F2-04 排气余热回收与热电利用：EGHR、朗肯底循环与 TEG 的净账

课程代码 F2-04 · 板块 F 动力总成与整车其他热源 / F2 进排气与增压热管理 时长 约 4.0 小时（5 讲 + 1 次「能量流盘点 → EGHR 冬季收益 → TEG 净账 → 上/不上/暂缓一页决策」实操） 适合对象 系统与能量管理工程师（主修）· 前瞻热管理工程师（主修）· 动力总成标定与排放工程师（选修）。产品线＝燃油车 / 混动 / 增程 前置 A1-04 工程热力学与蒸气压缩制冷循环（log p-h 图判读） 工程热力学与蒸气压缩制冷循环（朗肯与卡诺的概念）· F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 排气热管理与后处理起燃（本课全程沿用它的排气侧符号与截面口径）· B2-01 燃油车热管理架构：发动机冷却 + 空调 燃油车热管理架构（本课沿用它的能量三分法符号）· F1-04 暖机策略与快速暖机热管理 暖机策略与快速暖机热管理（本课沿用它的暖机热账记法）。另需自备：内燃机能量流与泵气损失的基础概念 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义。本课回答的是一个决策问题——排气这股余热，值不值得花硬件去回收，以及回收哪一段。⛔ 本课不做换热器芯体设计、不做膨胀机选型、不做热电材料研发，只交出净账的记法与三条路各自的可行边界

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你手上的事	直接看	还要配
评审要你回答「排气里到底有多少热可以拿」	第 1 讲 1.5：可回收窗的下界取四条线里最高的一条	第 1 讲 1.3：焓流的基准温度这一刀
有人报了一个「回收 X kW」的数，你要判它可信不可信	第 1 讲 1.3：问三件事——哪个截面、什么基准温度、什么工况点	第 5 讲 5.1：净账表的必填格
要评估 EGHR 上不上，冬季能省多少	第 2 讲 2.5：冬季供暖收益链	第 2 讲 2.3：回收量式与效能 ε_EGHR
标定说「EGHR 一投就影响起燃」，你要判真假	第 2 讲 2.6：真正抢焓的是取热点落在催化器之前的那一类	F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 第 4 讲：投递侧的两个因子
EGHR 的热出来了，该先给缸体还是先给座舱	第 2 讲 2.7：分配时序的三段	F1-04 暖机策略与快速暖机热管理 第 6 讲：座舱取热与暖机争水的口径
有人提案上 ORC 底循环	第 3 讲 3.4：为什么只在商用车长途稳态才划算	第 3 讲 3.3：冷凝负担压回前端的倍数
供应商拿 ZT 峰值来推销 TEG	第 4 讲 4.4：从 ZT 到整机效率的三级衰减	图10：效率瀑布
要算 TEG 的净发电值不值这几公斤	第 5 讲 5.2：背压折油耗的量法	第 5 讲 5.3：重量与成本怎么进账
你算出稳态点上净收益是正的，想直接汇报	第 5 讲 5.4：工况谱加权之前那个数不能用	典型案例详解：一个被稳态点骗了的项目
要出一页「上 / 不上 / 暂缓」的决策	第 5 讲 5.6：决策树与对比矩阵	动手做：三问三答的交付模板
要把余热回收接进整车统筹	第 1 讲 1.7：本课与统筹层的接口	⛔ 统筹方法本体 → N4-01 整车余热回收与热量统筹利用、B3-06 余热回收与多热源采暖架构（电机/电控/环境热）
要把 TEG 与热泵联合起来看	⛔ 不在本课 → N4-02 热电（TEG）与热泵联合能量回收	第 5 讲 5.5：本课交出去的是什么
要把回收量记进整车能量台账	⛔ 台账本体 → B4-01 整车能量流与热量流协同分析 第 1、4 讲	第 1 讲 1.2：本课认领的是「排气」那一格

