J2-05 热浸（soak）与热害仿真

课程代码 J2-05 · 板块 J 仿真分析 CAE / 三维流动与传热 CFD 时长 约 4.5 小时（9 讲） 前置 J2-01 CFD 基础、湍流模型与网格；J2-04 共轭传热（CHT）方法；A1-03 辐射换热与热害辐射屏蔽 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 J2-05 大纲的完整展开版

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你手上的事	直接看	还要配
审一份热浸／热害仿真报告，判它能不能签字	第 1 讲：判定量写死为 (T_peak, t_peak) 这一对，以及交付表的最小列集 · 第 6 讲：合格／裕量不足／超限三档各自的判法	第 8 讲：比数之前要先对齐的五项口径
写一份停机工况的边界条件与初始场规程	第 2 讲：时间零点取在哪一刻、停机时序怎么进边界、初始温度场映射的三条合法路径与各自失效边界	第 3 讲（三条传热支路的量级）· 第 5 讲（长瞬态三个旋钮与收尾判据）
挑一版整改方案：该不该加这块隔热罩	第 7 讲：整改的六类各自改的是热路的哪一段，以及基线／整改双算例的逐项对齐要求	第 4 讲：三条支路热阻的数值与占比——它才是「动哪一段」的依据
把这套长瞬态框架换去算热失控喷出物的输运与滞留	第 9 讲：要换掉哪几项边界条件、哪些前八讲的假设随之失效	第 5 讲：准稳态与瞬态加速比的前提

⛔ 本课不覆盖：

栏一 · 不讲哪些题目——热害判据结构本身（许用口径三档、裕量由哪几项构成）→ L3-02 整车热平衡与热害试验，本课只在仿真侧落地；流固耦合方法本身 → J2-04 共轭传热（CHT）仿真方法；辐射换热物理（角系数、屏蔽机理的推导）→ A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽；把件挪到哪儿的布置整改 → I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避；座舱暴晒拉温 → C6-05 暴晒后快速降温专项设计／J4-01 乘员舱气流组织与温度场 CFD／J1-08 座舱一维多节点热模型与参数辨识（含 CFD→1D 分区映射）；喷出物的设计侧结论（隔热、泄压、排烟路径）→ D5-02 隔热、泄压与排烟设计中的热管理边界。制动后驻车与过夜慢充这两类热浸不在本课射程内，第 1 讲逐类给去向，⛔ 但它们不因此就不存在。

栏二 · ⛔ 真正不给的数——零部件许用温度限值与等级号（各主机厂热害温度限值规范的原文本课未取得）→ 件规范与 L3-02 整车热平衡与热害试验；本项目判「裕量不足」用的裕量取值 → 本企业仿真规程与 L3-02 整车热平衡与热害试验；after-run 续转时长、转速衰减曲线与 AGS 停机开度的具体值 → 控制策略标定表，属主 F1-03 电子水泵与按需冷却控制／K3-01 整车热管理控制策略总览与模式管理；寿命折算的活化能与通用折算系数 → L3-02 整车热平衡与热害试验 与件规范；喷出物的浓度限值与喷发源项强度 → D5-02 隔热、泄压与排烟设计中的热管理边界。

引言：真正的温度峰值出现在熄火之后二三十分钟，而那时台架上已经没有人在看

一台车在夏天跑完高速、停进停车场，或者一台纯电车刚拔下快充枪，机舱里发生的事和行驶时不是同一件事：强制风消失了，风扇与泵按标定各自走完自己的续转段之后也停了，而排气侧、电机与电控、电池包里已经蓄好的那一大笔热还在。它必须找路出去，而原来最粗的那条路——强迫对流——刚刚塌掉。于是热改走固体支架、走面对面辐射、走舱内那点缓慢的浮升力环流；于是旁边那束高压线束、那个快接件、那个传感器的温度在你熄火之后继续上升，几十分钟后才见顶。只算行驶稳态的人，从来没有看见过这台车真正的温度峰值。

