整车热管理控制策略总览与模式管理

课程大纲

• 能画出整车热管理的分层控制架构（策略层/协调层/执行层）
• 能定义一组互斥/可并存的工作模式并给出切换条件
• 能设计模式仲裁逻辑，解决多子系统资源冲突（如电池冷却与座舱制冷抢压缩机）
• 能识别模式频繁切换（抖动）的成因并给出迟滞/延时设计
• 能理清模式管理与VCU/BMS/HVAC控制器的接口关系
• 能对自己设计的模式状态机做迁移矩阵完备性自查（每个模式、每条迁移至少一条用例，阈值按边界值取点）

1. 分层控制架构
   • 策略层（整车/热管理域控）vs 协调层（子系统控制器）vs 执行层（阀/泵/压缩机驱动）；执行层内部还有第四层——**部件本体自治层**，它分两类、不可混为一谈：**(a) 有 MCU 的自治**——LIN 智能泵内置转速闭环与过温降额、LIN 风门执行器内置位置控制与止点自学习、电动压缩机内置 IPM 与排温/过流保护：可请求、状态字可读，域控能看见它在做什么；**(b) 无 MCU 的物理自治**——陶瓷 PTC 的本征自限温（材料的正温度系数特性）、蜡式节温器的机械滞回（石蜡热膨胀驱动，无电气接口）：**既无指令入口、也无状态字**，域控既指挥不了、也读不到它此刻处在什么状态，因此在模式表里**不占目标状态列**。⚠ 把 (b) 归进「部件本体 MCU」是范畴错误——它们没有 MCU；真正的共同点不是「有个小控制器」，而是「其行为不由域控决定」。（电子节温器属 (a)：有电加热阀芯与驱动，可指令。）
   • 前指K2-01控制器硬件架构，本课讲软件/逻辑层
   • 集中式仲裁 vs 分布式仲裁的工程取舍
   • 与BMS/HVAC ECU的角色分工（谁能否决谁）——落成一张 BMS–TMS 功能分配矩阵：五行＝电池产热估计（BMS 有电流与内阻表、TMS 有回路模型）/电池目标温度/温度限值/功率限值/模式请求，三列＝谁算（权威源）、谁复核、失效时谁兜底；同一量两侧各算一份时须约定以谁为准、允许偏差带多宽、超差如何处置（取严／报 DTC／降级）。功率仲裁优先级栈引 B4-04，限值 map 标定来源引 K3-12，本节不重讲
   • 三层之外还有一条横切线：限值保护层——它横切三层并可越过闭环直接接管，配一张「正常→限值介入→恢复」的状态迁移图。本节只做域控视角的汇总表与索引，判据本体一律前指不重写：压缩机 MOP/LOP 包络与高压切断见 G12-02、转速四条边界与排温降额线见 G1-02、四道防护闸见 G1-05、蒸发器防冻结环见 G2-03、chiller 冷侧下界见 G3-03、热泵包络四条边见 C3-02。保护介入不等于故障，其退出条件与迟滞按第 4 节的 ΔT_hys / t_dwell_min 同一套骨架设计
   • 部件内置保护与域控保护的分工，以及两级都限速导致的震荡：域控按排温降额降速、压缩机内置保护同时降速，两级串联形成「过降—恢复—再降」的极限环。处置原则＝同一被控量只允许一级做闭环限幅，另一级只做监视与上报
   • 交付物一：跨执行器功能分配矩阵。功能维＝能力闭环／位置闭环／过温过流保护／降额／学习找零／诊断上报；归属维＝部件本地／域控／双方各一层。判定原则＝强实时强安全的内环下沉到部件、跨部件的资源仲裁必须上收到域控——这是「集中式 vs 分布式仲裁」在执行器粒度上的实例化（接口与电气规格见 G12-03，驱动侧见 K1-02）