⛔ 本课不覆盖 · 栏一（每样带去向）：整车能量台账的控制体切法、时间基/能量基口径、Sankey 与残差闭合判据 → B4-01 整车能量流与热量流协同分析 第 1、4 讲；能量三分法本体与冷却液散热量的账面推法 → B2-01 燃油车热管理架构：发动机冷却 + 空调 §1.1；㶲的严格定义、参考态与部件级㶲损分解 → A5-07 热力学第二定律与㶲分析：熵产、三类不可逆的定量与部件级㶲损分解、N4-01 整车余热回收与热量统筹利用 第 1 讲；余热统筹的排序方法与热源清单 → N4-01 整车余热回收与热量统筹利用、B3-06 余热回收与多热源采暖架构（电机/电控/环境热）；催化器起燃机理、床温模型与起燃时间的敏感度 → F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机）；暖机策略全集与冷却液侧的零流量/小循环手段 → F1-04 暖机策略与快速暖机热管理、F1-01 发动机冷却系统设计（大小循环、节温器）；涡壳水冷与一体式排气歧管的本体设计 → F2-06 涡轮增压器本体热管理：涡壳/轴承体冷却、停机热浸与机油焦化、电动增压器；中冷与进气路径 → F2-01 增压中冷系统匹配与进气路径布置；换热器 ε-NTU 与 LMTD 方法本体 → A3-01 换热器传热基础：ε-NTU 法与 LMTD 法；沸腾与两相流型 → A2-03 两相流基础：沸腾、冷凝与流型；换热面污垢与传热衰减 → A3-04 污垢、结霜与传热衰减机理；冷却液回路拓扑与阀路排布 → B3-01 冷却液回路拓扑：串/并联、多回路耦合与模式切换；多热源热泵与联合回收 → C3-03 多热源热泵：电机/电控余热 + 环境热吸收、N4-02 热电（TEG）与热泵联合能量回收；蓄热体与热量时移 → N4-03 车载蓄热与热量时移：蓄热体全集、容量/功率解耦定容与「加不加硬件」判据；冬季续航掉电的拆解口径 → B4-02 冬季续航掉电与热管理能耗拆解；多目标架构权衡方法 → B1-06 架构方案权衡：性能/成本/重量/可靠性多目标决策、B4-03 热管理对续航、NVH、成本的系统性影响；收益的货币化与投资回收 → M3-05 工程收益的货币化与热管理投资回收决策：换算率来源、现金流折现与两种盈亏平衡口径；成本结构 → M3-01 热管理成本结构与成本工程；新技术上车的成熟度台阶与终止判据 → M1-05 技术成熟度评估与新技术上车决策：台阶、证据与终止判据；台架散热能力标定与模式切换瞬态 → L2-04 冷却系统台架热性能试验：负载标定、散热能力与模式切换瞬态；整车热平衡与热害试验 → L3-02 整车热平衡与热害试验；传感器与测量溯源 → L7-01 测量技术：热电偶/红外/PIV/流量测量；不确定度合成 → L7-03 试验数据分析与不确定度评估；换热器结构强度与耐压 → J5-01 换热器/冷板结构强度与耐压 FEA；控制策略实现与标定 → K3-04 热泵与多通阀协调控制；报告与交付物的写法 → Q2-03 技术文档、试验报告与专利撰写。

⛔ 本课不覆盖 · 栏二（真正不给的数）：① 任何平台的排气流量、排温、回收功率、发电量与油耗改善的实测值——本课只给区间、常见值锚点与拿到它的路；② 任何标准条款的限值与条文内容——本课提到的燃料消耗量限值件族与测试循环件族只写「它在本课语境下管什么、在哪一步卡你」，⛔ 未逐条核过原文，版次以现行有效目录为准、引用前须核原文；③ 热电材料的具体牌号、ZT 曲线与供应商数据——本课只给材料族与量级，⛔ 不给任何一支材料的性能数；④ ORC 工质的物性表与安全分级判定——本课只给选择约束的结构，物性取值须查手册原表；⑤ 背压→油耗的平台系数——本课给行业典型区间与量法，⛔ 该系数必须由本平台台架实测。

⚠ 栏二之外的平台相关量（EGHR 回收功率、暖机缩短幅度、PTC 电耗节省、冬季等效续航回升、总成质量、背压增量、TEG 整机效率与净发电、ORC 净输出占比与冷凝负担）本课照给典型区间与常见值锚点，逐条标「⚠ 典型值、⛔ 不是验收依据，须实测确认」与拿到它的路。汇总表在 1.8。