钉子①：本课的判定量是一对数——敏感件本体受热面上的热浸峰值温度 T_peak，与它出现的时刻 t_peak。⛔ 不是「稳态温度场」，也⛔ 不是「热源有多热」。为什么必须是一对而不是一个：T_peak 可以靠调发射率、调 ρ·c_p 凑对，而 t_peak 由那条真实热路上的热容与热阻共同决定，要凑它得同时改两个互相牵制的量。⇒ 只报峰值的报告，读者无法区分「模型对」和「参数被拟合过」。而且 t_peak 自己就有工程用途：它决定试验要监测多久、决定 after-run 要续多长才盖得住这个峰、也决定快充后多久可以安全再插枪或把车推进车间。一旦把判定量换成这一对，全课的建模决定就自动排成一条固定链：判定对象与判定面 → 时间零点与停机时序 → 初始温度场 → 三种传热模式建模 → 固体热容与热物性 → 长瞬态数值设置 → 判限值与裕量 → 整改 → 与试验对标。⛔ 这条链上尤其不许跳过前三步直接去划网格——网格再好也救不回一个错的初始条件。

钉子②：峰值之所以滞后，是因为受害件经它的主导热路充热比源衰减慢，⛔ 而不是「热惯量大所以响应慢」这句同义反复。定量地说，t_peak 由两个时间常数的竞争决定：源的衰减时间常数 τ_src，和受害件的充热时间常数 τ_j ＝ C_j·R_th,j。τ_j 与 τ_src 可比或更大时，峰值才落在停机之后；τ_j 远小于 τ_src 时峰值几乎就在零时刻，τ_j 远大于 τ_src 时峰值又低又晚、风险从峰值转成了累计寿命账。⇒ 这条竞争关系直接给出整改的方向判据：要动的是那条主导热路的热阻、或它两端的驱动温差、或源的时间窗口。⚠ 反过来，给受害件加质量（增大 C_j）只把峰值往后推，⛔ 并不降低它在长时间尺度上的最终水平——而这一点在报告里长得和「整改有效」一模一样，因为算例常常没算够长。

反钉子（本课最容易被读反的一条）：「熄火那一刻风扇和泵都停了，所以仿真里把强制流动与冷却液流量在零时刻一律阶跃置零，这才是保守的算法。」⚠ 这句话在行驶稳态里确实是保守方向（少给风＝多算温度），在热浸里⛔ 不是。实车普遍有 after-run（泵后运行 / run-on）标定，那段时间里冷却液仍在把缸盖／电机／电控／电池的热搬到散热器散掉，那是一段真实存在的散热；删掉它不是留裕量，是把工况换成了一个不存在的工况。更要命的是它错的方向不唯一：风扇仍在转的位置，删掉 after-run 会高估峰值；而泵把水套里的热搬进机舱、散热器在无风时又散不掉那一份，删掉它反而低估散热器周边件的温度。方向不定的偏差不能靠加裕量兜住——因为你不知道该往哪边加。

读反之后，读者会做的三个具体动作是一条链：① 写边界条件时把 after-run 整条删掉；② 于是算出的峰值偏高、时刻偏早，判超限，候选整改就只剩「加隔热罩、加气隙、换低发射率箔」这一类，而延长续转时长、抬高退出阈值、让风扇多转一档这条主动路径，从来没有进过候选集——它在本课程体系里与隔热罩是并列的整改路径；③ 对标时仿真比试验高，工程师去调发射率和 ρ·c_p 把曲线拽下来，拟合上了，报告写「模型已标定」。⇒ 一个边界条件错误就这样被存进了物性表，这个模型在这一个工况上对，换任何一个 after-run 策略不同的工况全错，而且它从此不会再报错——没有任何一道检查在问「这个发射率是量出来的还是拟合出来的」。⇒ 本课写死的正确处置是：零时刻之后的边界条件取实际停机时序（下电时序 ＋ after-run 触发判据、续转时长、转速衰减曲线），来源是控制策略标定表，去向 F1-03 电子水泵与按需冷却控制／K3-01 整车热管理控制策略总览与模式管理，⛔ 不许自己拍一条；拿不到标定表时做两端包络两算（走完全程／完全无 after-run），报两条曲线与它们围出的带，判定按更严的那一端，⛔ 不许只报一条并称它保守。