   • 交付物二：双向执行器权限表（由上面那张限值汇总表扩成，不另起一张）。每个执行器固定四列——约束源／上限或下限的计算式（只写出处不重推）／更新周期（静态标定量、随工况刷新量、随故障态刷新量三类）／该列此刻是否在压制。下界列写最小可控输出与死区（EXV 最小可控开度与低开度死区见 G4-01、最小启动占空比见 K1-02、最低转速回油下限见 G1-02），上界列写最大出力与降额线（排温降额见 G1-02、PTC 功率降额见 C3-01、结温降额见 K1-02），另加速率限一列（转速爬升与步数限幅见 K1-02）。至少补齐两行：高压 PTC（本征温度与干烧判据前指 G9-03，母线电压区间与绝缘状态前指 G9-01 与 D5-03 的 R_iso ≥ k·U_dc，整车可分配功率前指 K3-07）；电子水泵（气蚀下限前指 A2-02 的 NPSHa 与 G10-02 定压点，判据看泵入口静压不是全压，见 A2-06；噪声上限前指 C2-04 最低稳定转速与 B4-03 的 NVH 账）
   • 「谁在限」的可观测标记：多路限值低选汇流后，输出除允许值外必须同时输出当前压制者标识（active limiter ID）与其裕量，作为标定观察量与售后追溯量登记进信号表
   • 保护路径独立性（硬规则）：限值层的输入量不得取自 MPC 求解结果或自学习件的产出，限值层必须在优化器不收敛/超时、学习件跑偏时仍独立成立。它与上面的「部件内置保护 vs 域控保护」是两件事——那条讲两级保护的纵向分工，这条讲同一软件层内保护路径与优化路径的横向隔离。前指 K3-06 的 ISO 26262 兜底与 K7-03 的 u_final = clip 护栏
2. 工作模式定义
   • 典型模式集合（按需求源分五类）：座舱侧（制冷/采暖、除霜除雾、除湿制热即再热——由视野安全触发、在仲裁表里与除霜可视同档，可抢占座舱舒适但不得抢占安全，冷媒侧构型与双 EXV 解耦前指 C3-06）、电池侧（冷却/加热/保温/预调温）、电驱与功率电子侧（电驱回路按需冷却：水泵/风扇/AGS，策略细节链 K3-08、E4-02，标定链 K6-08）、多热源余热回收、智能电子侧（AD 域控、座舱/中央计算 SoC、感知件）；此外还有三类整车态模式必须进模式集——上电初始化/自检（Init：执行器找零与自检、传感器有效性建立，是进入首个可运行模式之前的端点态，与下电/休眠一起构成模式全集的两端；域级调度次序、超时预算与唤醒源清单见 K3-11，部件级找零见 G4-01/G12-03/K1-02，本课只占这一格不展开）、对外放电（V2L/V2V）与下电/驻车/休眠（含泵、风扇 after-run 续跑降温，编排见 K3-11）
   • 互斥模式 vs 可并存模式（如电池冷却+座舱制冷可共用压缩机并联蒸发）
   • 模式=一组执行器目标状态（阀位/泵转速/压缩机开关）的映射表——开关型执行器（电磁阀、四通换向阀）只有两态且多数无位置反馈，其目标状态集合必须附带合法组合约束（互斥对、禁止同时导通的组合）与动作可行性前提（压差窗口）；这两项不属于稳态模式表本身，实例化见 K3-04
   • 用有限状态机描述模式与迁移事件；迁移矩阵不只是设计交付物，同时是验证输入——每个模式、每条迁移至少一条用例，迁移条件里的阈值与迟滞带按边界值取点，遗漏的迁移在动态测试里表现为「迁移覆盖不满」而非报错。而规则表里从没写进去的组合，动态测试根本测不出来，须靠静态核对前置拦截（验证流程见 K4-03/K4-02，静态体检见 K3-13）
   • 本节开场入门锚（约 15 分钟，无需状态机基础）：拿一个三回路两模式的最小例子，把模式表的一行完整读一遍（工况／阀位／泵转速／目标／退出条件五列），再把这一行展开成执行器目标状态映射，落到具体阀位角度与泵占空比。写法一律前指不重讲：五列怎么填与四条校核规则（回路闭合、有泵、有定压点、散热器不被完全旁通）引 B3-01，最小完备模式集反推引 B3-04，目标值变成 PWM/总线指令引 K1-02
