C2-18 座舱空气收支与舱压平衡：排气格栅/泄压阀（PRV）、车身渗透与整车换气量实测

课程代码 C2-18 · 板块 C 乘员舱空调与 HVAC / HVAC 空调箱（总成） 时长 约 3.0~3.5 小时（6 讲） 前置 A2-06 流体力学基础：连续性、伯努利与静压/动压/全压口径；C2-09 内外循环风门与新风控制；C2-10 空调箱密封与漏风（air leakage）控制；体系外前置（需自备）：整车外流场车身表面压力系数 C_p 的来源与读法（整车空气动力学，不在本体系 17 板块内） 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 C2-18 大纲的完整展开版

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引言：舱压不是你设定的，是你和车身一起把它算出来的

某纯电 SUV 平台改款，为改善风噪把门框密封由单道升为双道。改完之后三类投诉几乎同时冒头：后排关门要用力甩、高温 pull-down 比老款慢、某个车速段出现「呼呼」的漏风声并偶发外部尾气味进舱。三条症状被分给了三个团队：车身去查锁扣与密封条压缩力，空调去查压缩机与蒸发器，NVH 去查密封条搭接与角部。三条线各查各的，每一条都查得很认真，而三个人手里都没有那个共同的根因——整车的泄压总有效面积沿用老款、一点没动，而原先由门缝分担的那一份泄压路径，已经被这次密封升级拿走了。（本案是按因果链搭起来的复合案例，数值一律为量级描述、⛔ 无实测来源；完整的分诊与整改在第 6 讲展开。）

这类事故的形态是固定的：一个根因、三类症状、三个团队各查各的，而根因所在的那个量谁都没有签字权——因为它不在任何一个团队的图纸上。这门课要交给你的，就是那个量、以及把它算出来的那张表。

本课的射程只有一条线：空气怎么进舱、怎么出舱、舱压是多少、以及这四件事怎么测。再往外一步都不管。空调箱壳体自身的密封与漏风归 C2-10 空调箱密封与漏风（air leakage）控制（出风口即交棒点）；内外循环风门策略与最小新风量归 C2-09 内外循环风门与新风控制；风机 P-Q 曲线与工作点求交的算法本体承 A2-05 空气侧压降、风量与风阻的工程处理／C2-04 鼓风机与蜗壳设计：风量—噪声平衡，本课只做整车口径的应用；穿舱密封、外壁结露与维修可达归 C2-16 空调箱与整车的机械/热接口集成：定位基准、穿舱密封、外壁结露与维修可达性，风道与出风分配归 C2-07 风道设计与出风分配（吹面/吹脚/除霜），冷凝水排放口归 C2-12 冷凝水排放、防霉与蒸发器自清洁；箱内风噪、风门异响与鼓风机噪声归 C2-11 空调箱 NVH：风噪/风门异响/鼓风机噪声/再生噪声，空调系统 NVH 试验与声品质评价归 L6-01 空调系统 NVH 试验与声品质评价，车身风噪的整车声学评价属整车 NVH（体系外）；密封等级与泄漏率目标的方法学归 I3-01 系统密封等级与泄漏率目标设定、静/动密封结构选型归 I3-02 静密封/动密封结构设计与选型；本课交出的换气量与实际新风量，下游由 C1-06 乘用车座舱制冷负荷计算书：逐项取值、UA 标定与环境舱对账 的负荷计算书、C4-01 空气过滤：PM2.5/HEPA/活性炭与 AQS 传感／C4-02 车内空气质量（VOC/异味）与净化技术 的浓度账、J1-08 座舱一维多节点热模型与参数辨识（含 CFD→1D 分区映射）／J4-01 乘员舱气流组织与温度场 CFD 的仿真消费，⛔ 但那几笔账本课一律不重算；驻车与按需送风场景归 C6-04 智能座舱：人员感知与按需送风（露营/休息模式），客车与商用车归 C6-03 大空间/商用车/客车空调系统设计（⛔ 它的开门等效换气标定值不可移植到乘用车）。还有一样是体系外输入：车身外表面压力系数 C_p 的分布由整车空气动力学专业提供，本课只用「同一台车上它有正有负、符号决定该处是进气还是排气」这一条结论，⛔ 不给数、也不讲它怎么来。本课涉及的三个标准（示踪气体稀释法的方法学出处、道路车辆内部空气的整车舱条件、风机风量测量口径）一律只写去向不写内容，⛔ 正文不引用任何条款与限值，版次与年份以现行目录为准、引用前须核；其中示踪法那一条的原口径是建筑单区，车用属借用，第 6 讲会写清借用时必须声明哪些工况差异。⚠「本课不讲」⛔ 不等于「不重要」——上面每一门要么是硬前置，要么是本课数据的下游消费者。

