L4-03 高寒（寒区）试验与低温续航

课程代码 L4-03 · 板块 L 试验与验证 / 三高与道路试验 时长 约 3.5 小时（11 讲） 前置 D3-01 电池加热策略：PTC / 热泵 / 液热；B1-04 目标设定：降温速率、冬季续航热损、快充温升；C5-01 前风窗除霜除雾法规与性能设计 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 L4-03 大纲的完整展开版

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你手上的事	直接看	还要配
写方案里「冷浸多久算浸透」那一条	第 2 讲：判温差落带并保持，时长是结果⛔ 不是入口	第 1 讲（舱内可控、路试只能记，判据形态不同）
把这次窗口的科目排进日历	第 1 讲：按窗口排序，⛔ 不按科目或里程排	第 8 讲（化霜要另一头的窗口）· 第 11 讲（一天内怎么排）
审一份写着「预热策略验证通过」的报告	第 6 讲：退出须温度与可用功率两条同时满足	第 5 讲（算出的上界与 BMS 上报的限值是两个量）
核低温续航拆账、判预热划不划算	第 9 讲：六类构成全集 + 会翻转结论的折算口径	第 3 讲（回收受限是最容易整类漏的一笔）
出发前定这一趟的数采通道清单	第 11 讲：由判据反推通道，一条判据指得出一路信号	第 8 讲（相对湿度）· 第 4 讲（冻结要的统计量）

⛔ 本课不覆盖：电池加热策略本体与预热的触发/退出判据 → D3-01 电池加热策略：PTC / 热泵 / 液热；预热调度与两条能量账的完整核算 → D3-04 低温预热与出行预约热管理；热泵低温制热衰减的机理与曲线 → C3-02 热泵采暖原理与低温制热衰减；风窗视区划分、作图与融霜热量核算 → C5-01 前风窗除霜除雾法规与性能设计；环境舱侧的浸车判稳与低温对象起点定义 → L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）；路试通用的策划、状态冻结、跨系统对时与结果有效性判定 → L4-04 整车道路试验通则：策划、车载数采与结果有效性判定；环境折算的算法本体与达标判定 → L7-05 整车热试验结果的环境折算、修正与达标判定；续驶里程的申报口径条款（空调设定、SOC 起点与充电收尾、预处理时长）→ L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导；直流内阻的定义式 → D1-01 动力电池产热机理与产热速率建模，包内最高温与包内温差的估计 → D1-06 电池热状态在线估计：从稀疏 NTC 到 T_max 与 ΔT_pack，缺流与干烧判据 → G9-03 加热器功率控制与温度保护；高温与高原两类试验的方法 → L4-01 高温标定试验（吐鲁番等）方法 L4-02 高原试验与海拔影响。以及任何一个具体的目标值、参量阈值与本底限值——冷启动恢复线、暖风达标目标、除霜各视区的面积门槛与时间节点、快充爬升目标、冻结动作成功率验收线、冷浸判据带宽、冷却液黏温曲线与泵特性——一律由本项目的目标设定与实测数据、所引标准的现行版本给出，⛔ 本课一个数都不给（本课给的是它们的取法：判据结构、复算链、记录口径，或标明「教学假设」的算例）。

引言：一份写满「通过」的寒区报告，三个真问题一个也答不了

寒区窗口结束、队伍撤场，报告交上来。结论一栏写得很干净：冷启动「一次启动成功」，采暖「暖风正常」，快充「可以充上」。化霜那一栏更漂亮——「化霜策略验证通过，全程未见异常」。

评审会上没人反对这四句。可是把用户真正在问的三件事摆回去，这份报告一件也答不了：

• 冷浸一夜之后，电池还剩多少可用功率，多久能爬回去？
• 暖风多久吹到目标出风温度，玻璃上的视区又是多久才化开的？
• 续航要打几折，这一折由哪几笔构成、哪几笔是能整改的？

三句结论都是是非题的答案，而三个问题问的都是曲线。这中间的落差不是写作水平问题：现场只要按「能不能」去测，测完就真的只剩下一个「能」字，过程一个字都没留下——而过程正是寒区这一趟唯一带得回来的东西。