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引言：三分之一的燃料从排气管走了，然后呢

一台乘用车汽油机在常用工况上，燃料化学能里真正推车走的大约只有三成上下。剩下的七成分两条大河流走：一条进冷却液和机油，被水箱扔给空气；另一条随排气直接排到大气里，走的时候还带着几百摄氏度的温度。

这个事实每个人都知道，但它引出的第一个念头几乎总是错的：「排气带走三成能量，那我回收其中十分之一，就是省 3% 的油。」 这句话里藏着至少四个没交代的口径，而这四个口径每一个都能把结论翻个个儿：

第一，你在哪个截面取热？ 涡轮之前、催化器之前、催化器之后、消声器之后，同一台机在同一个工况点上，这四处的排气温度可以差出两三百摄氏度。温度差这么多，同样一台换热器能拿到的热完全不是一回事。

第二，你把排气降到多少？ 「回收多少热」不是排气自己决定的，是你允许它降多少度决定的。而这个下限不由你随便定——酸露点、水露点、后处理的工作需求、换热面积的成本，四条线从下面顶着。

第三，回收来的热，你真的用得上吗？ 夏天你不需要热；暖机完成之后发动机自己有的是热；混动的发动机很多时候干脆不转。热是有的，需要它的那个时刻不一定有。

第四，也是最容易整段漏掉的——你为回收付了什么？ 任何插在排气路上的东西都会带来压降，压降变成泵气损失，泵气损失直接吃燃效。这笔支出不出现在任何一张「回收了多少 kW」的表上，必须由你主动去扣。扣完之后是正是负，才是这门课要回答的问题。

这门课讲三条路：EGHR（把排气热灌进冷却液，加速暖机、冬季供暖）、朗肯底循环 ORC（把排气热变成轴功或电）、热电 TEG（用温差直接发电）。三条路的物理完全不同，但它们要过的关是同一组，而且顺序一样：有多少 → 什么品位 → 拿得走多少 → 拿走之后用不用得上 → 净账是正是负。

全课四根钉子

钉子一（口径钉）：任何一个「回收 X kW」的数，不同时写明截面、基准温度、工况点，就是一个不能复核的数。 换个人算就是另一个答案，而两个人都没算错。本课全程按 F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 的截面记法写排温，并在每一处焓流式旁边钉死基准温度。

钉子二（净账钉）：只报回收侧、不报背压侧的余热回收评估，本课判为不合格。 这不是严格，这是因为背压那一项的符号是负的、量级又和收益同级——漏掉它得到的不是「偏乐观的结论」，是可能符号都反了的结论。

钉子三（时刻钉）：热的价值取决于它出现的时刻，⛔ 不取决于它的量。 冷起动头一分钟的 1 kW 排气热，价值远高于高速巡航时的 5 kW——因为前者能缩短高摩擦、高排放的冷机段，后者多半只能排掉。这条决定了 EGHR 为什么值得上，也决定了 TEG 为什么难。

钉子四（谱钉）：稳态点上的收益，乘上工况谱之前不许汇报。 余热回收装置的收益几乎全部集中在少数几个工况点上，而实车工况谱里那些点的时间占比往往很低。一个在额定点上算出「省 3%」的方案，加权到循环上常常只剩零点几个百分点——而它的重量与背压代价是全时段都在付的。

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第 1 讲　内燃机能量流与余热盘点：排气这一格有多少、什么品位、拿得走多少

1.1 本讲交出去的是什么

这一讲结束时，你手上应该有三样东西：

一张排气侧的量级盘点——在你关心的那几个工况点上，排气带走的功率大致是多少个 kW 量级，温度大致落在哪一档；一条可回收窗——在你选定的取热截面上，排气最多能降到多少度，从而回收量的上界是多少；一句诚实的判断——这股热在你的车型与工况谱上，属于「有余热且可用」，还是「有余热但用不上」。

⛔ 这一讲不交出：整车能量台账（那要切控制体、统一时间基、做残差闭合，归 B4-01 整车能量流与热量流协同分析 第 1、4 讲，本课不重讲）；也不交出任何平台的实测能量分配比例。