钉子 A：舱压 Δp_cabin 不是给定量，是「跨舱边界送风量」与「泄压路径总有效面积 A_eff」共同决定的耦合量；而 A_eff 是三件事的共同上游。把泄压路径当孔口，Q = C_d·A·√(2Δp/ρ)，反解即 Δp_cabin = (ρ/2)·(Q/(C_d·A_eff))²——这是一条平方关系。它的第一个后果是舱压不能当件级指标下发：供应商手里只有他那一件的有效面积与流动特性曲线，舱压还要整车的送风量与其它并联路径才定得下来。第二个后果是这条平方关系把三件本来分属三个团队的事拴在了同一个量上：链① 泄压面积不足抬高舱压反压 → 鼓风机沿 P-Q 曲线工作点左移 → 整车实际新风量低于供应商标称 → 降温变慢、除湿与除雾能力下降；链② 关门那零点几秒里可用的泄压面积减小 → 峰值压差按同一条平方关系放大 → 关门力变差、耳压不适；链③ 舱压的符号翻转 → 正压时车身缝隙是出口、负压时同一条缝变成入口 → 风噪与外部气味、尘、水侵入。⇒ 密封等级、风量档位、泄压件数量这三件事动任何一件，另外两条链就跟着动，它们必须回到同一张泄压面积校核表上配平，⛔ 不能各自签字。平方关系还给出本课唯一允许写成准确倍数的那个工程结论：同一送风量下，A_eff 减半 ⇒ Δp_cabin 涨到 4 倍——它是同一个量的比值，两侧都不需要知道绝对值，所以能给准。⛔ 而面积与舱压的绝对值是平台相关量，本课一律不给数。

钉子 B：整车级的「空气出得去」有两条通道，必须分开测、分开管；而它们与部件级检漏是三件量纲与判据都不同的事。通道一是有意设计的泄压路径——排气格栅／泄压阀／单向排气阀／压力释放阀／pressure relief valve (PRV)／extractor vent，同一件东西的产业通名要并列写；它不但不修，还必须保证它通。通道二是非有意的车身缝隙渗透，它只能整车实测拟合、图纸算不出，而且它一身三任：既是负荷项，又是污染物入口，还是全内循环下唯一的换气来源。分离这两条通道的唯一客观手段是整车增压/泄压试验加堵死泄压件复测，两条 Q-Δp 曲线相减——这一步同时也是判「该向泄压面积要指标，还是该向密封等级要指标」的唯一客观依据，而开头那个案例正是卡在没有做这一步。第三件事是部件级检漏：它找漏点、判合格与否，量纲是漏率；无论箱体、接头、总成还是回路，都不在本课射程内。三者的量、判据与动作三样都不同，⛔ 混在一起谈就永远算不清账——这也是为什么本课与整车换气量实测不是「整车检漏」。

★ 还有一句话是本课最容易被读反的，先在这里点破：「泄压阀是用来泄压的，所以舱压越低越好、泄压越畅越好——面积大一点、开启压差低一点，总没坏处。」这句话几乎不会有人当场反驳：它被这件东西自己的名字诱导出来，而且前半截还是对的（舱压过高确实抬关门力、压新风量）。说不出「读者会做错的那个具体动作」就不算点破，所以把三个动作写清楚。动作一：在整改单上写「加大泄压面积以降低舱压」，而不给下界。舱内正压是靠跨边界送风量大于泄压能力这个余量维持的，把 A_eff 一味加大，余量被吃掉；真正致命的是全内循环叠加高速这个组合工况——此时跨边界的送风项为零（内循环那一份在舱内闭环，根本没跨边界），舱压不再由风机决定，而是被车外各开口处的局部静压按通流能力加权拉走，而泄压口恰恰全部开在 C_p 为负的吸出区 ⇒ 泄压面积越大，全内循环高速下舱内被抽得越负。舱压一转负，同一条车身缝隙就从出口变成入口，而入口处没有任何过滤（滤芯只装在新风与内循环通道上）——症状就是某车速段的漏风声加外部气味、尘、水进舱，正是这件东西本该防住的那件事。动作二：选型时挑开启压差最低的那一款阀片。后果有两条：关闭压差随开启压差同步下降，压差在零附近往复时阀更容易停在开位，反向压差到来时它还没关上；而小反向压差段的密封，靠的正是阀片自重与预压把它压回座面，预压低则反向泄漏曲线的小压差段更高。⚠ 这里的因果方向极易再写反一次：不是「反向压差大了会把它顶开」——反向压差把阀片压向座面，压差越大贴得越紧，问题全部出在零附近；⇒ 判倒灌必须看反向 Q-Δp 曲线的小压差段，⛔ 拿大反向压差下的密封性去论证「不会倒灌」，等于用本来就密封得好的那一段去验证另一段。同一个低开启压差还顺手买来第三个毛病：迟滞带随之变窄，在临界压差附近反复启闭出现拍击声。动作三：把需求写成「舱压越小越好」下发给部件供应商。它把一个双侧受限的量当成了单侧优化量，而且下发的对象还错了（钉子 A）。本课全课统一的正确判据是：舱压双侧受限——下界是符号（全工况不出现负压，含高速、全内循环、单侧车窗开启、驻车外部风扰），上界是允许舱压上限 Δp_allow（由关门力上限、乘员耳压舒适、风机工作点可接受的左移量三条约束取最小）；A_eff 的判据是按最大档风量与允许舱压上限反算所需值，再核对正压余量，⛔ 既不是越大越好，也不是越小越好。⚠ 它与「照抄上一代、把片数砍一半」是同一根轴的两端：那一头防的是面积不足，这一头防的是面积过大与开启压差过低，两者指向同一个动作——反算，不是拍。