主钉子：每一条判据都是「量—时间曲线 + 读出点 + 读出条件」三件套

寒区试验交出的每一条判据都必须是「量—时间曲线 + 读出点 + 读出条件」三件套，⛔ 不是一个能／不能的是非题。三件套各是什么：

1. 量—时间曲线——这条判据读的是哪一个量随时间的变化。⛔ 不是某个时刻的单点读数，也不是一个终值。
2. 读出点——它是一对：「到什么水平」与「用多久」。只给水平不给时间，慢到多久都算过；只给时间不给水平，恢复到多少都算过；两个都给，判据才闭合。
3. 读出条件——读这条曲线时的边界条件有没有同步记录：环境干球空气温度与相对湿度、风与日照、SOC、循环与附件设定、读数的计量点、时基与对时手段。

⇒ 今天就能用的那个动作：拿你手上任意一条寒区判据，照这三格填一遍。「能启动」「能吹热」「能充上」这三句话，三格里一格也填不出——它们连第一格「读哪个量」都没有指定。填不出的格子就是还没定的东西，而不是可以留到现场再说的东西。

三格里最常空着的是第三格。它空着的时候后果最隐蔽：曲线照样画得出来、报告照样交得上去，只是换一个日子、换一台车就复现不出来，明年做对标时谁也说不清那条曲线是在什么条件下取的。⇒ 读出条件是判据的组成部分，⛔ 不是曲线底下那行小字附注。

本课要判的一共是八类事——从冷启动可启动性一直到低温快充功率爬升，第 1 讲把这八类画成全集并逐类核对。八类全部按上面这个形态写，一类都不例外。

副钉子：那一夜只兑换一次首启动

寒区最贵的资源是那一夜的冷浸——它一夜只兑换一次首启动，任何一条通道漏配、任何一个环境量没同步记录，代价是再等一夜，⛔ 不是重跑十分钟。

冷浸是一次不可逆的状态制备：一旦启动、上电、开门或插枪，整车的热状态就被改写，要回到同一个起点只能重新浸一夜。常温路试跑砸一趟掉头再跑，损失的是半天；寒区跑砸一趟，损失的是一个不可再生的自然低温窗口——我国主要寒区场地冬季可获得的温度带是 −20 ℃ ~ −40 ℃ 量级（典型，逐年逐日波动；⛔ 它不是任何场地可以承诺给到的值，某一天的窗口成不成立一律按当日实测的气象记录判）。

这条约束把本课几乎所有纪律都往前推到了出发之前。它落成一份可以照着核的出发前评审交付物，共三份：

• 通道清单——由当天要跑的每一条判据反推：这条判据要从哪一路信号读出来？指不出通道的判据，当天就判不了；
• 判据表——每条按上面的三件套写全，尤其是第三格的读出条件；
• 工况脚本——含冷浸期间的禁止动作清单（不得启动、不得远程唤醒、不得插枪、不得开门、不得进入需上电的诊断），⛔ 不靠「大家都知道」。

三份都在冷浸开始前评审过一次，这一夜才有资格被兑换。现场补配通道等于放弃这一夜——补通道要上电、要开门，而这两个动作都写在禁止清单里。

★ 反钉子：「最冷的那几天最严酷」——化霜这一项，方向恰好反了

寒区试验的组织逻辑天生是「越冷越严酷」，于是排程时，最冷的那几天会被优先分给最重要的科目。本课最容易被读反的一条正在这里：「最冷的那几天最严酷，所以化霜循环验证要排在气温最低的窗口、最冷的场地」——方向恰好反了。

读反之后会做的那个具体动作是：把化霜循环验证排进气温最低的那几天、挑最冷的场地，跑完整个寒区窗口，在报告上写下开头那句「化霜策略验证通过，全程未见异常」。这句话看起来是一个通过结论，实际上不携带任何关于策略对错的信息——因为在那几天里，策略很可能一次都没有被真正触发过。

为什么方向相反，第 8 讲会用两个可查的物性锚点当场算给你看，并同时给出它的限定（极寒段并不是就没事，只是那一段要验的换成了另一件事）。这里先把可以立刻拿去改排程的那半句给你：

每一类判据都有它自己的严酷窗口，而这些窗口不在同一天。

低温、湿度、降水形态、风、日照这几件自然条件，⛔ 不由同一天一起给齐；把所有科目都压给「最冷的那几天」，等于默认它们同时出现——而它们不会。⇒ 排程的正确做法不是按科目顺序排、也不是按里程排，而是先给每一个科目写出它自己的准入窗口（温度带、湿度带、风、降水形态、日照），再按窗口排进日历，现场按当日实测判今天能跑哪几个科目。第 1 讲把这六类窗口画成全集并逐类核对，第 11 讲把它落成一天之内的时刻表。