本课的射程只有一段：用三维长瞬态算出停机后机舱与底盘侧敏感件的 (T_peak, t_peak)，判档，并给出整改方向。它上游接行驶工况仿真给的末态温度场与控制策略给的停机时序，下游交给实车热害试验对标与布置整改。⇒ 本课的交付物是一份带假设清单、可被一次试验直接推翻的判定表，⛔ 不是一张温度云图——云图没有判定面、没有取值口径、没有假设清单，谁也无法据它说「这个模型错了」，而不可证伪的东西在评审上没有价值。⚠ 与 L3-02 整车热平衡与热害试验 的关系要在这里先说清：那是同一个问题的试验侧，量的是同一对量，所以温标、时间零点、许用口径三档、判定面取法、收尾判据五项，本课全部沿用而⛔ 不另立一套——口径分歧不会在建模阶段报错，它只在对标那一天暴露，而那时两边各自已经跑完几周的算例与试验。

一个可以先记住的量级：机舱内敏感件的 t_peak 常落在下电后 10~40 min，多数量产平台锚在 20~30 min 附近；电池包与电控因热容大，往往更晚。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据，你的平台必须按本课流程实算或按试验实测。而支撑这个量级的唯一一条结构性事实是：无强制风时自然对流的表面传热系数典型带约 5~25 W/(m²·K)，而行驶风或风扇作用下约 20~150 W/(m²·K)（两条带沿用 L3-02 整车热平衡与热害试验，⚠ 典型区间、端点⛔ 不作可承诺值，具体件的散热功率须按本项目实算或实测）——对流那一支掉了大约一个量级，这就是辐射与固体导热在热浸里翻身的全部量化理由，也是本课后面每一条判断的共同起点。

全课九讲怎么走：第 1 讲把「热浸／热害」这个被合称的问题切成六段、划出本课那一段，并先把四张全集画出来（什么叫进入热浸、热能走哪几条路、输入量有哪几类、整改手段有哪几类）；第 2 讲定零点、停机时序、初始场与停车场景这四类输入；第 3 讲把自然对流、面对面辐射、固体导热三支各自建起来，并给出「同一个面上谁主导」的判据；第 4 讲建热路网络，把峰值滞后从现象推成 τ_j 与 τ_src 的竞争；第 5 讲讲长瞬态怎么设（时间步、耦合频率、加速比三个独立旋钮，以及算到什么时候停）；第 6 讲判档并交表；第 7 讲把六类整改逐类落到热路的某一段上；第 8 讲对标与偏差归因；第 9 讲换掉边界条件，用同一套框架去算热失控喷出物——那既是外延，也是这条固定链可复用性的证明。⚠ 第 1 讲只给「峰值出现在停机之后」这个现象和判定量；为什么是二三十分钟而不是三分钟或三小时，判据在第 4 讲，在那之前请先不要给自己补一个「热惯量」的解释。

读完这一节你今天就能用的一件事：拿起手边任何一份热浸报告，先只查两样——它有没有成对报出峰值温度和峰值时刻；它的零时刻之后，泵与风扇是一条带长度、带衰减的时序，还是一个阶跃到零的事件。两样里缺任何一样，后面的网格、湍流模型和云图都不必看了。

第 1 讲　热浸是什么：先划边界，再把判定量收口到一对数

本讲的口径约定（先摆出来，后面不再打断）：

• 本课正文、图、图注、表格与报告里的温度一律用摄氏度 ℃；凡进入四次方（辐射式）或指数（寿命当量折算）的温度一律另写成绝对温标 T_abs [K]，第 3 讲用到时会显式标出。⛔ 同一式内不许两种温标并存。
• 本课的时间零点 t = 0 ＝ 整车高压下电完成的那一刻——⛔ 不是钥匙 OFF 的动作时刻，也⛔ 不是挂驻车挡的时刻。这个零点与整车热害试验那一侧（L3-02 整车热平衡与热害试验）共用同一个定义，全课、全图、全报告统一它一个。定义的理由与仿真侧额外多出的一条要求（初始温度场的取样时刻必须与它同一时刻）在第 2 讲讲。
• 温度差值一律写单位 K，温度读数写 ℃。本讲马上要用到的 ΔT_soak 是差值，写 K。