最后是全课的读法约定，先立后用。① 两个压差分列，全课禁止裸写 Δp：Δp_cabin 是舱内静压相对车外某个参考静压之差，Δp_prv 是泄压件两端的驱动压差，两者相差的正是该处的 C_p·½ρv_∞²——高速工况下可以差出一个动压的量级，拿舱压读数直接去查供应商的件级曲线是错的。② 报舱压必须同时报车外参考点的位置与取压方式，否则这个数不可复现、也不能与别的车或别的报告比。③ 本课全课的 Q 一律表示体积流量（m³/h 或 m³/s，随处标注），⛔ 全课不出现表示热量的 Q——C1-06 乘用车座舱制冷负荷计算书：逐项取值、UA 标定与环境舱对账 等课里的 Q 是热量（W），跨课引用时必须带单位；渗透那一条通道同时有质量流 ṁ_inf（kg/s）与体积流 Q_inf（m³/h）两个符号两个量纲，全课分列并各带单位。④ 体积流量不折算到同一温度与绝压就不能相加：密度一律用 ρ = p/(R_a·T) 现算（R_a = 287.05 J/(kg·K)，p 取绝压、T 取热力学温度），⛔ 不用查表值；本课全课取 ρ = 1.204 kg/m³（对应 20 ℃、101.325 kPa）并在每张涉及密度的图上写明这个基准。⚠ 另一个常见值 1.225 kg/m³ 对应的是 15 ℃、101.325 kPa 的口径，两者不是同一个基准，本课⛔ 不与它并存——同一个量在两处给出两个值，正是本课要防的那类毛病。

六讲按这条主干排。第 1 讲把整车口径的账立起来：稳态收支的自变量是跨边界的那一份而不是鼓风机风量、三项体积流的口径与密度折算、舱压为什么是耦合量、工作点左移的机制、「标称新风量」三个依次下降且不可混用的口径、舱压与件级压差的换算关系、全内循环下账目如何变形（换气次数落到非零下限，这就是浓度地板的物理来源），以及与箱体侧差值法的账目边界——整车差额里装着三样不是一样，故三方对账要写成两本账加一座桥而不是一条线性式，写成一条式会重复计入。第 1 讲末就把交付物形态定死：对账表的每一格必须带口径列与密度折算列。第 2 讲讲泄压件本体：通名并列与两个必须避开的另类语义域、选位的两条判据（压力系数为负且避开飞溅带与尾气带，两条同时成立才算）、橡胶膜片与塑料翻板的型式取舍、开启压差与迟滞带（两端都给区间、两个失效方向相反）、防倒灌为什么是第一功能而不是附加功能、防水防尘与防倒灌为什么不是同一条判据、颤振机理与分格的一举三得，最后收在按「它会以什么方式在整车上不合格」建轴的六类要求项上——沿图纸与尺寸链枚举，曲线类、反向类、动态类会整类不出现。第 3 讲是钉子 A 的落地：有效通流面积不等于几何开口面积、总有效面积反算式与一次可手算的教学算例（★ 算例的输入与结果全部是明标的教学假设值，⛔ 不对应任何平台、禁止照抄取用）、这个反算式偏保守因而⛔ 不得反向使用去论证「有渗透帮忙所以面积可以少留」、允许舱压上限从哪三笔账来、供应商曲线怎么用来核对以及拿不到曲线时该怎么写、关门瞬态可用面积必须单列一栏，最后给出泄压面积校核表的列定义与四件判定输出，并把上面那条反钉子画成量化形式。第 4 讲讲车身渗透：四类路径清单（沿密封条枚举会漏掉穿舱件、排水路径与车身本体三整类）、幂律形式与泄漏指数的两个机理端点、双对数坐标上斜率就是指数这一个可手算判读、驱动压差的五类来源（沿「本车运动」枚举会漏掉外部风扰与舱容变化率两整类）、一次数量级拆账、驻车工况的换气次数为什么最低但不为零，以及「漏」这件事的三种工程活动分野。第 5 讲把三条后果链收到同一张表上：关门力的空气侧根因、关门力与密封等级的方向确定的冲突、⛔ 不能靠「门缝反正会漏」兜底、侵入与风噪的判据是符号不是数值、全内循环下的非零浓度平台（本课交量，浓度账在别处）、越野与防尘类的正压保持，以及判「该向面积要指标还是向密封要指标」的那条唯一客观依据。第 6 讲讲怎么把数拿到手并核住：示踪气体衰减法的解析解与单位陷阱、半对数斜率读换气次数、取数窗口与背景处理、示踪剂选择是权衡不是偏好、工况矩阵必须先写死再测（换气次数是工况量不是车辆常数，报单值等于没测）、整车增压/泄压试验与两条曲线相减、三方对账的四类不闭合与不可颠倒的归因顺序（先查口径与密度折算，再查测量，最后才怀疑部件），并把本课与部件级检漏的分野写进报告首页。

最后落在动手做上：给定一台五座乘用车，你要交出四件东西——泄压口有效通流面积校核表（先声明允许舱压上限及其依据，反算所需总有效面积，逐件填入并注明来源，缺曲线的格标「待供应商提供」）· 全内循环稳态换气次数下限估算（只给量级区间并逐格标注取值来源）· 示踪气体实测方案（示踪剂及理由、工况矩阵、注气与混匀、采样点与取数窗口、计算式与判据）· 三方对账空表加归因顺序（归因顺序印在首页）。这四件凑齐了，才叫一份能签字的座舱空气收支方案；而它们正好把两根钉子各验一遍。