   • 模式全集必须显式包含非用户模式一类：产线 EOL 自检、售后服务/维修、运输与展车（长期低 SOC 存放）、诊断激励。它们同样是状态机里的合法状态，不写进模式集，后面的互斥矩阵与完备性核对就先天漏了一半
   • 非用户模式的五要素（每个都要写清）：①进入授权与整车前置条件——车速为零、挡位 P、无高压故障、授权等级达标，载体是 UDS 0x31 例程与 0x27 权限分级（见 K5-01，本课只定义被载的模式内容）；②模式内各执行器的强制位与压缩机禁转；③与用户模式的互斥关系（互斥矩阵要补成一行一列，不允许在客户手上被触发）及期间用户请求如何挂起；④强制退出条件——超时、车速>0、点火状态跳变，任一成立即无条件退出，不等待例程自然结束；⑤退出后的复位与残留检查——执行器必须交回自动控制而不是留在强制位，哪些值写 NVM、哪些必须复位要逐项写明。这与本节已有的「执行器学习/找零期间如何挂起模式请求」是同一类问题的扩展
   • 模式空间是二维的：热功能模式（制冷/采暖/除霜/余热回收…）× 车辆使用态（行驶/充电/驻车/服务维修/运输长期停放/OTA 刷写/下线检测/被拖）。二维表里大量格子是禁止态而非可达态，须配一张非法组合排除表；只按热功能维建状态机，服务/运输/刷写态天然漏掉。细则与标志位语义前指 K3-13
   • 稳态模式机只是中段：两端还有 Init（上电初始化）／Shutdown（下电收尾）／Sleep 三个端点状态，模式全集必须把它们画进去。端点态本身的上下电时序、run-on 编排与休眠期能耗预算见 K3-11，上电初模式与复位恢复路径见 K4-05，本课只声明它们属于模式集、不展开
   • 三表交叉核对：互斥/并存关系表 × 阀位表 × 迁移表，逐格确认无空格、无二义——任一格与另两张对不上，就是一处待定义的模式或一条待补的迁移
   • 智能电子这一类需求源的口径要写准：它索取的不是冷量份额（百瓦级，相对电驱与电池的数十千瓦近乎可忽略，写成「抢冷量」会与 B1-01、B4-01 的既有立场打架），而是全年可用的低温冷源与温度品位。它进整车仲裁的真实理由是——热泵制热时 LTR 被征用为环境取热蒸发侧、电驱余热又被引去座舱，此时低温回路温度不再由散热需求单独决定，而智能电子的低温需求是常在的
   • 本课与 B3-04 讲的是「为自家车定义模式集」；若要判读的是非自研车型的模式表（从公开证据反推），方法与置信度标注在 M5-03，两者不是一件事
3. 模式仲裁与资源冲突
   • 单压缩机/单换热器资源下多需求的优先级规则（安全>电池>座舱，或按场景动态调整）
   • 资源不足时的降级组合：轮询分时 vs 部分满足——判据不是定性挑选，而是以供给侧可用能力 Q_avail(t) 为量化输入；轮询分时是 argmax 骨架在时间片上的形式（按时间片轮流当赢者），部分满足则须给出按权分摊的分配式
   • 仲裁与整车能量管理的接口（衔接K3-07/B4-04）
   • 执行器学习/找零期间的整车行为：先去安全位还是先学习、学习中如何挂起模式请求、学习未完成时哪些模式禁止进入——这段时间执行器不可用，属仲裁的一种特殊输入
   • 饥饿（starvation）必须显式命名并给识别指标：某需求连续未被满足的时长、服务率下限。典型例证＝后排出风、电池保温、低 SOC 期的座舱长期排后。防护三件套：①老化（aging）——随等待时长提升优先级；②最小服务保障/保底配额；③把上面的「轮询分时」由手段升格为带判据的兜底机制