1.1 名词消歧：被合称的「热害」其实是六段，各有各的属主

工程口语里的「热害」是一个合称。它至少压着六件不同的事，而这六件事在一份评审纪要上是并排放着的——于是「这台车的热害问题解决了」可以指六件完全不同的事情：

段	这一段负责回答什么	属主	本课
① 热浸工况	停机后没有强制风时，热往哪走、敏感件能热到多少、什么时候最热	本课	全部
② 热害判定	超没超限、裕量够不够、按哪一档许用值判	判据结构属 L3-02 整车热平衡与热害试验	只在仿真侧落地，⛔ 不另立判据
③ 共轭传热方法	流固界面怎么耦合、怎么设置求解	J2-04 共轭传热（CHT）仿真方法	只用，不推
④ 辐射换热本身	角系数、发射率、屏蔽的物理机理	A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽	只用，不推
⑤ 布置与热害规避	把件挪到哪儿、走线走哪条路	I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避	交出去
⑥ 座舱暴晒	另一个控制体（舱内空气与内饰），源是太阳与地面	C6-05 暴晒后快速降温专项设计 / J4-01 乘员舱气流组织与温度场 CFD / J1-08 座舱一维多节点热模型与参数辨识（含 CFD→1D 分区映射）	只写它与本课共用同一套长瞬态框架而边界条件不同

为什么消歧必须放在第一句话之前：因为这六段的修法互不相同——工况不对要改边界条件、判据不对要改判定口径、耦合方法不对要改求解设置、辐射物理不对要改物性、布置不对要改数模，而座舱那一支根本不在机舱这个控制体里。改错了不会报错：模型照样收敛，云图照样漂亮，只会在下一轮试验对不上的时候被笼统地归成「网格不够」，然后再花两周去加密一套本来就够用的网格。

⇒ 本课只负责一件事：用三维长瞬态算出机舱／底盘侧敏感件的 (T_peak, t_peak)，并据此给出整改方向。

⛔ 本课不给任何具体的温度限值、不给判据阈值、不给共轭传热耦合算法的推导——那是上表另外几段的交付物。本课给的是段与段之间的接口量：上游把行驶末态温度场交给本课，本课把 (T_peak, t_peak) 交给 L3-02 整车热平衡与热害试验 对标、把整改方向交给 I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 与 F1-03 电子水泵与按需冷却控制。

本节最容易犯的一个错：把「我用共轭传热算了一个热浸」当成「热害评估做完了」。共轭传热只是求解方法（第③段），而判定量、判定面、限值口径与裕量构成这四样，一条都不在它里面。⛔ 尤其别把 J2-04 共轭传热（CHT）仿真方法 那套稳态共轭传热的设置原样搬过来当热浸设置——那一套默认没有固体热容参与瞬态，而固体热容恰恰是本课全部现象的来源（第 5 讲会把这个差别拆开讲）。

1.2 判定量写死为一对数：(T_peak, t_peak)

本课把「热浸算得对不对、整改有没有用」这件事，收口到每个判定面上的两个数：

• T_peak［℃］——热浸峰值温度：判定面上的温度在整个热浸过程中的最大值。⛔ 它不是热源本体温度、⛔ 不是隔热罩罩体温度、⛔ 不是附近空气温度。
• t_peak［min］——峰值出现的时刻，从 t = 0（高压下电完成）起算。

判定量⛔ 不是「稳态温度场」，也⛔ 不是「热源有多热」。前者根本不存在——热浸是一个纯衰减过程，它没有稳态；后者是源而不是判定对象，源很热而受害件不热的情况非常常见，反过来也有。

判定面与取值方式本课写死：取受害件本体受热面上的面最大值，报告同时给该面的面平均值——⚠ 面平均只作参考（用来判这个面最大值是不是一个孤立的局部尖点），⛔ 它不是与试验对标用的那个量；与试验对标用的是各测点位置处的仿真值（口径写死在第 8 讲 8.1 ③ 与 8.2，⛔ 全课只此一套）。⛔ 不许用体平均、⛔ 不许用随手点的一个单元中心、⛔ 不许用整个零件的全域最大值——全域最大值常常落在与判定无关的安装脚上，那个数既不代表失效风险，也没法和任何一个试验测点比。带气隙的成对界面（隔热罩、底护板、走线段与壳体）按 L3-02 整车热平衡与热害试验 的成对取值口径：贴合面侧与气隙侧各取各的，⛔ 不许平均、⛔ 不许互相代替。