第 1 讲　整车口径的舱内空气收支账与舱压 Δp_cabin 的耦合

这一讲要交出去的东西只有一样：一张能算得清、能对得上账的舱内空气收支表，以及它上面每一个数的口径。听起来像是记账工作，但它决定了后面五讲的全部判据——泄压件要开多大、密封该不该升级、整车换气量怎么测、三方对账不闭合时该先怀疑谁，全都从这张表上长出来。

先把这一讲要拆掉的第一个直觉说清楚：很多人以为「舱压」是一个可以先定下来、再发出去让别人满足的指标。它不是。舱压是一个耦合量——它由跨舱边界的送风量与泄压路径的总有效面积共同决定，你只能定其中两个中的一个，第三个是被算出来的。这条关系一旦立住，本课后面所有的争论（该加面积还是该修密封、关门力算谁的、pull-down 慢是不是空调的锅）就都有了共同的坐标系。

1.1 稳态账只有一条，但它的自变量是「跨舱边界的那一份」

稳态下的账只有一句话：进舱的空气必须全部出去。麻烦全在「进」字上——它指的是跨过舱边界的那一份，不是鼓风机送出的全部风量。

写成一般式：

(1 − φ)·Q_blower + Q_inf,in ＝ Q_extract + Q_exfil

各项的含义与单位：

• φ：内循环比例（量纲一），新风比例＝1 − φ。符号、标定与切换策略承 C2-09 内外循环风门与新风控制，本课只用它的定义与符号；
• Q_blower：鼓风机总送风量（体积流量，m³/h）；
• Q_inf,in：经车身缝隙渗入舱内的体积流量（m³/h）；
• Q_extract：经排气格栅／泄压阀排出的体积流量（m³/h）；
• Q_exfil：经车身缝隙的净外泄体积流量（m³/h）。

常见的简写形式 Q_blower ＝ Q_extract + Q_exfil，是这条一般式在 φ ＝ 0（全外循环）且正压下缝隙净为外泄（Q_inf,in ≈ 0） 时的特例。⚠ 这条一般式是本课的写法，⛔ 不是任何标准或上游文件的既有形式，引用时请照本课的口径写。

为什么必须这么写。内循环的那一份空气在舱内闭环，根本没有跨过舱边界——它既不带新的空气进来，也不需要一条出路把它送走。把 Q_blower 整个塞进收支式，在任何部分内循环工况下都会把泄压需求高估到 1/(1 − φ) 倍；而部分内循环恰恰是常用工况，不是边角料。⇒ 收支式的自变量是跨边界流量，⛔ 不是风机流量。

两个容易读错的地方：

1. 用 Q_blower 直接代替 (1 − φ)·Q_blower——这是最省事也最常见的一步，它不会报错，只会让你算出一个偏大的所需泄压面积，然后在评审上被人以「实际没那么多风」为由砍掉，一来一回谁都没抓住真正的量；
2. 把 Q_exfil 读成「每一处缝隙都在往外漏」。它是净外泄。车身上压力系数为正的位置（前风窗根部的驻点区）在正压不足时仍会倒灌进气——这正是新风口开在那里的原因，1.4 会给出它的量化形式。

全集①：舱内空气的进出路径

这张收支表能不能写全，取决于你按什么线索去数路径。本课的建轴方式是按「空气以什么方式跨过舱边界」建轴，⛔ 不按「零件」建轴。

先看错误的数法：沿「鼓风机 → 风道 → 出风口」这条送风线索往下数，你只会数到两项——送进来、从泄压口出去。沿这条线索必漏四整类：

• (a) 非有意的分布式路径——车身缝隙的渗入与渗出。它在任何工况下都存在，且在正压下是净外泄而不是每一处都外泄；
• (b) 使用者操作产生的路径——开窗、开天窗、开门。乘用车上它不是零，只是量级远小于客车；⛔ C6-03 大空间/商用车/客车空调系统设计 的开门等效 ACH 标定值不可移植到乘用车；
• (c) 反向路径——泄压阀倒灌，以及舱压转负时缝隙由出口变成入口；
• (d) 不经出风口但仍进舱的路径——空调箱壳体自身的漏风（C2-10 空调箱密封与漏风（air leakage）控制 的射程）。它在整车差值法里与前几类装进同一个差额，1.6 专门讲这件事。

还有一类容易误记：座椅通风、后排风道等舱内循环件不跨舱边界，⛔ 不进本收支式——它们搬运的是舱内已有的空气。

本课对这几类的射程：(a)(c) 在第 4 讲与第 2 讲讲透，泄压通道在第 2、3 讲；(b) 只写去向与量级性质；(d) 归 C2-10 空调箱密封与漏风（air leakage）控制，本课只写交棒点。

三条全课通用的符号与口径约定，现在就写死：

1. 全课 Q 一律表示体积流量（m³/h 或 m³/s，随处标注），⛔ 全课不出现表示热量的 Q——C1-06 乘用车座舱制冷负荷计算书：逐项取值、UA 标定与环境舱对账 等课里 Q 是热量（W），跨课引用时必须带单位读；
2. 压差一律带下标：Δp_cabin（舱压）、Δp_prv（泄压件两端的驱动压差）、Δp_allow（允许舱压上限）。它们单位都是 Pa 但对象不同，⛔ 全课不裸写 Δp；
3. 任何体积流量在报数时必须同时报出它所在的温度与绝压，或折算到同一个声明基准——下面就是这一条。