十一讲怎么走

• 第 1 讲 定位与框架：高温／高原／高寒三类试验的分工、按窗口排序、冷浸→冷启动→（预热）→续航→快充这条链的序列依赖、本课的射程边界；
• 第 2 讲 冷浸判据：温差落带并保持、判浸透要看大热容件、晴夜辐射降温、禁止动作清单；
• 第 3 讲 冷启动与恢复过程：降额来源的六域全集、恢复读出点必须成对定义、四路同轴记录；
• 第 4 讲 外露件冻结—解冻：八类全集、带水冻结与带雪堵塞两支不得互套、成功率分布与重试—温升配对；
• 第 5 讲 电池低温可用功率怎么读：内阻—温度关系的射程、功率上界公式的适用分支、两条功率曲线分列；
• 第 6 讲 预热策略验证：极寒下第一道关是流动能力、加热爬坡时序、退出条件要看两条曲线、三条热源路径；
• 第 7 讲 座舱采暖与除霜除雾：暖风 pull-up 的本课口径、低温下的风量口径陷阱、内循环与除雾的权衡、分视区判读；
• 第 8 讲 热泵低温衰减与化霜：反钉子在此当场点破、结霜与积冰是两个试验项、化霜的三个可读出后果；
• 第 9 讲 低温续航拆账与净收益：六类构成全集、净增益核算、折算电耗的口径决定结论；
• 第 10 讲 低温快充与预约预热：功率与电池最高测点温度同轴、三个计量点、两支降额来源、预测失效这一支；
• 第 11 讲 试验组织与数据判读：按气象条件排科目、由判据反推通道、与环境舱/仿真的相关性核对、标定迭代闭环、数据判读的第一问是资格不是数值。

⚠ 最后交代一个词，它在本课通篇出现：中文工程实务里「除霜」与「化霜」两义都在流通，本课全程分列、⛔ 不混称——除霜＝风窗玻璃除霜（第 7 讲），化霜＝热泵室外换热器结霜之后的融霜循环（第 8 讲）。两者的对象、被判量、严酷窗口与归口课程全都不同；现场记录里写一句「除霜时间」而不带限定语，事后没有人说得清它指的是哪一件。

第 1 讲　寒区交出的不是「能不能」，是判据的三件套

寒区试验最容易被读窄的一点，是把它当成一次极限考核——车能不能在极寒下启动、暖风能不能吹热、快充能不能充上。这三个问题都能用「能」或「不能」回答，而这三个答案对下一步整改一件事都不说明。真正要回答的是另外三个：冷透一夜之后电池还剩多少可用功率、暖风多久能吹到目标温度、续航要打几折——它们没有一个能用是非题回答。这一讲要做四件事：把「寒区试验交出什么」的形态定死；说清整条测试链的次序与它的代价；讲明为什么寒区的计划必须按天气排而不是按科目排；最后把本课的射程边界一次划完——哪些题目不在本课、哪些数本课不给，各自去哪里找。后面十讲各展开链上的一环，回头都要指回这一讲。

1.1 每一条判据都要写成「量—时间曲线 ＋ 读出点 ＋ 读出条件」三件套，⛔ 不是一个能／不能的是非题

先把这门课要敲的那根钉子摆到桌面上：寒区试验交出的每一条判据都必须是「量—时间曲线 ＋ 读出点 ＋ 读出条件」三件套，⛔ 不是一个能／不能的是非题。

三件套逐件说清：

① 量—时间曲线——这条判据读的是哪一个量随时间怎么变。「哪一个量」这几个字在寒区要格外较真：一次寒区试验现场同时存在七种以上互不相同的温度——环境干球温度、路面温度、车体外表面温度、电池各测点温度、冷却液进出口温度、出风口送风温度、风窗玻璃内表面温度——判据里只写「温度」两个字而不指明是哪一个，这条判据在现场就判不了。⇒ 你自己写判据时，把「温度」这两个字换成一路具体通道的名字，换不出来就说明这条判据还没写完。

② 读出点——它是一对，不是一个：「到什么水平」与「用多久」。缺前者，曲线读不出终点在哪；缺后者，读出来的是终值而不是过程，而寒区的价值几乎全在过程上。⛔ 只给其中一个的判据判不了真假。