   • 请求方失联/复位后的配额回收（心跳—租约机制）：执行器侧的 fail-safe 默认位（见 G12-03）与传感器丢失兜底（见 K5-02）解决的是执行侧，不等于请求方侧的配额被释放。另配定序规则：多请求同帧到达的竞态与跨 ECU 时延不一致，须用稳定排序＋时间戳/计数器仲裁（报文时序见 K2-02，RTE 延迟一个任务周期见 K4-01）
   • 仲裁层的优先级倒置：高优先级请求被低优先级请求占住的阀位/执行器阻塞。必须显式前指 K4-01 的「优先级反转与资源锁」并写明是同词异义——那里说的是 RTOS 共享变量的资源锁，这里是需求仲裁层的同构现象，机理相似而处置层次不同
   • 一条特例规则：保护请求不可被舒适请求否决。它与本节的优先级表（安全>电池>座舱）不是同一层——优先级表排的是需求之间的次序，保护请求走的是限值保护层那条横切通道，可越过闭环直接接管
   • 仲裁规则的可标定化：优先级与权重不写死在代码里，做成可在线改的标定表，场景相关权重用 MAP 承载（标定落地方式见 K6-01）——这是「一套优先级打天下」那条误区唯一的出路
   • 供给侧一栏：定义 Q_avail,i(t)＝第 i 路当前实际可交付的冷量/热量（kW，热侧量纲，区别于 K3-07 的电侧 P_budget），在契约表里与需求四元组并列。配一条四段握手时序：请求 → 回报能力 Q_avail → 重规划 → 确认。本课只定时序与字段，Q_avail 的估计器构造前指 K3-10，充电域的完整实例前指 D4-03
   • 能力是强时变量，四类来源一律前指不重写：环境（热泵包络四条边见 C3-02、高原见 L4-02、层叠衰减系数见 G7-02）、部件降额（排温降额见 G1-02、G1-05、P_limit(T)=P_max·f(T) 见 E1-05、结温主动降额见 E2-05）、电气上限（P_budget 见 K3-07）、故障（降级等级见 K5-02）。这四类与限值保护层的汇总表合用同一张表，不另起一张
   • 硬要求：仲裁的输入清单里必须包含各执行器回传的当前能力上限与自保护/降额状态字，资源分配不得按「能力全开」假设做。它与本节「资源不足时的降级组合」并列但不同——那条讲整车主动降，这条讲部件已经自己降了
   • 可达域校核（放在决定降级档位之前）：由双向执行器权限表合成「在给定工况下控制器能把被控量推到哪个区间」，先判目标是否落在可达域内，再决定降到哪一档；落在域外时是需求不合理，而不是控制没整定好。单域样例可援引 C6-01 的可达温差包络，容量侧样例可援引 G1-02 的转速—容量—能效地图
   • 仲裁其实有两层，本节的 argmax 只是其中一层：①子系统之间的资源争抢（机—机，本节）；②请求源之间的权限仲裁（人—机：显式用户请求／安全强制／自动策略／远程预约／诊断跛行）。整车级这一层的边界是——舒适类请求（MAX A/C 等）不得压过电池安全冷却与 P_budget 硬约束，法规视野类（除霜除雾）可置顶**于舒适类请求**但仍受安全硬约束封顶。⚠ **除霜除雾与电池安全冷却的相对次序本课不裁决**——两者都属「非舒适类」，谁先谁后取决于项目对法规视野与电池安全的风险定级，须按项目定并写进模式表；⛔ 不要把「可置顶」读成「压过一切」；请求源清单、可抢占性、退出条件与可见性规则前指 K3-16，本课不重讲座舱侧
   • 适用边界（对偶问题不在本课）：本节的 argmax 解的是多子系统争抢同一执行器；其对偶问题——同一被控量由多个执行器接力出力（热泵+PTC 顶出水温度、泵+风扇+AGS 顶电驱水温）——的分配律、交班点与重叠带设计见 K3-05，本课不展开