三项都是体积流口径，必须先折算到同一温度与绝压才可以相加。

守恒的是质量流，而体积流量随密度变。密度一律现算：

ρ ＝ p /(R_a·T)，其中 R_a ＝ 287.05 J/(kg·K)，p 取绝压（Pa）、T 取热力学温度（K）。

⚠ 这里有一处两义口径必须当场分清（否则它会一路漂到整车对账那一步）：空气密度有两个常见基准值，两个都要带着基准报——

• ρ ＝ 1.204 kg/m³ 对应 20 ℃、101.325 kPa（由上式现算）；
• ρ ＝ 1.225 kg/m³ 对应 15 ℃、101.325 kPa（ISA 海平面口径）。

两者不是同一个基准。★ 本课全课统一取 1.204 kg/m³，并在每一张涉及密度的图上写明这个基准，⛔ 不与 1.225 并存——同一个量在两处给两个值，正是本课要防的那类毛病。

为什么这条比它看起来重要得多。同一股空气在 −10 ℃ 与 40 ℃、在海平面与高海拔，体积流量差得很明显。而混用「标准状态」与「实车状态」这类错不表现为数据很乱——两边各自都很干净、各自都自洽，只是不可比。没有任何一次异常读数会提醒你，直到三方对账差出一截而谁都查不出原因。

典型出错方式：风量罩的读数已经折算到某个「标准状态」，而实测点在别的状态；报数时不写口径，下游拿去按实车状态直接用。

1.2 舱压是耦合量不是给定量：平方关系，与它把风机工作点顶回去的机制

把泄压路径当成一个孔口来处理。孔口流的一般形式是

Q ＝ C_d·A·√(2·Δp/ρ)

式中 Q 为体积流量（m³/s）、C_d 为流量系数（量纲一）、A 为几何开口面积（m²）、ρ 为密度（kg/m³），Δp 指该孔口两端的压差（Pa）。适用条件必须跟着写：不可压、准稳态、孔口两侧为大空间、C_d 由实测标定。⚠ 一般形式里的这个压差是任意孔口两端的；一旦落到本课的具体对象上，压差一律带下标，⛔ 全课不裸写。

把它反解，就得到本讲的第一条核心关系：

Δp_cabin ＝ (ρ/2)·(Q /(C_d·A_eff))²

其中 A_eff 是泄压路径的总有效面积（m²，它与几何开口面积的差别在第 3 讲讲透），Q 是跨边界的送风量。

⇒ 舱压由跨边界送风量与泄压路径总有效面积共同决定，且随流量近似平方上升。

这是一条平方关系，它给出本课唯一一个可以给准确数的工程结论：同一送风量下，A_eff 减半，Δp_cabin 涨到 4 倍。⚠ 这个 4 是恒等推论，是同一个量的比值——两侧都不需要知道绝对值，所以它可以给准确数。而 A_eff 与 Δp_cabin 的绝对值都是平台相关量，⛔ 本课不给数，须按平台实测标定。

这条关系立刻推出一个组织上的结论：舱压不能当件级指标下发。供应商手里只有这一件的有效面积与它自己的 Q-Δp 曲线；而 Δp_cabin 还要整车的送风量与其它并联泄压路径才定得下来。⛔ 所以「舱压 ≤ 某个很小的值」不是 PRV 的件级指标——把它写进需求书发下去，供应商既签不了也验不了。正确的件级指标是正向 Q-Δp 曲线与有效通流面积（第 3 讲给校核表）。

⚠ 顺带把方向说清，免得读者从「舱压高不好」滑到相反的坑里：舱压是双侧受限的量——下界是符号（全工况不出现负压），上界是 Δp_allow（关门力上限、乘员耳压舒适、风机工作点可接受的左移量，三条约束取最小）。⛔ 它既不是「越大越好」也不是「越小越好」；量化形式在第 3 讲。

泄压面积不足，是怎么变成「实际新风量低于标称」的。

机制是两条曲线求交：

• 风机的 P-Q 特性曲线随流量下降；
• 泄压路径的阻力线 Δp_cabin ∝ Q²，且它随 A_eff 减小而变陡。

两线的交点就是工作点。⇒ A_eff 变小 ⇒ 阻力线变陡 ⇒ 交点左移 ⇒ 实际风量下降、舱压上升。

这就是「泄压口通流不足使整车实际新风量低于标称」的全部机制。⛔ 它不是风机坏了，也不是风道堵了——任何针对风机本体与风道的排查都查不到它，因为这两样确实都没问题。求交的算法本体承 A2-05 空气侧压降、风量与风阻的工程处理／C2-04 鼓风机与蜗壳设计：风量—噪声平衡，本课只做整车口径的应用，⛔ 不重推工作点算法。

左移量本身是平台相关量，⛔ 不给数。但有一条定性关系可以给，而且它在选型讨论里很有用：左移量取决于风机曲线在工作段的陡缓——曲线越平坦，同样的阻力变化带来的风量损失越大。⇒ 同样一次面积缩水，在不同风机上后果并不一样。