③ 读出条件——读这条曲线时的边界条件有没有与被判量同步记录：环境干球温度（本课记作 T_amb，指与被测量同步实测的场地空气温度，全课「环境温度」一律指它；它的完整记录口径在第 2 讲写死）与相对湿度 · 风与日照 · SOC · 循环与附件设定 · 计量点 · 时基与对时手段。

三件套凑齐，这条判据才是一条明年在另一台车上还能复现、并且能被第三个人复核的判据。把八类判据统一写成这个形态，是本课归纳的组织方式，⛔ 不是哪一份标准里现成的写法——请在自己的报告里照此标注。

为什么非得是这个形态。寒区的三个真问题（还剩多少可用功率、暖风多久吹热、续航打几折）都是程度问题，而是非题只能给出「过／不过」。它带来两个后果：一是整改无从下手——判「不过」的报告不告诉你是热源出力不够、还是风道分配不对、还是策略退出得太早；二是结论不可复现——同一句「验证通过」，换一年、换一台车、换一个场地，谁也说不清当初是在什么条件下通过的。三件套的第三件就是为第二个后果准备的：边界条件没记，同一条曲线换个日子就复现不出来——这也是三件套里实际最常缺的一件，因为前两件缺了当场就判不了，第三件缺了当天照样跑得完，代价要到判读那天才结算。

拿去用的时候，它就是一张四行的判据卡。写任何一条寒区判据之前，先把这四行填满：

要填的行	填什么	空着会怎样
① 被判量	哪一个量随时间的曲线，写到能指向一路具体通道	判据指不到通道，落判那天当场作废
②-a 到什么水平	恢复线／目标线的取值与它由谁给出	曲线读不出终点，只能靠现场感觉
②-b 用多久	从哪个时刻起算、算到哪个时刻	只剩终值，过程整段丢失
③ 读出条件	上面六项，逐项写明由哪一路通道同步实测	当天照样跑得完，换个日子复现不出来

本课要判的八件事，一件不落。寒区试验的判据全集容易沿「电池」这一条线去数——低温下最扎眼的确实是电池，可用功率塌得最狠、续航折得最厉害。但这条线数下来会整类漏掉三类非电化学的判据：流体侧、空气侧与相变侧。八类是：

#	本课要判的八件事	它的被判量落在哪一侧	交出三件套的地方
(1)	冷启动可启动性	电化学 ＋ 低压与电子件	第 3 讲
(2)	冷启动后的性能恢复过程	电化学 ＋ 电驱与传动	第 3 讲
(3)	电池低温可用功率与预热策略	电化学	第 5、6 讲
(4)	极寒下冷却／加热回路的流动可用性	流体侧	第 6 讲
(5)	座舱采暖与风窗除霜除雾	空气侧与视野安全	第 7 讲
(6)	热泵低温制热衰减、结霜与化霜	相变与湿空气侧	第 8 讲
(7)	低温续航与净收益核算	整车能量账	第 9 讲
(8)	低温快充功率爬升	电化学 ＋ 桩车接口	第 10 讲

★ 三个加粗的行——(4)(5)(6)——就是沿「电池」这条线数不到的那三类。它们不是补充项：极寒下泵推不动冷却液，电池预热策略再对也无从执行；风窗玻璃化不开，车根本不该上路。

八类里，第 (1) 类看上去最像一道是非题——车不是启动了就是没启动。本课的写法是把它与第 (2) 类连着读：交出的不是「能启动」这一个字，而是从启动请求到各系统解除降额的那一段过程，谁先谁后、卡在哪一路。⛔ 单独交一个「能启动」，等于把整段恢复过程从报告里删掉。

易错点。把「能启动」「能吹热」「能充上」三句话当成结论写进报告，读者据此以为验证已完成，而恢复过程一个字没测。同一形态还有一个更隐蔽的版本：预热验证只记了一条电池温度—时间曲线，看到它穿过目标温度就判「预热策略有效」，而同一时刻的可用功率曲线根本没记——三件套的①只填了一半。⇒ 前一个动作会在本课常见误区一节被点破；后一个在第 6 讲当场拆开。

1.2 自然低温窗口不是「去了就有」：计划按窗口排序，⛔ 不按里程或科目顺序排序

寒区试验和台架、环境舱最大的一处不同，不在设备而在条件是自然给的：温度带、湿度带、降水形态、风与日照，人一样也改不了。⇒ 自然低温窗口不是「去了就有」，而是「当日气象条件成立才成立」；试验计划必须按窗口排序，⛔ 不按里程或科目顺序排序。