   • 反向声明（架构侧的账）：本课默认架构已定，但架构冻结前若没做过控制可行性四查，自由度不足的账最终全部落到这一层——表现是仲裁规则越写越复杂、模式数与标定量同步膨胀，且无论怎么仲裁都有工况得不到满足（仲裁只能分配已有的自由度，变不出新的）。此时正确动作是把问题退回架构，而不是继续加仲裁分支。可控性资格线前指 B1-06
   • 动力形式适用性：本课框架跨动力形式通用，但本节的资源冲突维度取自 BEV 骨架（单压缩机/单换热器、电池冷却 vs 座舱制冷）。FCEV 会多出两个通用框架里没有的仲裁输入——(a) 电堆输出功率本身就是可仲裁量（限功率是正常仲裁状态之一，不等同于 K5-02 的故障降级）；(b) 电堆温差与水管理约束会把「温度窗口」一条约束扩成温度＋温差＋湿度三条，互斥矩阵随之变形。完整模式集与判据见 O3-07，本课只标差异
   • 被仲裁需求不止两个：电驱回路按需冷却（水泵/风扇/AGS）是与座舱、电池并列的第三类，策略细节链 K3-08、E4-02，标定链 K6-08。对外放电（V2L/V2V）是第四类，其典型冲突＝对外放电 vs 座舱制冷同时抢压缩机与抢整车功率预算；该模式下整车处于非行驶态，执行器使能本身就是一次仲裁决策
   • 写死的「安全>电池>座舱」在智驾激活态下不成立：智能电子的优先级随自动驾驶等级与激活状态动态变化，不能照搬「部件保护」那一层的处置，具体前指 K5-02 与 K2-03
   • 热侧 Q_avail 与电侧 P_budget 之间隔着一个**随工况变的 COP**，两个折算方向的风险不对称——这条必须与「Q_avail 要把电气上限压进去」一起讲，否则前一条无法执行：两个量单位同为 kW 但不是同一本账，**要取严就必须先折算**（电→热乘 COP，热→电除 COP）。**方向 (a) 把 P_budget 直接当 Q_avail 用＝隐含 COP=1，是低估、保守方向**（PTC 电阻加热路恰好 Q≈P、等号成立，是整条折算链的下限）；**方向 (b) 才危险**——热侧分完账后不回折电功率就下发、或用铭牌/额定点 COP 回折，而高温高压比低蒸发温度下真实 COP 已下滑，于是 P_budget 被静默突破、最后由电侧硬限值兜底，而热管理侧的仲裁日志**每一帧看起来都合法**。⛔ COP 数值本课不给（既是平台相关量又是强工况相关量），只给三条可核对的判断：方向性上下界（制冷/热泵路 COP>1、PTC 路 COP≈1 是下限）· 必须用当前工况估计值而非铭牌值 ·数值与包络一律前指（COP 定义见 C1-01、热泵包络四条边见 C3-02、PTC 侧见 C3-01）。接口本体与功率仲裁优先级栈前指 K3-07 与 B4-04，本课只划这条界。
4. 模式切换的稳定性
   • 切换抖动（chattering）的成因：阈值单一、无迟滞
   • 迟滞带（hysteresis band）与最小驻留时间设计——带宽下界取三项之大者：①测量不确定度项 ΔT_hys ≥ 2·δ_sensor（δ_sensor 须含布置代表性误差而不止噪声，被测量本身的空间不均匀项另计；式与电池实例引 K6-03，量产散差与老化的折算引 K6-06）；②纯滞后/输运延迟项——带宽要大到在死区结束前被控量不会自己越回来，死区构成＝阀行程＋泵响应＋τ_transport = V_pipe/V̇（引 B2-02）；③频次项——由可接受切换频次反推，f_cycle ≈ 1/(t_on+t_off)（引 C6-04）。上界由舒适度偏差与能耗代价定（带太宽＝温度摆幅可感知＋平均偏离设定点）。本课只给设计原则，实际取值由 K6-07 在整车环温分档下整定