典型出错方式：整车 pull-down 变慢，第一反应去查压缩机与蒸发器（案例里正是这么查了一圈）；或者拿台架风量去解释整车表现。

1.3 「标称新风量」有三个口径，依次下降且不可混用

同一句「这台车的新风量是多少」，在三个地方问会得到三个不同的数，而它们都没错——错的是不写口径就往下游传。三个口径是：

1. 口径①　风机自由送风——无任何下游阻力；
2. 口径②　带空调箱阻力的台架值；
3. 口径③　带舱压反压的整车值。

供应商报的常是前两个。

三者的差别是「扣掉了哪几段阻力」：①→② 扣掉的是箱内风路；②→③ 再扣掉的是舱压这一段反压——也就是 1.2 那条阻力线。

为什么这件事的后果特别重。用 ① 或 ② 去填 C1-06 乘用车座舱制冷负荷计算书：逐项取值、UA 标定与环境舱对账 的新风质量流量与 C4-01 空气过滤：PM2.5/HEPA/活性炭与 AQS 传感 的通风量，负荷账与浓度账会同时偏乐观——新风进得比你以为的少，既意味着新风热负荷被低估，也意味着稀释能力被高估。⚠ 关键在于：两笔账偏的方向相同，⛔ 不会互相抵消。这跟「有的项偏高有的项偏低最后差不多」那种直觉正好相反。

三个值都是平台相关量，⛔ 本课不给数。本课只给「依次下降」这条方向性结论与三个口径名。

⚠ 这条方向性结论 ⛔ 不得反向使用：不许拿「整车值总归更低」去论证「台架值偏保守、所以够用」。方向性只能用来判断手里的数属于哪一级，⛔ 不能用来兑换裕度。

两个方向都会错：把台架值当整车值填进计算书是一种；反过来，拿整车值去评价风机本体性能也是错的——那要用自由送风或带箱台架口径（见 A2-05 空气侧压降、风量与风阻的工程处理）。

⇒ 可执行动作只有一句：拿到任何一个「新风量」，先问它是这三级里的哪一级；答不出来，就不要往下游传。

1.4 舱压的定义要写死：参考点的位置与取压方式必须随数一起报

Δp_cabin ＝ 舱内静压 − 车外某个参考静压。

问题就出在「某个」两个字上。参考点取自由来流静压 p_∞、取车身某处外表面、还是取车内某点，读出来的数不同。

行车时这个差别有多大，由车身外表面的压力系数分布决定：

C_p ＝ (p − p_∞) /(½·ρ·v_∞²)

其中 p 是该处车身外表面的局部静压，p_∞ 与 v_∞ 是自由来流的静压与速度。同一台车上 C_p 有正有负，于是不同参考点的读数可以差出量级，甚至差出符号。

★ 速度符号全课只用 v_∞，⛔ 不裸写 v——这一条现在就写死，理由是 C_p 的定义基准就是自由来流，定义处用 v_∞ 而使用处换成裸 v，等于把一个有明确基准的量偷换成一个全课没有定义的量。怎么取值分三种情形：静风、车在跑时 v_∞ 取车速；驻车、有环境风时 v_∞ 就是环境风速（4.3 的驻车算例里记作 v_wind，它是 v_∞ 在那个工况下的具体取值，⛔ 不是第三个符号）；两者同时存在时 v_∞ 是车速与风速的合成来流速度，⛔ 不是两者简单相加。⚠ 随之还有一条限制：C_p 是随来流方向变的，同一处车身表面在正吹与侧吹下并不是同一个 C_p 值 ⇒ ⛔ 不得默认行车工况那个 C_p 可以直接搬到环境风工况上用（4.3 的算例沿用同一个 |C_p| 是明标的教学简化）。

静压／动压／全压之别与取压方式承 A2-06 流体力学基础：连续性、伯努利与静压/动压/全压口径，本课不重讲，只加一条硬规定：

★ 报舱压必须同时报参考点位置与取压方式。否则这个数不可复现，也不能与别的车或别的报告比——它就只是一次读数。

C_p 的具体分布是整车空气动力学提供的体系外输入，⛔ 本课不给数、也不讲它怎么来；本课只用「同一台车上 C_p 有正有负、符号决定这处是进气还是排气」这一条结论。动压 ½·ρ·v_∞² 的算式本身可以给准确形式。

三种典型错法：① 用车内某点做参考——那量的是舱内压力梯度，不是舱压；② 行车实测时把参考管口暴露在有动压的位置；③ 报告里只写「舱压 XX Pa」而不写参考点，于是这个数谁也不敢用。

件级驱动压差 Δp_prv 与舱压 Δp_cabin 不是同一个量。

泄压件两端真正驱动流动的压差是：

Δp_prv ＝ 舱内静压 − 该处车身外表面局部静压

若舱压的参考点取自由来流静压，则由 C_p 的定义直接得到

Δp_prv ＝ Δp_cabin − C_p·½·ρ·v_∞²

⚠ 成立前提必须跟着写：它只在参考点取自由来流静压时成立。若参考点就取在泄压件所在位置，则按定义 Δp_prv ＝ Δp_cabin。⇒ 这正是「参考点必须随数一起报」的量化理由——同一份报告里两个人取了不同参考点，这条式子在其中一个人手里根本不成立。

读这条式子：

• C_p < 0（吸出区）⇒ Δp_prv > Δp_cabin——车速帮着抽；
• C_p > 0（正压区）⇒ Δp_prv < Δp_cabin，高速下甚至反号。