做法只有一句：把每一个科目的准入窗口写成气象条件（环境温度带、湿度带、风、降水形态、日照），出发前排进日历；现场按当日实测气象判今天能跑哪几个科目。⚠ 判的依据必须是现场实测的那几路通道，⛔ 不是气象台的预报或事后补填的读数。

为什么次序不能反过来。把不可控的条件放在计划的次序里面（先跑冷启动、再跑续航、最后跑快充），等于让计划在第一天就失效：最冷的那几天会被排给不需要极寒的科目，而真正要极寒的科目落在回温日。反过来，把窗口放在外层、科目放在内层，计划从第一天起就是可执行的——今天什么天气，就跑今天该跑的那几项。

严酷窗口一共六类，⛔ 它们不在同一天。这个全集最容易沿「气温」一条线去数，而那条线会整类漏掉湿度、降水形态、风与日照：

#	窗口	这个窗口下该跑的科目
(1)	最低温窗口	冷浸 · 冷启动 · 电池可用功率 · 低温快充
(2)	近 0 ℃ 高湿窗口	热泵结霜与化霜循环
(3)	降雪与扬雪窗口	进气与格栅堵塞、带雪冻结
(4)	冻雨与湿冻结窗口	外露件带水冻结、玻璃厚冰
(5)	昼夜温差与日照窗口	晴夜辐射降温、日间回温对冷浸判据的扰动
(6)	大风窗口	强迫对流加快冷浸、抬高整车热损与除霜锋面散失

★ 只有第 (1) 类落在「越冷越严酷」这条直觉上，其余五类全都不在。把六个窗口全压给「最冷的那几天」，是本课要点破的核心错误。

方向被读反得最厉害的是第 (2) 类。顺着「越冷越严酷」一路数下来，很自然会把化霜循环验证也排进气温最低的窗口、最冷的场地——方向恰好反了。室外换热器要结霜先得有水，而空气里能拿出来结霜的水量由冰面饱和水蒸气压定：−30 ℃ 约 38 Pa，0 ℃ 约 611 Pa，相差约 16 倍（取自湿空气物性关系式或所用物性库，以所用物性库为准，不同关系式在末位有差）。⇒ 极寒的干冷空气里可供结霜的水量比 0 ℃ 附近差着近一个数量级，同样风量下结霜速率低得多。结霜最快的窗口是近 0 ℃ 且相对湿度高的那几天——南方冬季、雨雪转换期、化雪天——而那恰恰是寒区试验队认为「不够冷、不值得占窗口」的日子。

读反之后会做的那个具体动作是：把化霜循环验证排进最冷的几天，跑完整个寒区窗口后在报告里写「化霜策略验证通过，全程未见异常」。这一个动作同时踩三个坑——它把「没被激励到」当成了「通过」（化霜策略在整个窗口里可能一次都没被真正触发过，那句「未见异常」不携带任何关于策略对错的信息）；它让用户最难受的那一段完全没被测（化霜时段座舱送风温度会跌，而它只在结霜频繁的近 0 ℃ 高湿窗口才反复出现）；它把整改窗口推到量产之后（要改的是控制策略与阈值，而下一个可用的高湿低温窗口在一年之后）。

⛔ 反过来也不许走到另一个极端：⛔ 不得由此写出「极寒下不会结霜」这句话。极寒段该验的对象换成了积冰——降雪与扬雪吸入、融雪水与洗车水回冻、车辆自身排水在换热器与格栅上结冰，而低温下积冰比霜更难化掉。⇒ 正确结论是：结霜与积冰是两个试验项，各有各的严酷窗口，⛔ 不能用一个窗口把两件事一起交代掉。（结霜判据的结构、化霜循环要读的那三个量、以及两个试验项各自的规程，第 8 讲展开。）

能不能给个环境温度带做参照？我国主要寒区试验场地冬季可获得的环境温度带在 −20 ℃ ~ −40 ℃ 量级（典型区间），⚠ 它逐年逐日波动，⛔ 端点不得写成可承诺值——⛔ 不得写「某场地一定能给到 −40 ℃」这类话，更不得把它写进合同或验证计划当作入口条件。某一天的窗口成不成立，一律按当日实测气象记录判。