1.2 三分法：本课认领的是「排气」那一格

燃料能量的去向，本课程体系里已经有一个通用的粗账骨架，本课直接沿用它的符号，⛔ 不另造一套：

P_fuel ＝ ṁ_fuel · LHV ≈ P_shaft ＋ Q_exhaust ＋ Q_coolant ＋ Q_misc

其中 P_fuel 是燃油输入功率、P_shaft 是曲轴有效功率、Q_exhaust 是随排气离开的那一份、Q_coolant 是进冷却液与机油的那一份、Q_misc 是余项（摩擦、泵气、附件驱动、机体辐射与杂散散热）。这个骨架的完整讲法、以及「Q_misc ⛔ 不是垃圾桶」这条纪律，归 B2-01 燃油车热管理架构：发动机冷却 + 空调 §1.1。

⚠ 一处必须说明的记法差异（跨课口径提醒）：上式里 Q_exhaust、Q_coolant、Q_misc 三项在写法上不带点，但它们全都是功率量纲（W），与 P_fuel、P_shaft 同量纲——上式是一个功率平衡式，不是能量平衡式。而 F1-04 暖机策略与快速暖机热管理 的暖机热账里，凡是功率量纲的热流一律写成带点的 Q̇。本课统一按带点写：Q̇_exh ≡ Q_exhaust、Q̇_cool ≡ Q_coolant、Q̇_misc ≡ Q_misc，三者与那门课的记法完全对应、⛔ 不是新的量。之所以要在这里明说，是因为读者若在两门课之间来回搬数，一旦把 Q_exhaust 读成「一个循环里排气带走的能量（J）」，后面所有的 kW 对比都会失去共同分母。凡本课出现的 Q̇，单位一律 W。

各格占多少？ 本课给行业典型区间，⛔ 不给固定配比——比例随工况和机型剧烈变化，这一点 B2-01 燃油车热管理架构：发动机冷却 + 空调 已经说透。常见量级是：曲轴有效功约四分之一到三分之一，排气约三成到四成，冷却液与机油约两成到三成，余项约半成到一成。⚠ 这四个区间是典型带，各带的上下端在不同工况下会同时移动、且不独立——低负荷小开度段余项占比明显上升，冷起动段更是如此。⛔ 不得取四个区间的中值相加当成一台车的能量分配。

为什么本课偏偏盯着排气那一格？ 三个理由，缺一不可：量大（与曲轴功同量级）；品位高（温度几百摄氏度，是车上少有的高温位热源）；目前几乎全部排掉（冷却液那一格至少还在冬天供暖，排气那一格连这点都没做到）。这三条同时成立，才让它成为回收的第一靶子。

1.3 排气焓流怎么算：基准温度这一刀

盘点里那个 Q̇_exh，实际算法是一个焓流差：

Q̇_exh ＝ ṁ_exh · c_p,exh · (T_exh − T_ref)

其中 ṁ_exh 是排气质量流量（≈ ṁ_air ＋ ṁ_fuel）、c_p,exh 是排气定压比热容、T_exh 是指定截面上的排气温度、T_ref 是基准温度。前三个符号沿用 F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机），⛔ 本课不另起写法。

这个式子看起来平淡无奇，坑全在两个地方。

坑一：T_exh 不带截面就是废话。 F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 已经立过一条硬纪律——全课禁止裸写 T_exh 不带截面，本课照办并沿用它的截面记法：T_exh,port（排气门/歧管出口，热浸之前）、T3（涡轮前）、T_exh,cat-in（催化器入口）。本课再补两个，因为余热回收的取热点常常在这两处：T_exh,hx-in（余热换热器入口）与 T_exh,hx-out（余热换热器出口）。

坑二：T_ref 取什么，直接决定这个数的大小。 常见有两种取法，都合法，但不可混用：

取法 A（环境基准）：T_ref ＝ T_amb。这是能量流盘点里的标准取法——它回答「排气相对于环境带走了多少能量」，与 B2-01 燃油车热管理架构：发动机冷却 + 空调 的三分法口径一致，也是引言里「三成到四成」那个区间对应的口径。