它一举解释了两件长期被当成经验口诀的事：新风口为什么开在前风窗根部（C_p 为正的驻点区，靠车速把风压进来），泄压口为什么开在后轮罩／行李厢侧壁／后保（C_p 为负，靠车速把风抽出去）——两者是同一张 C_p 分布图的两端，不是两套规则。第 2 讲会把这张分布图连同避让区一起画出来，并给出完整的选位判据。

⚠ 本条关系是本课的归纳，⛔ 不是标准既有；上游文件只给到「落在负压区」这一步。

典型出错方式：拿舱压读数直接去查供应商的件级 Q-Δp 曲线。高速工况下两者可以差出一个 ½ρv_∞² 的量级——查出来的开度、流量与是否倒灌全是错的。

1.5 内循环时账目变形：换气次数不为 0，而等于渗透下限

把 φ ＝ 1 代进 1.1 的一般式，整本账会变形——注意是结构变形，不只是数值变小：

• 跨边界的送风项 (1 − φ)·Q_blower 整项归零——⚠ 这一条与车速无关，恒成立；
• （★ 本条只在车速为零或低速下成立）泄压件是单向件，此时件两端没有正向压差，它就不开 ⇒ Q_extract ≈ 0；
• （同上，只在车速为零或低速下成立）收支只剩下渗透这一项，且进出相等，舱压近似为零。

⚠ 后两条必须带上车速限定，⛔ 不能写成「全内循环下泄压口就不通流」。理由就在 1.4 那条换算式 Δp_prv ＝ Δp_cabin − C_p·½·ρ·v_∞² 里：泄压口全部开在 C_p 为负的吸出区，C_p < 0 时那一项是负的负，⇒ 即使 Δp_cabin 已经为负，Δp_prv 仍可能为正——阀确实在通流，而且车速越高抽得越狠。⇒ 全内循环叠加高速是另一条分支：舱压不再由风机决定，而被车外各开口处的局部静压按通流能力加权拉走，泄压面积越大舱内被抽得越负（量化形式在 3.3，后果与判据在 5.4）。⇒ 本节写的是车速为零或低速那一支；⛔ 把本节结论套到高速上，会正好把 3.3 与 5.4 要核的那个下界工况读没。

此时（φ ＝ 1 且车速为零或低速）的换气次数 ACH ＝ ACH_inf，不为零。

⚠ 但「全工况谱的最低值」⛔ 不挂在「全内循环」这一整类上，它唯一地挂在「驻车」上——车速为零且鼓风机停。理由是第 4 讲 4.4 的那条方向性结论：渗透换气次数随车速上升；⇒ 「高速 + 全内循环」的 ACH 必然远高于驻车，把不分车速的「全内循环」整类称作全谱最低值是错的。两者的区别在这里就要分清：全内循环给出的是「机械通风那一份归零、只剩渗透」这个结构结论，驻车给出的才是「数值上全谱最低」那个结论。

这就是「非零浓度平台」的物理来源。C4-01 空气过滤：PM2.5/HEPA/活性炭与 AQS 传感／C4-02 车内空气质量（VOC/异味）与净化技术 里那个让很多人意外的结论——「关窗停车」这个最恶劣工况仍然算得出一个有限的浓度——根子就在这里：浓度平衡式的分母不趋于 0，所以解不会跑掉。

本课在这里交出去的是两个量的定义、口径与实测方法：渗透体积流量 Q_inf 与渗透换气次数 ACH_inf。⛔ 浓度平衡式、过滤能力的真伪判据与 VOC 源头分别归 C4-01 空气过滤：PM2.5/HEPA/活性炭与 AQS 传感／C4-02 车内空气质量（VOC/异味）与净化技术，本课不重讲，也⛔ 不给任何浓度限值——那是它们的判据。

ACH_inf 是平台相关量，⛔ 本课不给数，须整车实测。第 4 讲会随渗透幂律一并给出一条量级带，⚠ 那条带只用来建立数量级直觉，⛔ 不得填进任何计算书、仿真输入或验收判据。

典型出错方式（而且它不会报错）：在浓度模型或一维仿真里，把全内循环工况的换气次数直接写成 0。结果只有两种——解发散，或者被程序静默钳位到某个内部下限。两种结果都错，而且都不会有任何提示告诉你输入有问题。

1.6 与台架差值法的账目边界：整车差额里装着三样，不是一样

C2-10 空调箱密封与漏风（air leakage）控制 在箱侧用的是差值法，它那本账写成（符号承那门课）：

Σ Q_i(出风口) ＝ Q_blower − Q_leak

这套做法搬到整车级时会出一个系统性的问题：测出来的那个差额里，同时装着三样东西——

1. 箱体自身的漏风；
2. 车身泄压口的通流；
3. 车身缝隙的渗出。

⇒ 这是整车与台架漏风率长期对不上账的第一个系统性根因。判据可以压成一句话：差值法只给差额，不给差额的构成。

要把这三样拆开，需要两道分离试验，而且分属两级——★ 这一条要写准，⛔ 别写成「做一次整车试验就能把三样拆开」：

• 第 ① 段（箱体自身的漏风）靠台架——台架上的堵口加压法，⛔ 它不在本课的整车试验里，去向 C2-10 空调箱密封与漏风（air leakage）控制；
• 第 ②③ 两段（泄压口通流与车身缝隙渗出）靠整车——整车增压／泄压试验，再把泄压件全部堵死复测一次，两条 Q-Δp 曲线相减（第 6 讲给完整方法与口径）。