为什么必须是一对数而不是一个——这是本讲最该带走的一条：

t_peak 是「模型对不对」的主要抓手。 峰值温度可以靠调物性凑对：把发射率调低一点、把比热调大一点，曲线就下来了（第 8 讲专门有一条禁令封这条路）。而峰值时刻由 C_j·R_th,j 这条真实热路决定——C_j 是受害件的集总热容、R_th,j 是该受害件节点的等效热阻——回源那条通路与向环境散热那条通路并联（两者第 4 讲 4.2 正式定义，⛔ 它不是回源那个并联块本身）。想把 t_peak 也凑对，必须同时改两个量，而它们对 T_peak 的影响方向互相牵制。⇒ 一份只报峰值的报告，无法区分「模型是对的」与「参数被拟合过」，而这两种情况在报告纸面上长得一模一样。

t_peak 本身还有三个独立的工程用途，缺了它下游直接卡住：

1. 它决定试验要监测多久——L3-02 整车热平衡与热害试验 的热浸监测收尾判据要用它；
2. 它决定 after-run 该续多长才盖得住峰（第 7 讲把它做成一条整改路径）；
3. 它决定快充结束后多久可以安全再插枪、或把车推进车间。

现象量级：机舱内敏感件的 t_peak 常落在下电后约 10~40 min，多数量产平台锚在 20~30 min 附近；电池包与高压电控因集总热容 C_j 大，常更晚，落在几十分钟到一小时以上。⚠ 这两条都是行业典型量级、⛔ 不是验收依据；你的平台须按本课流程实算。【拿到你自己那个数的路】先用第 4 讲的二阶集总解析解按本件的两个时间常数手算一个量级，再由三维长瞬态给准值——差一倍以内正常，差一个量级说明模型有结构性问题，回头查。

再补一个记法，它在第 8 讲对标时会天天用到：ΔT_soak ＝ T_peak − T_0,j，叫热浸抬升量，其中 T_0,j 是该件在 t = 0 时刻的温度。⚠ 它是差值不是温度，单位写 K；⛔ 不得与「峰值温度」混称——这两个词在一句话里混用过一次，后面所有的百分比就全废了（第 6 讲讲整改效果怎么报时会回到这一点）。

今天就能用的一条：翻一下你手上那份热浸报告，看每个件的行是不是两个数。只写「峰值 132 ℃，超限」而不写它出现在第几分钟的行，下一步就会撞上这个现场：试验组按固定 30 min 收尾监测，恰好在峰值附近停表，两边的数对不上，而谁都说不出为什么。

1.3 全集一：什么叫「进入热浸」——七类，本课收前三类

在决定「本课算哪一类」之前，先把「什么叫进入热浸」这个集合画全。

⛔ 这里不许沿「熄火」这一条线索枚举。那条线索只答得出燃油车，而本课的读者有一半在做纯电；更麻烦的是，沿它数出来的清单看起来是完整的。

本课按「热量在什么事件之后失去了它原来的排出通道」建集，得到七类：

#	类别	源在哪	判定量	本课
1	行驶后熄火／下电	排气—涡轮—催化器余热；电机—电控—减速器余热	(T_peak, t_peak)	收
2	快充结束停车	电池包与充电回路	(T_peak, t_peak)	收
3	增程器／发动机停机而整车仍上电（半热浸）	同 1，但部分冷却仍可用	(T_peak, t_peak)	收（边界条件与全停完全不同，⛔ 不得套用全停模型）
4	暴晒热浸	无内部热源，源是太阳辐射与地面反辐射	舱内空气与内饰表面温度	只给去向：C6-05 暴晒后快速降温专项设计（策略侧）/ J4-01 乘员舱气流组织与温度场 CFD（三维初始温度场）/ J1-08 座舱一维多节点热模型与参数辨识（含 CFD→1D 分区映射）（一维蓄热核算）
5	制动／下长坡后驻车	制动盘鼓，源完全不在机舱里	轮罩内线束、轮速传感器、密封件、轮胎的峰值	只给去向：源与判定对象都换了，需另建控制体
6	停机后再起动前的「热起动窗口」	同 1	它是后果：下一次起动的初始条件（热起动气阻、电池可用功率、压缩机启动负荷）	本课的 (T_peak, t_peak) 正是它的输入
7	过夜慢充／低功率长时驻留	充电回路低功率长时发热	⛔ 不是峰值——是长时间中温的累计当量小时	判据换档，去向见第 6 讲的许用口径三档