取法 B（可回收基准）：T_ref ＝ 你的换热器能把排气降到的那个温度 T_exh,hx-out。这才是实际回收量：

Q̇_rec ＝ ṁ_exh · c_p,exh · (T_exh,hx-in − T_exh,hx-out)

★ 这两个数差得非常远，而它们的名字听起来一样。 举一个可复算的例子（下面这组是教学假设值，⛔ 不对应任何平台）：ṁ_exh ＝ 40 g/s、c_p,exh ＝ 1.1 kJ/(kg·K)、T_exh,hx-in ＝ 500 ℃、T_amb ＝ 20 ℃。按取法 A，排气带走 40×10⁻³×1100×(500−20) ≈ 21 kW。而一台现实的排气—冷却液换热器，出口最多降到冷却液温度附近，取 T_exh,hx-out ＝ 110 ℃，按取法 B 回收 40×10⁻³×1100×(500−110) ≈ 17 kW——这还只是理论上界，实际换热效能达不到 1，见 2.3。

⚠ c_p,exh ＝ 1.1 kJ/(kg·K) 这一项不是教学假设值：它是排气的物性量级值（来源等级＝物性库/手册），随温度与过量空气系数在约 1.05~1.15 kJ/(kg·K) 之间移动；F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 已按同一口径登记，本课沿用。凡是要求两位有效数字以上的算例，必须按实际温度档查表取值，⛔ 不得全程用 1.1 硬算。

⇒ 由此得到本讲第一条可执行动作：拿到任何一个「排气余热 X kW」的数，当场问三句——哪个截面？基准温度取的什么？哪个工况点？ 三句里有一句答不上来，这个数就不能进任何一张对比表。

1.4 品位：温度沿排气路一路掉，取热点决定你能拿到什么

排气从气门出来到排出尾管，温度是一路往下走的，而且下降不是均匀的。四段各有各的机理：

① 气门到涡轮（T_exh,port → T3）：管壁热浸与向外散热。冷起动时管壁最冷、吸热最猛，这一段的落差在冷机段最大——F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 正是为此把「减少沿程热浸」列成一类独立手段。

② 涡轮内（T3 → 涡后）：这一段是膨胀做功，不是散热。排气在涡轮里降压做功，温度随之下降，落差可观。★ 这一段的存在意味着：增压机上，涡前与涡后是两个品位完全不同的热源。 涡前品位高，但那股焓正在被涡轮用来驱动压气机——在那里取热等于和增压器抢饭吃（这条归 F2-06 涡轮增压器本体热管理：涡壳/轴承体冷却、停机热浸与机油焦化、电动增压器，本课只指出它的存在）。

③ 涡后到催化器出口：管路散热，同时催化器内的氧化反应会放热——冷起动加浓段这一项相当可观，可能出现催后比催前还热的情形。这一层归 F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机）。

④ 催化器之后到尾管：纯粹的管路散热与消声器内的膨胀降温。这一段是余热回收装置的主要落点。

⇒ 工程含义：取热点的选择是余热回收方案的第一个决策，⛔ 不是布置阶段的细节。 它同时定住了三件事——你能拿到的品位、你要付的背压代价的位置、以及你会不会干扰后处理。这三件在后面三讲里各自展开。

1.5 可回收窗：上限是排气焓，下限被四条线顶着

「能回收多少」这个问题的正确形式是：在选定截面上，我允许排气降到多低？ 上界是排气本身的温度，下界由四条线从下往上顶，取其中最高的那一条：

线一：酸露点。 燃料中的硫经燃烧生成硫氧化物，与水蒸气结合后在冷面上会凝出酸性冷凝液，腐蚀换热面与下游管路。酸露点温度随燃料含硫量与排气水分强烈变化——含硫越高，酸露点越高。行业典型带在约 90~150 ℃量级，低硫燃料明显偏下端。⚠ 这是典型区间，⛔ 不是验收依据；本平台的取值须按实际燃料规格与排气成分核算，或直接取整车/发动机技术条件里已有的限值。

线二：水露点。 排气里的水蒸气本身也会凝结。水露点由排气中水蒸气分压决定，典型量级在约 40~60 ℃。它比酸露点低，所以通常不是控制线——但在低硫或非硫燃料上，它可能变成实际的下界。