⇒ 一次整车试验只拆得开 ②③ 两段，⛔ 拆不开三段。⚠ 这条如果记成「整车试验能把三样都拆开」，后果很实：做完整车试验的人会以为三段都有着落了，而箱体那一段其实一直没有人测——它既没进台架计划，也不会在整车结果里现身（这个反向错误在 4.5 还会再点一次：⛔ 没有列进表里的项不得被默认为零）。

三项各占多少是平台相关量，⛔ 本课不给数。

典型出错方式：把整车差额全记到箱体头上，于是立项去改箱体密封。改完差额几乎不动——因为大头本来就在车身侧。这一轮下来，花掉的是一个改模周期，换回来的是「箱体没问题」这个本来就知道的结论。

⚠ 这条边界两门课是成对写的：C2-10 空调箱密封与漏风（air leakage）控制 已在它那一侧写明同一条边界。只有一边的数，这笔账永远算不清。

1.7 三方对账是两本账加一座桥；交付物的形态今天就定死

先说形式：三方对账 ⛔ 不能写成一条线性等式。

正确的写法是两本账加一座桥：

• 箱侧账：Q_blower ＝ Σ Q_i(出风口) + Q_leak
• 舱侧账：Σ Q_i(出风口) + Q_leak,进舱 ＝ Q_extract + Q_exfil
• 桥：「Q_leak 里有多少进了舱」

⚠ 桥上的基准假设必须显式声明：本课默认箱体漏风最终仍进舱（IP 腔体与舱内连通）。若某台车存在直接漏到车外的那一份（例如前围／进风腔体侧），它必须单列，⛔ 不能记进任何一边——记进箱侧会让箱体看起来更漏，记进舱侧会让泄压需求看起来更大，两个方向都错。

⚠ 舱侧账这一行按 φ ＝ 0 写；部分内循环时，左边只计跨边界的那一份，与 1.1 的一般式一致。

为什么不能写成一条式。把四项串成一条线性等式会重复计入：出风口那股风送进舱之后，随即又从泄压口出去了——它在两本账里各出现一次。写成一条式去核，你会得到一个恒不闭合的差额，然后拿着这个差额去查根本没错的部件。⇒ 这不是精度问题，是形式问题，测得再准也闭合不了。

典型出错方式：把「箱体漏风」整项当成「没进舱」。它多数仍然进舱，只是没经过出风口；在舱侧账里，它照样要出去。

再说交付物的形态——这是第 1 讲就要定死的东西。

三方对账表的三方是：鼓风机风量 / 各出风口风量之和 / 泄压口通流量。而这张表的每一格，除数值外必须有两列：

项	数值与单位	【口径】在哪测的、折算到什么状态、参考点在哪	【密度折算】用了哪个 ρ、按什么 p 与 T 算出来的
鼓风机风量 Q_blower	待填（m³/h）	待填	待填
各出风口风量之和 Σ Q_i	待填（m³/h）	待填	待填
泄压口通流量 Q_extract	待填（m³/h）	待填	待填

为什么这两列不是可选项。第 6 讲的归因链第一步是「先查口径与密度折算，再查测量，最后才怀疑部件」。而这一步依赖这两列存在——表里没有它们，归因顺序的第一步无从下手，人就只能直接跳到最后一步去怀疑部件。⇒ 交付物形态必须在开工时定死，⛔ 不能等测完再补：测完再补，补的是记忆不是记录。

⚠ 这张表的形态是本课自建的交付物形态，⛔ 不是任何标准既有的报告格式。

两种常见的走样：把口径写在报告正文里而不进表——换一个人读表就丢了；或者只在「有疑问」的那几格填口径——而你事先并不知道哪几格会有疑问，这正是要全填的原因。

本讲小结：稳态账只有一条，但它的自变量是跨舱边界的那一份，不是鼓风机风量——一般式 (1 − φ)·Q_blower + Q_inf,in ＝ Q_extract + Q_exfil，路径按「空气以什么方式跨边界」建轴数全（沿送风线索会漏掉分布式渗透、使用者操作、反向路径与箱体漏风四整类）。三项都是体积流量，先折算到同一温度与绝压才能相加，本课全课取 ρ ＝ 1.204 kg/m³（20 ℃、101.325 kPa）。舱压是耦合量：Δp_cabin ＝ (ρ/2)·(Q/(C_d·A_eff))²，A_eff 减半则涨到 4 倍；它把风机工作点顶到左边去，于是整车实际新风量低于标称——⛔ 这不是风机或风道的问题。「新风量」有三个口径依次下降且不可混用，也⛔ 不可反向使用。舱压是差值，参考点必须随数一起报；件级 Δp_prv 与 Δp_cabin 差的正是该处的 C_p·½ρv_∞²，这条式子同时解释了进气口与泄压口为什么分居 C_p 分布的两端。全内循环时账目变形、换气次数落到渗透下限但不为零。整车差值法的差额里装着三样，拆不开就别归因。三方对账是两本账加一座桥，⛔ 不是一条线性式；对账表的每一格从第一天起就要带【口径】与【密度折算】两列。