C6-01 双区/四区自动空调控制逻辑

课程代码 C6-01 · 板块 C 乘员舱空调与 HVAC / 多区/后排/新场景座舱 时长 约 4.0 小时（5 讲） 前置 C2-01 HVAC 空调箱总体架构与分类；C2-08 温度分层与左右温区控制；K3-02 空调温控与压缩机转速控制 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 C6-01 大纲的完整展开版

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引言：设定 22 ℃，车凭什么知道该吹几度的风

用户在屏幕上按的是一个座舱温度，而空调箱里真正能动的只有三样东西——左右混合风门、鼓风机、模式门。把前者翻译成后者的那个量叫 TAO（目标出风温度）：它是座舱稳态显热平衡对送风温度的反解，也是整条自动空调链上唯一的汇聚点。本课就沿这条链从头走一遍——TAO 怎么算出来（四路输入、五个系数各是什么、按什么顺序标）、怎么派给三张 MAP、双区与四区在哪里解耦又在哪里被迫共用、日照与蒸发器目标温度怎么进来，最后这一切怎么被验收掉。

钉子①：TAO 是一个被控量，三张 MAP 是它的三个分程执行器。混合风门先动，动到端点后才轮到 PTC 与压缩机接力；风量与出风模式是同一个 TAO 派生出来的第二、第三条分支，不是三条各自闭环的链。⛔ 别把这三个执行器当三个并联 PI——三个 PI 对同一个被控量各自积分，谁先饱和谁的积分先失控、退饱和次序不可预期，现场表现是风门在抖、出风温度在跳，而每一条环单独看都「整定得很好」。这根钉子第 2 讲展开，案例里合钉。

钉子②：双区空调的交付物是「可达温差包络」，不是「支持 N ℃ 温差」这句话。把混合风门开度 SW 的定义式与左右掺混式联立，可以压成一个能手算的结构（本课从大纲的掺混模型与 SW 定义归纳，非大纲既有）：

ΔT_out,max = (1 − 2ε)·(T_h − T_e)

其中 ε 是左右温区掺混率（无量纲；全课的 ε 一律指这一个含义，不指换热器效能，也不指通风效率）。三个因子各占一项、互相独立——T_e 抬不下去（被防冻与 Te_tgt 顶住）、T_h 上不去（被热源功率顶住）、ε 太大（隔板密封与风道分隔），改哪一个都有独立贡献，也意味着改错了一个，另外两个一点不动。包络两端的封顶者还不一样：环境温度高端由混合风门行程封顶，环境温度低端常由热源功率封顶——拿夏季实测的温差能力去承诺冬季，从一开始就不成立。

还有一条最容易被读反的，先摆在这里：⛔ 不得拿实测的串扰系数 κ 去反算掺混率 ε。κ 好测、ε 难测，一阶换算 κ ≈ 1 − 2ε 又摆在那儿，于是几乎所有人都会走「测 κ → 反算 ε → 判隔板漏了」这条路，接着立项改隔板模具、加密封唇——一副模具的钱与几个月的周期花出去，κ 一点没改善。原因是：投诉必然发生在两侧被拉到极端的饱和工况，而那条换算只在未饱和区成立；一进饱和区，κ 由可达温差包络决定、与 ε 完全脱钩，此时反算出来的「ε」不是掺混率，是把「能力不足」误记成了「密封不良」。κ 是验收量、ε 是模型参数，两个各自实测，第 3 讲会把这条换算的前提逐条摆开。

最后把射程钉一次：本课只管拿到信号之后的 TAO 计算与控制侧补偿，以及空气侧那三个执行器。传感器本体的误差机理、布点与安装侧补偿见 G12-04 座舱与空气侧传感器：外温/内温/日照/蒸发器温度的误差机理、布置与补偿；热源侧的功率分配、热泵—PTC 交接与防冻判据见 K3-02 空调温控与压缩机转速/过热度控制（制冷与制热两模式）；AUTO 的退出与回归、请求源的权限层级见 K3-16 座舱 HVAC 请求源仲裁与人机接管：安全强制、AUTO 退出/恢复与设定记忆；串扰系数 κ 的定义与验收方法见 C2-08 温度分层（stratification）与左右温区控制。