线三：后处理的工作需求。 如果取热点在某个后处理器之前，把排气降下去就等于让那个器件更冷。对三效催化器而言这直接推迟或破坏起燃（2.6 展开）；对需要更高温度才工作的后处理路线，这条线可能顶得更高。⇒ 取热点在任何后处理器之前时，这条线优先于前两条，且它的取值必须由后处理侧给出，⛔ 不能由热管理侧自己定。

线四：换热面积的边际成本。 这一条不是物理限制，是经济限制，但它常常是实际生效的那一条。回收量随换热面积增加而增加，但增速递减——排气温度越接近冷却液温度，驱动温差越小，多加一片翅片换来的回收量越少，而重量、背压与成本是线性往上加的。⇒ 真实设计里出口温度往往停在比露点高得多的地方，不是因为怕结露，是因为再往下不划算。

1.6 「有余热」不等于「余热可用」：三关

盘点做完、窗口画好，你手上有了一个「最多能回收多少 kW」的数。这个数还不能用来做决策，因为它只回答了「有多少」，没回答「用不用得上」。本课程体系在整车余热统筹这条线上已经立了三关，本课直接沿用、⛔ 不重推：

关一：温位够不够？ 热要从高温流向低温。回收来的热要送到哪个热汇去——冷却液（约 90 ℃ 量级）、座舱送风、还是电池？温位配不上就送不进去。排气这股热在这一关上是优等生：几百摄氏度的品位，车上没有哪个热汇它够不着。

关二：同时性够不够？ 有热的时刻和需要热的时刻能不能对上。这一关排气是偏科生：冷起动初期最需要热，而那时排气流量小、温度低，可回收的量恰恰最少；高速稳态时排气热最多，而那时你多半不需要热。混动与增程更极端——发动机 off 的时段排气热直接归零，而座舱采暖需求并不归零。

关三：路径成本值不值？ 把这股热从排气路送到热汇，中间要加多少硬件、多少管路、多少阀，重量与成本是多少，可靠性风险有多大。这一关排气是差生：排气路是车上环境最恶劣的地方之一，高温、振动、腐蚀、积碳全在这里。

⇒ 三关的结论，也是本讲最重要的一句话：排气余热的品位极好、同时性一般、路径成本很高。 所以它的可行方案几乎必然落在「用高品位换掉一件本来要花钱的事」上——EGHR 用它换掉 PTC 电耗与暖机时间，ORC 用它换掉一部分燃油，TEG 用它换掉发电机负荷。⛔ 单纯「把热收回来存着」在排气这条路上几乎从来不成立。

⚠ 补一条纪律，它来自余热统筹那条线、本课全程遵守：㶲（做功能力）回答「这股热最多能榨出多少功」，⛔ 不回答「该不该回收」。 排气的㶲在整车所有热源里排第一，这只说明ORC 与 TEG 这类「变功」路线在物理上是有道理的；它不能反过来论证「所以排气一定该回收」——该不该回收要过上面三关。㶲的定义式、参考态与算法归 A5-07 热力学第二定律与㶲分析：熵产、三类不可逆的定量与部件级㶲损分解 与 N4-01 整车余热回收与热量统筹利用 第 1 讲，本课⛔ 不重推。

1.7 与整车余热统筹的接口：本课与上层各管什么

余热回收在整车层是一件统筹的事——排气不是唯一的余热源，电驱、电池、增压后的高温进气、乃至制动都是候选。谁先用、给谁用、要不要蓄起来，那是统筹层的题。本课与它的分工必须说清，否则读者会在两处拿到两套不同的答案：