⇒ 与其要一个可承诺的环境温度，不如要一套窗口跌出时的处置。窗口跌出只有三条路，出发前就把选哪一条的规则写死：

1. 改排科目——今天的气象落在哪一类窗口，就把日历里那一类的科目提上来；前提是通道与判据早已按全部科目配齐（见 1.3）。
2. 等窗口——不跑，记为待跑；代价是这一天的冷浸夜被消耗掉，⇒ 只在剩余窗口够用时才选它。
3. 记为无效并写明理由——已经跑了但当天气象跌出准入窗口，把这一段判为无效，⛔ 不得靠「数据看着还行」补成有效。理由必须写清：跌出的是哪一个环境量、由哪一路实测通道判的、跌出发生在哪一段时间。

1.3 寒区最贵的资源是那一夜冷浸——它一夜只兑换一次首启动

第二根钉子说的是代价：寒区最贵的资源是那一夜的冷浸——它一夜只兑换一次首启动。任何一条通道漏配、任何一个环境量没同步记录，代价是再等一夜，⛔ 不是重跑十分钟。

为什么它不可重来。冷浸是一次不可逆的状态制备：一旦启动、上电、开门或插枪，整车的热状态就被改写了；要回到同一个起点，只有一条路——重新浸一夜。⇒ 「重跑一次」这个在常温路试里成本极低的动作，在寒区的成本是一整个自然低温夜。

它把本课几乎所有纪律都往前推到出发之前。因为「首启动」这个事件一夜只发生一次，凡是要在首启动那一刻拿到的东西，都必须在冷浸开始之前就已经就位。五样，缺一样这一夜就白浸：

出发前必须定死的	「定死了没有」怎么判
测点与通道清单	逐条判据都指得到一路具体通道；⛔ 现场补配通道等于放弃这一夜
每条判据的三件套	1.1 那张卡四行填满，尤其是③读出条件的六项各由哪一路同步实测
循环与科目次序	当晚冷浸之后按什么顺序跑，写成一条脚本；次序的依据见 1.4
冷浸期间的禁止动作	写成一张显式清单（第 2 讲展开），⛔ 不得靠「大家都知道」
标定迭代的轮次预算	这个窗口打算迭代几轮、每轮吃掉几个冷浸夜、剩几轮余量

最后一行之所以在这张表上，是因为它是唯一一样跨夜结算的：标定参数的每一轮迭代都要吃掉至少一个冷浸夜，而一个寒区窗口里能用的冷浸夜只有若干个，逐日随天气变化——⛔ 具体几个是场地与年份相关量，本课不给数，只能按当年当地的实测气象逐日判。⇒ 出发前算不清「最多能迭代几轮」，现场就只能一边跑一边发现轮次不够。（轮次预算怎么排进日历，第 11 讲展开。）

易错点。按常温路试的经验安排现场：默认「东西带齐了、人到了就能开跑，缺什么现场补」。这套经验在常温成立，是因为常温的重跑成本近似为零；到了寒区，它变成一条把不可再生资源当可再生资源花的假设——现场补一路通道，代价是这一夜的全部判据都少一条腿，而这一夜不会再来。

1.4 冷浸→冷启动→（预热）→续航→快充是一条有序列依赖的链，⛔ 不得打乱、⛔ 不得并做

上一节说这一夜有多贵，这一节说这一夜换来的是什么：一条有序列依赖的链。冷浸 → 冷启动 →（预热）→ 低温续航 → 低温快充，上一环的结束状态就是下一环的起点条件；⛔ 不得打乱顺序、⛔ 不得把两环并在同一时段做。

链上被交接的状态量逐段不同，这一点比「顺序不能乱」这句话本身更要紧：

交接	上一环交出去的是什么
冷浸 → 冷启动	整车与电池的热状态（已达冷浸判据的那个状态）
冷启动 →（预热）→ 续航	整车与电池温度、SOC
续航 → 快充	SOC、电池温度、回路温度

⚠ 预热画在括号里，是因为它是一次策略投放而不是必经环节：它跑不跑、什么时候跑，本身就是被验证的对象之一（第 6 讲、第 10 讲各验一面）。

为什么顺序不能拆。把某一环单独提出来做，它的入口条件就得另行制备；而在寒区，制备一次入口条件的代价可能就是一夜——这条推论是本课归纳的组织方式，⛔ 不是哪一份现成规程里的条文，请照此标注。链上前两环尤其如此：冷浸与冷启动的入口条件都只能靠自然低温整夜制备，⛔ 没有第二条路。

一次冷浸窗口里能跑完几环？有限，⛔ 但具体几环本课不给数——它取决于当地当日的日照时长、路线长度与场地开放时间。⇒ 要用的是判定方法而不是一个数：把当天的可用时间从冷浸结束时刻起往后排，逐环扣掉它自己需要的时长与转场时间，排不下的那一环就留到下一夜，⛔ 不要靠压缩前一环的时长硬塞。