第 1 讲　被控量只有一个，它叫 TAO

这一讲不讲怎么标定，只做三件事：把被控量钉成一个、把它的来历讲出来、把它的四路输入各自的口径写死。原因很实际——后面三张 MAP 的分程次序、双区能拉开多大温差、日照与蒸温怎么补偿，全部是从「TAO 到底是什么、它是怎么被反解出来的」这一句话里长出来的。这一层判错，后面每一步都会朝着一个自洽但错误的方向走：给三个执行器各配一个 PI、把 TAO 系数在错的风量档上扫、把一个被污染的内温读数当测量值去追。而这些错误在环境舱里往往还能凑合跑出一份好看的标定报告，等到装车、换季、上日照灯阵时才集中爆出来。

1.1 手动 / 半自动 / 全自动的分界不是「有没有 AUTO 键」，是三个执行量各自被谁夺权

是什么。本课射程内的执行量只有三个：混合风门开度 SW、风量指令 V_blower、出风模式。控制主体也只有三种：用户、控制器、安全强制（除霜/防雾一类）。把它们做成一张 3×3 的夺权表，某一格此刻由谁写，就是谁夺了这一格的权。全自动＝三格都由控制器写；手动＝三格都由用户写；半自动＝部分格由控制器写、其余格保留给用户——它不是一个介于两者之间的模糊档位，而是一张写得出来的表。

为什么必须落到「哪一格」。只有落到格，才答得出实际工作里天天遇到的那类问题：用户拨了一下风量拨轮之后，AUTO 到底还在不在？按整机「在 / 不在 AUTO」二分是答不出的——它只有两个答案，而现场需要的答案是「风量那一格交还给用户了，温度与模式两格仍由控制器写」。粒度不够，需求文档就只能写成一句含糊话，代码里则各人各实现。

工程量级。本条不给任何门限——夺权粒度是策略定义，不是标定量，没有可标的数。

易错点。① 把「用户动了任一执行量」等价于「整机退出 AUTO」：用户只是想把风调小一点，结果温度控制也一并失效，接下来他会抱怨「一碰就不自动了」。② 退出与回归 AUTO 的判据、以及用户显式请求相对自动请求与安全强制请求的权限层级，不在本课射程——只给去向 K3-16 座舱 HVAC 请求源仲裁与人机接管：安全强制、AUTO 退出/恢复与设定记忆，本课⛔ 不给具体的退出条件与优先级号。本课从这里往下，只管「控制器夺权的那几格里，指令是怎么算出来的」。

1.2 射程边界在这里钉死：拿到信号之后归本课，信号本身归 G12-04

是什么。TAO 链路的输入分两层，先把两层都摆出来（这是本课的输入全集，⛔ 不是只沿「温度类传感器」一条线索数出来的）：

层	输入	在本课射程内吗
骨架层	T_set 设定温度、T_r 内温（带抽吸器）、T_am 外温、T_sun 日照（左右双光电）	在——1.7 讲它们各自的系数
修正层	车速、乘员数、内外循环状态、T_e 蒸发器出口空气温度、热源就位量（暖芯进水温度或混合腔后出风温度）、湿度 / 防雾请求、母线功率与 SOC 受限、门开状态	在，但叠加顺序与各自做法在第 2 讲
信号本体	上述各传感器的误差机理、整车布点、插入深度、时间常数、安装侧补偿	不在——去 G12-04 座舱与空气侧传感器：外温/内温/日照/蒸发器温度的误差机理、布置与补偿

本课在信号这一层只做三件事：左右不对称偏置、抖动滤波与限幅、失效识别与降级。这三件都发生在「读数已经进来了」之后。

为什么要这么切。把「传感器装哪儿、误差多大」与「拿到读数怎么用」混在一门课里讲，结果是两边都讲不透；更坏的是它会诱导读者用控制侧的手段去补硬件侧的问题——而这两侧的手段互不通用。这条边界在第 4 讲讲日照与蒸温补偿时还要再敲一次。

工程量级。本条一个数都不给：传感器的时间常数、插入深度、误差带全部去 G12-04 座舱与空气侧传感器：外温/内温/日照/蒸发器温度的误差机理、布置与补偿；日照传感器的量程同理，本课⛔ 既不给单点值也不给「典型区间」——本课没有独立核对过的行业统计来源，把没核过的数披上典型值的外衣比不给更坏。