自检的第二问——有没有不在「熄火」这条线索上、却同属这个集合的？ 答案是后四类，而且它们各自因为一个不同的理由掉出去：第 4 类没有内部热源、第 5 类源不在机舱、第 6 类是后果而不是工况、第 7 类的判定量根本不是峰值。沿「熄火」枚举时，这四类整类不出现。★ 后四类是本课按全集法补出来的，⛔ 不是本课程体系既有的分类。

⛔ 未列入本课射程的三类（暴晒、制动后驻车、过夜慢充）⛔ 不得默认当成「不存在」或「不用算」——上表已经逐类给了去向，那才是它们的正确处置。

给一个第 4 类的量级，只为让「同一套长瞬态框架、不同边界条件」这句话落地：夏季日照下停车后，舱内空气常达约 60~75 ℃（多数落在 65 ℃ 附近），仪表台表面常达约 80~100 ℃（多数落在 90 ℃ 附近）。⚠ 行业典型区间，端点⛔ 不作可承诺值，⛔ 不是验收依据。⛔ 本课不给暴晒工况的建模细节，也不给太阳载荷模型的任何参数——去向见上表第 4 行。

本节最容易犯的两个错：

• 把半热浸（第 3 类）套用全停模型 ⇒ 那是把一段真实存在的散热删掉，和第 2 讲要专门打掉的那条错误同型；
• 把暴晒的舱内空气温度拿来当机舱件的边界 ⇒ 两者是不同的控制体，中间隔着前围板。

1.4 全集二：停机后热能走的八条路

第二个要先画全的集合是：热从热源出来，能走哪几条路。

⛔ 这里不许沿「导热／对流／辐射三种传热方式」枚举。那条线索会把「同一种方式的不同载体」压进同一格，于是有几类会整类消失。本课按「热量离开热源的物理载体是什么」建集，得到八条：

#	路径	在热浸里的地位	本课基线模型
①	固体导热（支架、螺栓、法兰、走线卡扣）	常常是被忽略的主导路径——无风时并联的对流支路热阻上去了	含
②	界面接触热阻	①这条路上的串联瓶颈；方法属主 J2-04 共轭传热（CHT）仿真方法，本课只写它在热浸里权重更高	含
③	自然对流	浮升力驱动的舱内环流	含
④	面对面辐射（S2S）	高温件的主导项；四次方非线性使它在高温区迅速压过对流	含
⑤	参与性介质辐射（排气管内气体、烟气）	只在第 9 讲喷出物工况出现	不含（须声明）
⑥	残余强迫流动	after-run 的风扇与泵、机舱烟囱效应造成的贯通流、车速为零但侧风仍在	含（取实际停机时序，第 2 讲）
⑦	相变与流体迁移	冷却液局部沸腾与汽化、机油向高温处迁移、水汽在冷面凝结放潜热	不含（须声明）
⑧	冷却液回路内部的自然对流再分配	泵停后水套内的热虹吸把热往高处搬	不含（须声明）

自检的第二问：不在「三种传热方式」这条线索上、却同属这个集合的，是⑥⑦⑧——它们并不是第四种传热方式，它们是同一种方式换了个载体，所以沿方式枚举时必然被压掉。★ 这三类是本课按全集法补出来的，⛔ 不是本课程体系既有的分类。

为什么按载体建集对本课特别有用：热浸相对行驶工况的唯一结构性变化，就是强制对流那一支塌了。量化地说——静止空气中的自然对流表面传热系数 h_nat 工程量级约 5~25 W/(m²·K)，而行驶风或风扇作用下的强迫对流 h_forced 约 20~150 W/(m²·K)（两条带均为行业典型区间并标「典型」，端点⛔ 不作可承诺值，两条带与 L3-02 整车热平衡与热害试验 共用同一套数，两课⛔ 不各给一套）。⇒ 对流这一支掉了大约一个量级，于是 ①②④ 的相对权重整体上抬。这就是「行驶时不重要，不代表热浸时不重要」这句话的量化理由，也是本课后面所有判断（谁主导、哪条路径要精算、整改该改哪一段）的共同起点。⛔ 但⛔ 不得据这两条带反算任何具体件的散热功率——那正是本课三维仿真要算的东西。