易错点。为了赶进度，把快充挪到上午与冷启动并行——结果快充的电池入口温度既不是冷浸态也不是行驶态，两条曲线都判不了：快充曲线说不清是从哪个热状态爬起来的，冷启动曲线也因为并行占用了热源而不再干净。⇒ 拿不准两环能不能并做时，问一句就够了：「后一环的入口状态量，是不是全部由前一环交出来的？」只要其中任何一项要靠另行制备，这两环就不能并在同一时段做。

1.5 三高三类试验约束的物理量各不相同，只有两件事是共性

寒区试验在三高体系里的位置，常被简化成「同一套方法换个环境温度」。不成立：高温、高原、高寒三类试验约束的物理量各不相同，只有「环境量同步实测」与「状态冻结」两件事是共性；⛔ 不得把另两类的经验直接搬进寒区。

试验类别	它约束的物理量	由此决定的判据形态
高温	散热能力的上限（换热面积、风量、冷却液温度裕度）	多为「跑满某工况看最高温」，读的是终值
高原	空气密度与沸点（换热能力下降、气液两相边界移动）	读的是海拔剖面上的能力衰减
高寒	黏度、内阻、相变与结霜这四件事	读的是过程曲线——恢复、爬升、周期性跌落

★ 三类里只有高寒同时涉及相变（结霜、结冰、融霜），这是它测点最多、并且是三类里唯一离了相对湿度记录就整条判不了的原因——高温与高原试验的准入条件里，湿度通常不是必判项。

易错点。把高温试验那套「跑满某工况看最高温」的判据形态原样搬进寒区，于是只测终值不测过程——而寒区的价值全在过程曲线上（1.1 的三件套第②件正是为此而立）。⇒ 判断一条从另两类搬来的经验能不能用，只问一句：「它约束的那个物理量，在寒区还是被约束的那一个吗？」不是，就重新配测点，⛔ 不要沿用它的判据形态。

⚠ 三高体系另两门的方法各有归口——高温标定试验见 L4-01 高温标定试验（吐鲁番等）方法，高原试验与海拔影响见 L4-02 高原试验与海拔影响；三类共用的通用层（策划、状态冻结、跨系统对时、有效性判定）归 L4-04 整车道路试验通则：策划、车载数采与结果有效性判定。本课只做这一处分工对比，⛔ 不复述另两门的方法。

1.6 环境舱与实车路试的边界，不在环境温度低不低，而在环境量是自变量还是观测量

低温标定既可以在环境舱做，也可以拉到寒区做，两者的分工经常被说成「舱里做前期、路上做验证」。这个说法没抓住要害。两者的边界不在环境温度低不低，而在环境量是自变量还是观测量。

• 环境舱里，环境干球温度、湿度、日照、风都是被设定的自变量：可以指定、可以复现、可以做重复性比较。
• 实车寒区路试里，它们全是观测量：只能与被测量同步记录，⛔ 不能设定，而且整天都在变。

⇒ 这条差别直接决定了两边的判据形态不同：舱内可以判「某个量到某个绝对值」，路试只能判「某个温差落进带内并保持」；舱内可以重复同一工况做比较，路试只能靠记录把每一段的工况标注清楚，事后按标注筛段。

幅度有多大？一夜之间 T_amb 可以漂十几开尔文量级（晴夜辐射降温叠加天气系统过境）——⛔ 具体幅度是场地与当日相关量，本课不给数，只要求它与被判量同步实测并归档。正因为环境自己整夜在动，路试侧判据里唯一守得住的量是差值而不是绝对值（冷浸判据怎么写，第 2 讲展开）。

易错点。把环境舱那套「设定—复现」的判据原样搬到路试，于是写出一条永远无法判定成立的判据，现场只能私下放宽——而放宽这个动作既不进记录，也没有人签字。⇒ 拿到一条判据先做一次可判性自检，两问：

1. 被判量是绝对值还是差值？——路试侧若写成绝对值，就要问清楚它凭什么在环境整夜漂移的情况下仍然成立。
2. 它依赖的环境量，在这个场合是设定的还是观测的？——若是观测的，判据里必须写明由哪一路通道同步实测，⛔ 不得写成一个预先设定好的固定值。