易错点。把「读数不准」当成「滤波不够」，于是不断加大滤波时间常数。滤波能压住的是噪声，压不住系统性偏置；加到最后偏置一点没少，动态响应先被杀掉了。判一个读数问题该往哪边走，先问它是随机的还是有方向的。

符号约定（全课统一，从这里开始生效）。

• T_set＝用户设定温度；T_sun＝日照输入。二者只差一个下标就会撞车，故本课⛔ 全课禁止裸写 T_s（工程文件与课题大纲里常写作 T_s），一律写全 T_sun 或 T_set，理由见 1.8。
• T_e＝蒸发器出口空气温度（空气侧）。它与冷媒侧过热度定义里的 T_evap,out 不是同一个测点（这条口径 K3-02 空调温控与压缩机转速/过热度控制（制冷与制热两模式） 已写死，本课沿用），⛔ 两者不得互相代入。
• T_h＝暖风侧热风温度；SW＝混合风门开度；V_blower＝风量指令（不是实测风量，第 2 讲专讲这一条）。

1.3 TAO 不是设定值，是座舱显热平衡对送风温度的反解

是什么。先写座舱稳态热平衡：

Q_辐射 + Q_围护 + Q_人体 + Q_新风 = ṁ_air·c_p·(T_cabin − T_送风)

左边是进入座舱的各路热量，右边是送风把它们带走的能力。控制要做的事不是「把座舱设成 22 ℃」，而是「为了让座舱到 22 ℃，此刻该送多少度的风」。所以把 T_cabin 换成目标值 T_set，对 T_送风 反解：

TAO = (1 + a)·T_set − a·T_am − b·T_sun − c

其中 a = UA/(ṁ_air·c_p)、b 含玻璃太阳得热系数与受晒面积、c = Q_occ/(ṁ_air·c_p)。再叠一层对内温的闭环项 K_r·(T_set − T_r)，就得到工程上那个四输入的线性组合（1.7 逐项展开）。⚠ 这个闭环增益全课一律写 K_r——⛔ 不要写成 K_p，它与干空气比热 c_p 只差一个下标位置，而两者在同一条推导里并排出现。

为什么必须走这一步。不讲这一步，1.7 那五个系数就只是标定表里的五列数：读者既说不出它们的量纲，也说不出该在什么工况下扫哪一个。⚠ 输入是四路（T_set / T_r / T_am / T_sun），系数是五个（K_set / K_r / K_am / K_s / C）——两个数不一样，全课一律按这个口径说。讲了这一步，标定顺序自然就掉出来了——哪个系数只在某个输入变化时才露头，就在那个工况下扫它。

工程量级。干空气定压比热 c_p ≈ 1.005 kJ/(kg·K)（干空气，约 20 ℃、101.325 kPa，取自常用工程物性表 / CoolProp），本课只把它用在热平衡式与量级换算上。⚠ 口径声明：潮湿工况下的显热计算若要更准须用湿空气比热，本课统一取干空气值做量级换算，潜热另走焓差账。座舱 UA、有效热容、玻璃太阳得热、乘员显热的逐项取值不在本课（去 C1-06 乘用车座舱制冷负荷计算书：逐项取值、UA 标定与环境舱对账 与 B 板块），本课只消费这个式子的结构。

易错点之一。把这条式子当成「能算出 TAO 数值的公式」拿去代数。它是结构的来源，不是数值的来源；各项取值必须由座舱负荷计算书给出，缺了计算书，代进去的每一个数都是编的。

易错点之二（更贵，单列）：这是一本显热账，⛔ 与全热账不可混用。本式左边的 Q_人体 与 Q_新风只取显热分量，右边是 ṁ·c_p·ΔT（温度差）。潜热（除湿）不进这本账，它由蒸发器目标温度 Te_tgt 与除湿量 ṁ_w = ṁ_a·(d_in − d_out) 另算，口径去 C2-05 箱内蒸发器布置与冷凝水管理 / C6-02 后排独立空调箱与顶置蒸发器 / C4-04 座舱湿度管理与舒适加湿。而 C6-03 大空间/商用车/客车空调系统设计 的 Q_total 是用焓差 ṁ·Δh 的全热账，两本账的右边根本不是同一个量。