   • 切换过程本身的瞬态处理，避免阀门瞬时全开/全关引发冲击（衔接K3-04）。两点边界：①冷却液侧的执行层编排（泵—阀联动顺序、断流窗口与切换序列表）详见 K3-09，冷却侧执行器的需求合成实例见 K3-08——别让读者在总纲里只被导向冷媒侧；②切换冲击分两账——指令侧（阀位/转速目标值的斜坡过渡，即本课 x_target(t) 管的那部分）与控制器内部侧（积分项/观测器状态的交接），后者靠执行器斜坡治不了，见 K3-05
   • 异常/故障态下的模式降级（前指K5-02）——「模式=执行器目标状态映射表」这张表在执行器失效时退化为可用模式子集；可用模式矩阵的建法与组合爆炸抑制归 K5-02，本课只做这一句前指，不重复讲
   • 口径统一：抑制频繁启停实际存在三个不同时间尺度，损伤对象各不相同——迟滞带 ΔT_hys 管乘员感知与阈值抖动、模式级 t_dwell_min 管执行器寿命与状态机稳定、部件级 t_on_min/t_off_min 管压缩机起动磨损与回油（见 G1-02）。三者必须分别整定，且部件层下限不得被上层仲裁覆盖：模式仲裁要求立即切换时，压缩机仍须等满 t_off_min 才放行（取值落点见 K3-02）。压缩机专属的最小停机时间下限＝回油恢复时间、电机与逆变器热恢复、起动允许压差建立时间、短循环下的控温精度损失四者取最大，谁说了算随工况变。定量入口不在本课自建：f_cycle 与温度死区算例已在 C6-04（属场景化用例而非判据来源），保护滞环与降功率振荡在 K6-03
   • 去抖计时 × 滤波时间常数 × 迟滞带的重复补偿边界：三者都在压同一个抖动，叠加会过度补偿到模式响应迟钝可感知。分工原则＝滤波 τ 治测量噪声（α = Δt/(τ+Δt) 与相位滞后权衡见 K1-01）、迟滞带治阈值附近的真实来回穿越、去抖计时治短时真实越界；次序＝先定滤波、再按滤波后的残余噪声定迟滞带、最后只用去抖收尾，避免用去抖去补迟滞带取窄的账。诊断侧的「阈值—去抖时间—成熟度计数—FTTI 四量联立」属另一条线，前指 K5-07
   • 动作次数预算这条线给出量化出口：由整车寿命允许动作次数 N_life（来源＝部件 CTS，见 B1-02、G12-03）反推每千公里配额 n_budget，再按模式、按执行器分摊；超配额只有两条显式回退分支——放宽滞回或延长最小驻留（代价＝控制精度与舒适性），或回改硬件规格（代价＝成本与周期，回到 B1-02 的 CTS）。K3-04 的阀切换压力尖峰消耗的是同一本预算，不另立账
   • 可验收判据（设计完还要能验）：验收量＝切换频次、执行器动作次数、驻留时长分布，且须同时给出单位里程口径（单位时间口径在城市与高速工况下不可比），以及执行器启停次数向整车耐久目标的寿命预算分摊（耐久侧循环次数指标引 B1-02、G7-06、L1-04）。方法与判读口径回指 K3-13，f_cycle 与最优间隔分别回指 C6-04 与 C3-04，本课不重讲
   • 最小驻留的下界还应由两条可感知后果反推、而不是拍脑袋：一是投切频次直接换算成执行器机械寿命（继电器通断频率的选型分水岭见 K2-01），二是可闻咔哒声与出风台阶。动作次数的在线计数实现见 K1-02
   • 迟滞与最小驻留的作用对象不止「模式状态」，还要覆盖仲裁输出量：对 argmax 的输出加迟滞、给分配量设最小保持时间，避免同一模式内配额在两个消费者之间逐帧来回甩。另把「单位时间模式切换次数上限」写成标定出口的验收指标（衔接 K6-01），而不只靠滞回带拍参数
5. 与整车其他域的接口