问题	归谁	本课交出去什么
车上有哪些余热源、各自功率与温位、怎么排序	N4-01 整车余热回收与热量统筹利用（方法与排序）、B3-06 余热回收与多热源采暖架构（电机/电控/环境热）（架构与热源清单）	排气这一格的功率量级、温位带、可回收窗
多热源怎么并进采暖回路、阀怎么排	B3-06 余热回收与多热源采暖架构（电机/电控/环境热）、B3-01 冷却液回路拓扑：串/并联、多回路耦合与模式切换	EGHR 的水侧接口形态与工作温区
余热要不要蓄起来时移	N4-03 车载蓄热与热量时移：蓄热体全集、容量/功率解耦定容与「加不加硬件」判据	排气热的时间分布特征（何时多、何时无）
TEG 与热泵怎么联合	N4-02 热电（TEG）与热泵联合能量回收	TEG 的可行边界与整机效率量级
冬季续航掉了多少、拆成哪几项	B4-02 冬季续航掉电与热管理能耗拆解	EGHR 能填补的那一项的量级
整车能量账怎么闭合	B4-01 整车能量流与热量流协同分析 第 1、4 讲	排气那一格的入账口径（1.3 的两种基准）

⇒ 一句话：本课是排气这一格的属主，负责把这一格算清楚、说清楚，然后交给统筹层去排序。 ⛔ 本课不做排序，也不做架构。

1.8 平台相关量汇总表（⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据，须实测确认）

下表是本课全部会给出数值的平台相关量。每一条都是典型区间加常见值锚点，⛔ 都不是验收依据，落到你的平台上必须实测确认。 最后一列写明拿到它的路。

量	典型区间	常见值锚点	拿到它的路
EGHR 额定回收功率 Q̇_rec（乘用车，暖机段）	2~6 kW	≈3 kW	供应商换热器性能曲线 ＋ 本平台台架实测（排气侧流量温度扫点）
EGHR 使冷却液达标时刻缩短的幅度	20%~40%	≈30%	同一次低温冷起动、同初态，投与不投两条水温曲线的时刻差
冬季 PTC 电功率节省（有 EGHR 时）	0.5~2 kW	≈1 kW	环境舱整车低温采暖工况，PTC 电功率通道对比
冬季等效续航回升（PHEV/REEV，低温循环）	3%~8%	≈5%	环境舱整车低温循环，两轮对比试验
EGHR 总成质量	2~5 kg	≈3 kg	供应商规格书；⚠ 含支架、管路与冷却液充注增量
EGHR 引入的背压增量 Δp_exh（旁通关闭，额定流量）	2~8 kPa	≈4 kPa	排气台架流阻扫点，装前装后对比
EGHR 旁通开启时的残余背压增量	1~2 kPa	≈1.5 kPa	同上，阀全开位
背压每增 1 kPa 的油耗劣化	0.1%~0.3%	≈0.2%	必须本平台台架实测：人为加背压扫点，测 PMEP 与油耗
TEG 整机热电效率 η_TEG,sys	1%~4%	≈2%	排气台架实测：净电功率 ÷ 流经模块段的排气焓降
车用排气 TEG 净发电功率（乘用车高速稳态）	0.2~1.0 kW	≈0.5 kW	同上，须在实际排气流量与温度下测
TEG 总成质量（含热端换热器、冷却水路、电力电子）	8~20 kg	≈12 kg	供应商规格书；⚠ 别只算模块本身
ORC 净输出占发动机功率的比例（重卡长途稳态）	2%~5%	≈3%	供应商台架数据 ＋ 本平台工况谱复核
ORC 系统质量（含膨胀机、冷凝器、泵、工质与管路）	40~80 kg	—	供应商规格书
整备质量每增 10 kg 的循环油耗劣化	0.05%~0.1%	≈0.07%	本平台整车能耗模型或滑行阻力实测反算

⚠ 表中没有「ORC 冷凝负荷倍数」这一行，因为它不是平台相关量——它由循环效率直接推出，是可复算量，见 3.3。

本讲小结：本课认领的是三分法里「排气」那一格，沿用 P_fuel / P_shaft / Q̇_exh / Q̇_cool / Q̇_misc 与 F2-03 排气热管理与后处理起燃（催化器暖机） 的截面记法；焓流式的两个坑是截面和基准温度，Q̇_exh 与 Q̇_rec 是两个不同的数；温度沿排气路一路掉，取热点同时决定品位、背压位置与是否干扰后处理；可回收窗的下界取四条线里最高的一条，而实际生效的常是经济线；排气品位极好、同时性一般、路径成本很高，所以它的可行方案只能是「用高品位换掉一件本来要花钱的事」；本课是排气这一格的属主，排序与架构归统筹层。