把潜热掺进显热账的左边，会发生什么？左边被放大 ⇒ 为平衡它，反解出的 T_送风 偏低 ⇒ 算出来的 TAO 系统性偏低。标定上的表现很典型：「按公式算的 TAO 总比实车标出来的冷」。这时候真正危险的不是那个偏差，而是接下来的动作——有人会去把常数项 C 往上拧来「修正」它，于是一个口径错误被改写成了一个标定补丁，从此再没有人能从标定表里看出这本账当初记错了。这不是精度问题，是量级问题。

1.4 被控量选出风温度而不是座舱温度：慢环上没有能用的增益

是什么。两条通道的动态完全不是一个量级：出风温度对混合风门开度的响应是秒级、近乎没有纯延迟（风门一动，掠过暖芯的那股风立刻改比例）；座舱空气温度对送风温度的响应是分钟级的一阶惯量，再串上座舱内混合与传输的纯延迟。

为什么这决定了被控量选在哪。被控量选在链路的哪一环，决定了这条环能用多大的增益。选在慢环上，任何足够快的增益都会激起振荡；而足够稳的增益又慢到用户能明确感知——两边都不通。选在出风温度这一环，环路本身可以整得很紧，座舱那条慢通道则以另一种方式进入（见下一段）。

工程量级。座舱时间常数是平台相关量（随内饰热容、风量、渗透量而变），⛔ 本课不给数，也不给「典型区间」；本课只给相对关系：座舱是分钟级、出风温度是秒级。图 3 的横轴因此按座舱时间常数归一化，不给绝对时间。

易错点。把「座舱温度不进闭环」误读成「座舱温度没用」。它进闭环了——只是以 K_r·T_r 这个慢项的形式进，而不是作为被控量。这两句话的差别在于：作为慢项，它的增益由 1.7 那条整定管着；作为被控量，它会把整条环的带宽拉到自己那个量级上去。

1.5 T_r 不是一个测量值，是一个估计量——虚拟内温与它的权重调度

是什么。量产车上那个「内温读数」并不是座舱平均温度：它被仪表台辐射与传感器附近的滞留空气污染。实做因此不是直接取一个探头的读数，而是一次加权融合——座舱侧的输入清单是：仪表台 / 顶棚 / 出风口多点温度、送风温度、风量、车速。权重不是常数，而是随风量与车速调度的。

调度的方向（本课只给方向，不给值）：风量越低，单点传感器越读不到「座舱平均」，它的权重越低，送风温度项与模型项的权重相应升高；风量升上去、舱内被搅匀之后，传感点的权重回升。车速另有一路影响，主要经渗透风量与外温污染进来。

为什么要讲这一层。不讲，读者会把 T_r 当成一个「测量值」，于是凡是 T_r 相关的异常一律去查传感器。实际上它是一个融合输出——异常完全可能来自权重调度，而那部分逻辑在软件里，不在传感器上。查错地方的代价是把时间全花在换件和标定探头上。

工程量级。权重值、切换点全部是平台相关量，⛔ 不给数。融合框架本体（观测器整定、软测量置信度与退出条件）不在本课射程，去 K3-10 热管理在线状态与负荷估计：观测器整定、软测量置信度与退出条件 与 J7-04 整车热管理数字孪生与实时模型；本课只给座舱侧的输入清单与权重调度的口径。

易错点。把权重调度做成硬切换。风量一跨过某一档，权重整块跳变 ⇒ T_r 跳变 ⇒ TAO 跟着跳 ⇒ 风门与风量同时动一下。用户的感知是「空调莫名其妙抽了一下风」，而每一档单独看都正常。调度必须连续，或者带滞回。

1.6 抽吸器坏了要能自己认出来，而且必须同时做两个降级动作

是什么。内温传感器靠抽吸电机把座舱空气抽过来才读得准。抽吸器一旦失效，它读的就是仪表台附近的滞留空气与辐射，在日照下系统性偏高。在线判据用差值：「(T_r − T_送风) 与 (T_r − T_顶棚) 在特定工况下是否超出可信带」，超出并驻留足够时间后判定失效。

判定失效后，两个动作必须一起做：① 切换到虚拟内温（1.5 那套融合）；② 把日照补偿调保守。

为什么第二个动作不能省（本课归纳）。看 TAO 骨架式里这两项的符号：T_r 偏高 ⇒ −K_r·T_r 使 TAO 偏低；而日照补偿项 −K_s·T_sun 本身也在把 TAO 往低了压。抽吸器失效恰恰发生在有日照的时候，于是两个偏差同向叠加。只切内温、不动日照补偿，等于只修了一半——用户仍然会觉得「太阳一晒空调就吹得过冷」。这条同向性是从骨架式里两项同号推出来的，属本课归纳，⛔ 不是既有结论。