本节最容易犯的一个错，它是上面那条禁令的具体形态：报告里写「已考虑导热、对流、辐射，三种俱全」，而 after-run 期间的残余强迫流动（它属于对流那一格，但载体完全不同）被漏掉了。一格里塞了两种完全不同的东西——这就是沿单一线索枚举的典型后果，而这份报告从字面上看不出任何问题。

1.5 基线模型显式声明不含三样——不含⛔ 不等于不存在

上表里 ⑤⑦⑧ 三条，本课的机舱热浸基线模型默认不含。这三条必须逐条写进报告的假设清单，每条同时给出「什么条件下必须建」的触发判据与去向：

不含的是	什么条件下必须建（触发判据的形式）	去向
⑦ 相变与流体迁移（冷却液局部沸腾、机油迁移、水汽凝结）	局部壁面过热度是否越过起始核态沸腾	F1-03 电子水泵与按需冷却控制
⑧ 冷却液回路内部热虹吸	回路是否存在高低落差，且水套顶部有滞留热源	F1-03 电子水泵与按需冷却控制 / J1-01 1D 热管理仿真导论（KULI/AMESim/GT/Flowmaster）
⑤ 参与性介质辐射	是否存在高温参与性气体或烟气	第 9 讲与 D5-02 隔热、泄压与排烟设计中的热管理边界

为什么这三条非得写出来不可：未列入的项⛔ 不得默认当成不存在，因为默认值不会被任何检查覆盖。一个「我们没建热虹吸」的决定，如果只活在建模者脑子里，下一个接手的人会把它读成「热虹吸不重要」——而这两句话的分量差得很远。

⛔ 尤其不许把「基线不含」写成「可以忽略」。两者的区别很清楚：前者是一条待复核的假设，后者是一个已经下了的结论，而本课并没有做出后者所需要的那份量化论证。写成后者，等于替一个你没算过的量签了字。

今天就能用的一条：打开你手上那份热浸报告，找「假设清单」这一节。如果它不存在，或者它在但没有这三行，那份报告里就有三个没人签字的默认值。补的格式就是上面这张表：三列——不含什么、什么条件下必须建、找谁。

1.6 本课在开发链上的位置：交付物是一张可被证伪的表，⛔ 不是一张云图

本课的输入来自两处，输出去往两处：

• 入口一：行驶末态温度场 ← J2-02 机舱热管理与前端模块 CFD / J2-04 共轭传热（CHT）仿真方法（第 2 讲讲怎么映射、三条合法路径各自的失效边界）；
• 入口二：停机时序（下电时序、after-run 触发判据与转速衰减曲线）← F1-03 电子水泵与按需冷却控制 / K3-01 整车热管理控制策略总览与模式管理（第 2 讲讲拿不到时怎么办）；
• 出口一：(T_peak, t_peak) 判定表 → L3-02 整车热平衡与热害试验 做实车热害试验对标；
• 出口二：整改方向 → I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 做布置整改、F1-03 电子水泵与按需冷却控制 做控制侧整改。

入口决定结果对不对，出口决定它有没有用。 中间那一段（网格、湍流模型、求解设置）当然要做对，但它救不回一个错的入口——这是第 2 讲整讲存在的理由。

⇒ 由此定死本课的交付物形态：一份带假设清单、可被试验证伪的 (T_peak, t_peak) 表，⛔ 不是一张温度云图。

为什么这句话值得单独写一节：云图不可被证伪。 它没有判定面、没有取值口径、没有假设清单——任何人都无法据它说出「这个模型错了」。而一张按件排的表可以被一次试验直接推翻，这正是它的价值所在。一个不可能被推翻的产物，也不可能被信任。