⚠ 环境舱那一侧的判稳结构、低温矩阵的四类对象与起点定义、舱容量核算，归 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）；本课只写路试这一侧的差别。

1.7 本课的射程边界：一张带去向的清单，包括不讲的题目与不给的数

最后一节把边界一次划完，后面各讲不再重复。「本课不覆盖」必须写成一张带去向的清单——不给去向的边界等于没写：读者审完手上这件事，仍然不知道那件事该去哪里找。清单分两类：不讲的题目，和不给的数。

一、不讲的题目，逐样带去向。

不在本课的	去向
低温续航的申报口径条款（空调设定、SOC 起点与充电收尾、预处理时长）	归 L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导，本课只做寒区现场执行与预热净收益核算
修正到标准环境状态的折算算法本体与达标判定	归 L7-05 整车热试验结果的环境折算、修正与达标判定
路试通用层：策划、车载数采配置、跨系统对时与丢帧补偿、试验车状态冻结、结果有效性判定与放行签署	归 L4-04 整车道路试验通则：策划、车载数采与结果有效性判定
环境舱侧的浸车判稳结构、低温矩阵四类对象、舱容量核算	归 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）
三高体系另两门的方法	归 L4-01 高温标定试验（吐鲁番等）方法（高温）／L4-02 高原试验与海拔影响（高原）
电池加热策略本体（PTC／热泵／直流自加热的选型、判据与时序设计）	归 D3-01 电池加热策略：PTC / 热泵 / 液热
预热的调度（出行预约）与两条能量账的完整核算	归 D3-04 低温预热与出行预约热管理
热泵低温制热衰减的机理与制热能力曲线	归 C3-02 热泵采暖原理与低温制热衰减
风窗视区划分、视区作图与融霜热量核算	归 C5-01 前风窗除霜除雾法规与性能设计
直流内阻的测试定义式	归 D1-01 动力电池产热机理与产热速率建模
由稀疏测点估计包内最高温与包内温差的方法	归 D1-06 电池热状态在线估计：从稀疏 NTC 到 T_max 与 ΔT_pack
冷却回路的缺流与干烧判据	归 G9-03 加热器功率控制与温度保护
「可用功率状态」与「量产启动」两个同形缩写的辨析	归 A5-05 术语、缩写与工程语言体系（TMS 通用语）
各判据恢复线／目标线的取值（由本项目目标设定给出）	归 B1-04 目标设定：降温速率、冬季续航热损、快充温升

⚠ 一处例外要写明：冷浸时长与冷浸完成判据是寒区特有的，仍留在本课（第 2 讲），⛔ 不推给 L3-04 整车能耗与续驶里程试验：规程口径、执行与指标传导。

二、不给的数，三类。

1. 四份标准的条款内容——本课未独立核对其中任何一份的原文，⇒ 只写它管什么、去哪里核，⛔ 不写条款内容、⛔ 不写限值与时间节点。四份是：GB 11555《汽车风窗玻璃除霜和除雾系统技术规范》（强制性标准，适用 M1 类）；GB/T 18386.1《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》（带 /T，推荐性）；GB/T 12534《汽车道路试验方法通则》（带 /T，推荐性）；SAE J1634 纯电动车能耗与续驶里程试验规程体系（只写体系名）。⚠ 版次与实施日期一律不单值化：统一写「以现行目录为准，引用前须核」。★ 还有一条口径要先说清：GB/T 18386.1 与 SAE J1634 是两套并行体系，同一台车按两套跑出的数不可直接比较，报告必须写明按的是哪一套。
2. 各判据的门限与验收线——恢复线、暖风达标的目标出风温度、除霜达标时间、快充爬升目标、外露件动作成功率，全部属平台相关量，⛔ 本课不给数。本课给的是读出点的定义方式与记录要求：每一条都按 1.1 那张卡写成三件套。
3. 冷却液黏温数据、回路阻力曲线与最低可用流量——取决于冷却液牌号与实际乙二醇配比、回路阻力构成与泵特性，⛔ 不给数。本课给的是复算链（第 6 讲展开）：查所用牌号与实际配比的黏温曲线原始数据 → 按低温黏度重算回路阻力曲线 → 与泵特性曲线求交得工作点 → 判体积流量是否仍不低于最低可用流量。

易错点。把边界写成「本课不涉及某某」而不给去向。⇒ 判断自己的边界清单写没写到位，只有一条：清单上每一行，读者能不能照着它一跳找到那件事？答不上来的那几行，等于没写。