为什么判据用差值而不用绝对值。绝对值本身就是那个被污染的量。拿它去判它自己有没有被污染，判据与被判对象同源，永远判不出来。

工程量级。可信带的宽度、判定所需的驻留时间是平台相关量，⛔ 不给数。抽吸器的取样原理与堵塞机理不在本课射程，去 G12-04 座舱与空气侧传感器：外温/内温/日照/蒸发器温度的误差机理、布置与补偿。

易错点。① 拿 TAO 自己去参与这条判据——TAO 里就含着被污染的 T_r，用它判等于自己证明自己。② 更前面一步的错：一开始就不装抽吸器。那连这条降级都无从谈起，TAO 从源头就算歪，而且歪的方向随日照强度变，标定怎么拧都拧不平。

1.7 五个系数：量纲、一条可自检的结构约束，以及由它直接掉出来的标定顺序

把 1.3 反解出的结构写成工程实现里的形式，就是本课的骨架式：

TAO = K_set·T_set − K_r·T_r − K_am·T_am − K_s·T_sun + C

是什么（逐项）。

系数	物理含义	量纲
K_am	UA/(ṁ_air·c_p)，围护换热与送风热容之比	无量纲
K_r	对内温偏差的闭环比例增益	无量纲
K_set	由结构给出 K_set = 1 + K_am + K_r	无量纲
K_s	日照项系数	随 T_sun 的口径而变，见 1.8
C	常数偏置，合成乘员显热、内饰蓄热与传感器系统偏差	与温度同量纲，符号可正可负

由 K_set = 1 + K_am + K_r 立刻得到一条结构约束：

K_set − K_r − K_am = 1

⚠ 这条约束是本课从热平衡反解归纳出来的自检工具，⛔ 不是课题大纲既有的结论，也不是任何标准里的条款——引用时请照此说明。

为什么它有用。它给了一个不用查任何资料、当场就能做的自检：把一台车标定表里的 K_set、K_r、K_am 这三个系数代进去，看等不等于 1（⚠ 这条约束只用到五个系数里的三个，K_s 与 C 不进这条式子）。若明显偏离，只有两种可能——要么这个实现把控制作用另外参数化了（比如 T_set 的系数直接取 1，控制作用全放进 K_r·(T_set − T_r) 那个偏差项里），要么系数是纯经验一格一格拧出来的、并没有走反解那条路。两种情况都不算错，但你必须知道自己在哪一种里：因为它直接决定了第 3 讲那条串扰系数与掺混率之间的一阶换算能不能用——那条换算隐含「TAO 对设定温差是单位增益」，而 K_set > 1 时它就不成立了。

标定顺序（由推导直接给出，不是经验排的）。

1. 在稳态、无日照、单人、T_r = T_set 的基准工况标 C——此时其余项要么归零要么互相抵消，C 是唯一露头的量；
2. 扫外温标 K_am——只有它挂在 T_am 上；
3. 上日照灯阵标 K_s——前两步已经把底子固定住了；
4. 做瞬态整定 K_r——它是闭环增益，只有在动态里才看得出来；
5. 用结构约束式闭合，核对 K_set。

工程量级。五个系数全部是平台相关量，一个数都不给——它们取决于座舱 UA、有效热容、风量工作点与整定目标，须由环境舱扫描标定确定。本条只给量纲与顺序。

易错点。① 默认 C > 0。推导里 −Q_occ/(ṁ_air·c_p) 这一项是负的，乘员越多它把 C 往负里拉得越狠；把 C 的符号先入为主地当成正的，标定时会去怀疑扫描工况出了问题。② 把这条结构约束当成标准或既有规范去引用——它是本课归纳的自检工具，⛔ 不是验收判据，标定表不满足它并不构成一条不合格项。

1.8 两路输入自带口径陷阱：外温误差被放大进 TAO，日照输入根本是个两义词

（a）K_am 把外温误差按倍数直接放大进 TAO。

是什么。骨架式里 T_am 前面是负号，所以传递关系是 ΔTAO = −K_am·ΔT_am——外温读数的误差按 K_am 线性放大进 TAO，方向确定：外温偏高 ⇒ TAO 偏低 ⇒ 送风偏冷。而外温读数在低速与怠速会被冷凝器出风与机舱热风污染、热浸后系统性偏高。