   • VCU驾驶模式、整车能量管理的输入——驾驶模式（运动/赛道/舒适/越野/拖挂）不是一个透传信号，而是热管理设定点的场景输入：目标水温与目标蒸发温度的偏置、泵与风扇的转速下限抬升、AGS 开度的默认档位（运动/赛道/拖挂下应主动下压电驱回路目标水温、抬高泵速下限，代价是能耗与噪声）；还须写明它以何种形式改写仲裁——是换一整张优先级表，还是只缩放权重。注意它与「模式=执行器目标状态映射表」形近实异：那张表的自变量是热管理模式，这张表的自变量是驾驶模式。责任线：本条是订阅 VCU 产生的信号，不是域控自行合成；推断版（由踏板速率与纵向加速度得到的负荷意图）归 K7-01，档位识别做成场景标志位归 K3-15；场景输入不得越过限值层
   • BMS充电状态、SOC、电芯温度的输入——责任线要划清：行驶/充电/驻车/上下电由 VCU/BMS 产生、经总线下发（接收与新鲜度判断见 K2-02），热管理域控是订阅方；跨域上下电握手见 K3-11，充电态三方握手见 D4-03，故障态裁决见 K5-02。服务/运输/刷写/下线检测态同理，分别由诊断仪、产线设备与 OTA 主控产生，域控只订阅
   • 座舱设定温度/预测性输入（前指K7-01）——座舱设定温度不是普通传感器信号，它带用户权限属性，接口定义须说明它可否被压过、被压过后如何向用户可见（座舱侧请求源仲裁与人机接管见 K3-16）
   • 输出到执行层的目标值分发，且必须写成双向契约：①下行（协调层→回路层）除目标值外带两个标志——有效性（此刻是否要求执行，用来区分「请求 0」与「不请求」）、优先级/可让度（资源不足时该路能被压到什么程度）；这两个标志连同目标量与请求源一起构成本课统一的请求四元组〈请求源、目标量与量值、有效性、可让度〉——练习①要填的就是它，紧迫度 urgency 由温度裕度与热时间常数折算而来，是派生量，不占四元组的位；②上行（回路层→协调层）三件——当前可提供的最大冷/热量与剩余裕度、饱和标志（方向＋持续时长，出口见 K3-05）、能力量的更新周期与置信度标注；③上层收到饱和标志后应停止对该路继续加权、冻结该路的需求积分、转入按实际能力重新分配，而不是把「未满足」当成「再加大权重」的理由。本课只定通用契约语义，场景实例前指不重讲：三方能力握手见 D4-03，下层向上请求更低冷却液温度与分级降额见 E2-05，能力量是估算量须标来源与置信度见 K3-07，冷却侧需求合成实例见 K3-08；量纲/分辨率/报文周期/新鲜度/Checksum/超时兜底一律前指 K2-02，有效位与信号故障前指 K1-01/K1-03；跨 ECU 连续量写权交接归 K3-14、切换时间轴编排归 K3-09
   • 热请求源清册（本节第一件交付物，按四域枚举）：座舱侧（制冷/制热/除湿/除霜除雾/空气质量）、电池侧（冷却/加热/保温/预调温）、动力与电子侧（电驱、OBC/DCDC/PDU、域控与智能电子）、系统自保护侧（压缩机排温限前指 C3-02/A1-04、PTC 过温前指 C3-01/C2-06、泵 NPSH 气蚀前指 A2-02）。全站凡用「优先级」「仲裁」而需要取值的课，统一前指本节作为单一出处
   • 请求四元组（第二件交付物）：{demand kW、urgency 与时间常数、可延迟窗口 t_defer、有效期与超时行为、优先级类别}。℃ 目标 → kW 需求只讲封装口径，折算法本身前指 C6-01 的 TAO 方程、C1-01 峰值制冷量、D3-01 加热需求量化、B1-01 负荷谱。urgency 与 w_i 的取值方法：urgency 由温度裕度与热时间常数 τ 折算（τ 与可调度性、软/硬约束即优先级类别的划分前指 B4-04），权重整定与敏感性方法复用 B1-06 的权重敏感性/临界权重，可追溯性承接 B4-03——把仲裁式里的悬空符号填上
