两项任缺其一，算出来的不是这个腔。

⇒ 三者（一阶手算、CFD、实测）互为交叉验证。对不上时的排查顺序是固定的：先查口径，再查模型。

1. 三处的边界条件是不是同一套（α、G、A_proj、A_skin、Q̇_ingress、T_amb 六项逐项对）；
2. 三处量的是不是同一个点（空气 vs 壁面、腔内 vs 进气口）；
3. 三处取的是不是同一个时刻（稳态 vs 峰值、停机前 vs 停机后）；
4. 以上全同之后，才轮到怀疑模型（网格、辐射模型、湍流模型）。

★ 经验上，前三步就能解释掉绝大多数「模型不准」——而跳过前三步直接改模型，你会得到一个在这个算例上被调准、在下一个算例上更错的模型。

1.9 一句自检，本课后面每一讲都要用

本讲最后交出的不是一个数，是一句话。把它记住，本课剩下九讲里每引一个来自别处的数，都要过一遍：

我引用的这个数或这条结论，是在哪一个测点、哪一个工况、哪一个对象、哪一个寿命位置上被验证的？我现在要用它的地方，这四项还是同一套吗？

★ 这是本课归纳的自检结构。⛔ 四项里有任何一项换了人，这个数就必须重新取，⛔ 不许平移。

现在当场演示一次，用的就是本课最贵的那个例子。供应商说：「已按整车环境温做过高温试验，全部通过。」（本课案例里取 85 ℃ 量级——⚠ 它是案例假设值，⛔ 不是标准值、⛔ 不是任何标准里规定的温度，它来自那个项目的技术规格；试验温度点的取法与气候区分位数引 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡。）

逐项过：

• 测点——那次试验里，温度传感器量的是环境箱里的空气，也就是气温；而器件在车上泡的是腔内空气。★ 这一项换了人。
• 工况——试验箱里是恒温稳态；车上最恶劣点在停机后热浸，且带着日射与机舱回渗。这一项也换了人。
• 对象——同一款雷达，这一项没换。
• 寿命位置——零里程样件，这一项在这里暂时没换（它会在加热层那一章重新变成问题）。

⇒ 四项里两项换了人 ⇒ 这个「通过」不能直接用。它不是假的、也不是做错了——那次试验完全正确，错的是它的射程被平移了。⇒ 正确的下一个动作不是重做那次试验，而是回到本讲的分级表：把腔内温升折进去，重新出规格，让供应商按新的 Ta 再验一次。

⛔ 最后堵一个反向的读法：这条自检不是「凡是别人测的数都不可信」。那是另一个方向的错，代价是你会把一切都重测一遍，然后在真正该重测的那一项上没有预算。判据只有一条——这四项还是不是同一套；四项全同，就直接用，⛔ 不必重测。

本讲小结：车外射频感知件装在准封闭腔里，「环境温」这个词换了指代对象——本课全课 Ta ≡ T_cavity（腔内空气温度），⛔ 不是 T_amb。分档的坐标是日射得热／机舱热回渗／可用散热面三条输入，⛔ 不是几何位置；ΔT_cavity 由控制体热平衡一阶解出，而左边的进项有三项（日射、回渗、器件与共腔他源），⛔ 不是两项；最恶劣点落在停机之后，因为散热能力塌落与机舱回渗增大同时发生，且峰值滞后于停机时刻——停机即停记录的试验永远看不到它。本讲交付的热环境分级表是后面每一讲的边界条件输入，也是向供应商下发 Ta 的唯一口径：⛔ 只写一个数字的规格视为无效口径。想降 ΔT_cavity 时记住那个极简判据——进项降 10% 与 ΣUA 提 10% 收益相同，⇒ 问题是可动性而不是物理，而跨度最大的那几项都不在件端手上，必须在造型／布置冻结之前提出。