交付表的最小列集（本课写死，照着建就行）：

列	内容	哪一讲给
1	件名	—
2	判定面（哪一面；面最大值＝判定用，面平均＝参考用，各测点位置处的值＝对标用）	本讲 1.2
3	T_0,j［℃］初始温度	第 2 讲
4	T_peak［℃］	第 5 讲算出
5	t_peak［min］	第 5 讲算出
6	该件的许用值及其口径档（长期连续／短时峰值／累计当量，⛔ 三选一必须标）	第 6 讲
7	ΔT_margin［K］安全裕量及其构成	第 6 讲
8	判定档（用的是第 6 列哪一档）	第 6 讲
9	整改建议类别（改热阻的辐射段／导热段／对流段、改受害件热容、改源与时间窗口、改判定端——六选一）	第 7 讲

第 9 列的写法是本课的一条硬要求：整改建议必须写出它改的是热路的哪一段。⛔ 只写「建议加隔热罩」是不合格的——下游拿到的是一个动作而不是一个理由，等到实车加了罩只降 2 K 的那天，没有人能说出到底是判据错了还是执行错了。第 7 讲会把这一列落成硬格式。

1.7 本课与 L3-02 整车热平衡与热害试验 是同一个问题的两侧：五项口径必须逐项同一套

仿真侧（本课）算 (T_peak, t_peak)，试验侧（L3-02 整车热平衡与热害试验）量的是同一对量。⇒ 五项口径必须逐项同一套，本课全部沿用 L3-02 整车热平衡与热害试验 而⛔ 不另立：

口径项	统一成哪一个	不统一会怎样
温标	读数一律 ℃；进四次方或指数的一律另写 T_abs [K]	辐射式里混用温标，错得很大且不报错
时间零点	高压下电完成时刻	一边取钥匙 OFF、一边取下电完成 ⇒ 时刻比对整体错开下电时序那段时长（随平台从几十秒到几分钟）
许用口径三档	长期连续／短时峰值／累计当量，出现时必须带标签	拿长期值去判瞬时峰值（判严了）或拿短时峰值值去放行稳态超限（判松了）
判定面取法	仿真：判定用面最大值、参考用面平均、对标用各测点位置处的仿真值；试验取贴合面上的那些点 ⇒ 两侧比的是同一类量	拿面最大值去对一个点的实测 ⇒ 仿真—试验峰值偏差 ΔT_corr 会系统性偏正，被误读成「仿真偏保守」；⛔ 拿面平均去对点实测同样不成立
收尾判据	按判据收尾（所有判定面均已越过极大值且持续下降），⛔ 不按固定分钟数	两侧各自在不同时刻停表，比的不是同一段过程

为什么这件事必须在开课就钉死：口径分歧在建模阶段不会报错。它只在对标那一天暴露，而那一天两边已经各自跑完了几周的算例与几轮试验——那是纠正成本最高的时点，也是最容易演变成「谁的数不对」而不是「口径不同」的时点。

本节最容易犯的一个错：以为「大家都用摄氏度」就算口径一致了。真正的分歧藏在两处，而这两处都不会写在数据表头上：辐射式里用没用绝对温标；许用值用的是哪一档口径。

今天就能用的一条：把上表当五行的对表清单，在建模开工之前和试验方逐行确认一次，每行留一句白纸黑字的记录。这五行花不了半小时，而漏掉其中任何一行，代价都要等到对标那天才付。

1.8 一句悬置：峰值为什么落在停机之后

本讲只交代现象与判定量：峰值出现在停机之后，量级上常在二三十分钟——这正是本课存在的理由，因为只算行驶稳态会把真正的温度峰值整个漏掉。

至于机理，本课程体系把「峰值滞后」归在热浸物理这一节里，而本课把它的机理与量化整体推到第 4 讲。理由是：讲清楚滞后必须同时用到四个量——受害件的集总热容 C_j、节点等效热阻 R_th,j、由两者相乘得到的充热时间常数 τ_j，以及源自身的衰减时间常数 τ_src——而这四个量要等第 3 讲把三条传热路径的量级建立起来之后才有东西可挂。在这里硬讲，只能讲成「热惯量大所以响应慢」，而那是一句同义反复：它把结论（慢）换了个说法（惯量大），不给任何可算的量，照它去整改也只能想到「减小热惯量」这一个动作——而那恰恰是最容易失效的一类。

⇒ 所以本讲在这里显式挂起一个问题，⛔ 不许自己先补一个解释填上：

为什么是二三十分钟，而不是三分钟或三小时？第 4 讲给判据。