   • 整车电源模式（OFF/ACC/IG-ON/Ready/Charging/Sleep）是模式管理的顶层输入：热功能模式机整体嵌在它之下，电源模式跳变可无条件抢断任何热功能模式。编排见 K3-11
   • 输入分两类，责任线不同：一类订阅自其他域（行驶/充电/驻车/上下电、驾驶模式、SOC 与电芯温度）；另一类由热管理域控自行合成——快充预约、暴晒、露营、拖挂爬坡、长下坡回收、热浸 after-run 这类热管理特有场景，其互斥并存矩阵与标志位接口约定前指 K3-13，逐场景判定信号组合见 C6-05/K7-01/C6-04/D4-03。别把第二类当成别人会给的信号
   • 输入清单补 ADAS/智驾域：自动驾驶等级、激活状态与算力负载信号——它们决定智能电子这一类需求此刻的优先级取哪一档
   • 执行器分两类——直辖与可请求。本课的「模式=执行器目标状态映射表」默认所有执行器归热管理直辖，这在纯电成立，在混动/增程不成立：最大的那个热源（发动机/增程器）是可请求但不可支配的，模式表里对它只能填「请求/不请求」而非「on/off」，模式的实际达成要等授权回执。由此派生两条：(a) 含不可支配对象的模式，其进入条件必须含「授权已获得」，否则会出现请求未获批而模式已置位的悬空态（与第 4 节切换稳定性同源，但成因不是阈值抖动而是授权未达）；(b) 该类模式的退出必须有超时分支。协议本体、回执字段与热缺口预填一律前指 F4-02，本节只立分类与模式表填法

• 模式切换阈值单点设置，没留迟滞带，工况在阈值附近抖动导致压缩机/阀频繁启停，加速磨损
• 子系统控制器各自独立整定，缺整车层仲裁，两个子系统同时抢同一压缩机排量导致都吃不饱
• 模式切换用阶跃而非斜坡过渡，阀位/转速瞬间跳变引起压力冲击或乘员察觉的噪声突变
• 优先级规则写死不考虑场景（如快充时电池优先级该动态提高），一套优先级打天下
• 状态机状态数设计过多、迁移条件耦合复杂，难以验证与维护（组合爆炸）。做法不是凭经验收敛：阀位组合真值表法见 G8-06、模式表逐行校核规则见 B3-04；迁移图可达性与陷阱状态、请求-资源图死锁检测、组合工况裁剪这几件属状态机静态体检，另有专课
• 优先级规则写死且无饥饿检测指标：后排出风、电池保温、低 SOC 期的座舱常年吃不到资源，最后以用户投诉的形式暴露，而台架与仿真里看不出来——因为每一帧的仲裁结果都「正确」
• 请求方掉线或复位后配额未释放，资源被幽灵请求长期占用——执行器侧的 fail-safe 默认位不等于请求方侧的配额被回收
• 按「能力全开」做资源分配：部件自保护已经先动作（压缩机自行降速、泵过温降额、风扇堵转限流），整车只看到转速反馈变了，于是继续拉高转速请求，或误判为「制冷不足」触发错误降级；同理，整车过温保护与部件本征保护阈值互相打架、重复动作
• 只画用户可感的模式，把产线与售后的模式当成「不是软件的事」——后果是抽真空/充注中途阀位被控制器自动收回造成隐性不合格，以及换件后无人定义该退回哪个状态
• 多路限值低选后只下发取小的允许值、不输出是谁在压：标定时看到转速上不去只能靠猜，售后也无法区分「工况正常受限」与「传感器漂移误限」
• 迟滞带的三项下界各由一门课持有，整定时只想起其中一项：同一台车上电池侧按 2·δ_sensor 取、AGS 侧按经验拍、露营模式按频次取，三处口径不通约，事后无法解释为什么某个工况偏偏抖

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