为什么这条值得单列。因为它是一条方向确定的关系，可以直接用来解释一类现场抱怨：热浸停车后起步的头几分钟制热偏弱。外温读高了 ⇒ TAO 被压低 ⇒ 送风该热而不够热。有了这条关系，就不必先去怀疑热源侧（水温、PTC、热泵）——那条路要动的东西贵得多。

工程量级。K_am 是平台相关量，⛔ 不给数；外温传感器的误差带、污染机理与修正方法去 G12-04 座舱与空气侧传感器：外温/内温/日照/蒸发器温度的误差机理、布置与补偿，本课⛔ 不给限值。

易错点。方向写反。若误记成「外温偏高 ⇒ TAO 偏高」，读者会一头扎进制冷侧去查，而真因在制热侧。自检句：反过来说听起来是不是也通？如果也通，说明你没写清根据——这里的根据就是式子里 T_am 前面那个负号，不是经验。

（b）T_sun 的口径两义，⛔ 不许直接收下。

是什么。「日照输入」在中文工程实务里两种含义都在流通：一种是辐照度（W/m²），另一种是已经折算好的温度当量（K）。取哪一种，K_s 的量纲跟着变——取辐照度时 K_s 的量纲是 K/(W/m²)，取温度当量时 K_s 无量纲。

为什么这一格特别容易静默出错。两种写法在标定表里长得一模一样：都是一列数，都没有单位栏，只有量纲能区分它们。跨供应商、跨平台交接标定表的时候，这一格错了不会报任何错，只会让日照补偿整体差一个换算系数，而现象是「晴天偏冷 / 偏热」，最容易被归因成「补偿没标好」，接着有人去重标 K_s，把量纲错误再一次改写成标定补丁。

工程量级。⛔ 不给数。本条要求的是一句话的纪律：口径声明必须写进标定规范首页，写明本项目的 T_sun 取哪一套、K_s 的量纲是什么。

易错点。① 符号 T_s 与 T_set 只差一个下标，写到后面几讲极易丢下标写成同一个东西——所以本课⛔ 全课禁止裸写 T_s，一律写全 T_sun 或 T_set。② 见到「日照量」这类两义词，必须回问，⛔ 不许按上下文猜；猜对的那次不会有人夸你，猜错的那次没有任何机制会拦住它。

1.9 骨架系数里藏着一个风量工作点：TAO 定风量、风量又改 TAO 的系数

是什么（本课归纳，⛔ 非既有结论）。回看 1.3 反解出的三个系数：a = UA/(ṁ_air·c_p)、b ∝ 1/ṁ_air、c ∝ 1/ṁ_air——三个全都随风量变。而 ṁ_air 是什么？它正是三张 MAP 里风量那一张的输出。于是这里存在一条真实的隐性回路：TAO 决定风量，风量反过来改变 TAO 的系数。而工程实现上，TAO 的系数通常是一张固定的标定表——回路被默默地断开了。

为什么这条必须讲出来。它一次解释了两件否则说不通的事：

• 为什么 TAO 系数必须在指定的风量档下扫，换档就得重扫。系数本身带着一个风量工作点，脱开这个工作点它就不是那组系数了。
• 为什么 warm-up 抑制期需要一套额外的抑制逻辑，而不能指望 TAO 自己算对。抑制期风量被压到最低，此刻的骨架系数离标定基准最远，恰恰是 TAO 最不可信的那一段。这一条第 2 讲会展开。

本平台必须显式回答的一个问题：是按风量档做增益调度，还是接受这份偏差、由 K_r 的闭环去兜？两条路都可以走，但必须在标定规范里写出来选了哪条。

工程量级。是否调度、调度到几档，是平台的标定口径，⛔ 不给数。

易错点。「默认不调度」正是最危险的那一类默认值——它没有被写进任何一页规范，因此也不会被任何一条测试用例覆盖；等到有人在低风量档上发现 TAO 系统性偏差时，既找不到是谁定的，也找不到它当初为什么可以这样。规范里没写的组合不等于禁止，也不等于不存在，它只是没人负责。这条纪律在第 2 讲的出风模式表与风量下限表里还会遇到两次。