C6-03 大空间/商用车/客车空调系统设计

课程代码 C6-03 · 板块 C 乘员舱空调与 HVAC / 多区/后排/新场景座舱 时长 约 4.0 小时（7 讲） 前置 A2-04 湿空气物理与焓湿图；C1-01 汽车空调制冷系统原理与部件匹配；B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 C6-03 大纲的完整展开版

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引言：这个数，是拿什么做分母算出来的

一台 12 米客车的空调，不是把乘用车那一套放大十倍。真正出事的地方，也很少是「某个数算得不够准」——把长途大巴的口径套到城市公交上，或者拿乘用车的「每立方米多少瓦」「每座多少瓦」去乘客车的容积与座位数，得到的机组能力不是不够准，是按错的自变量外推出来的。它的后果比数值偏差更麻烦：负荷表的排序变了。排序一变，所有靠排序做的判断——先改玻璃还是先动新风、按哪一项定机组的调节范围、验证工况先测哪一格——全部跟着变，而总数看上去可能还挺像样。

本课要交付四件事：按围护 / 太阳辐射 / 人体 / 新风 / 开门渗透五项把大空间负荷表拆出来，并指出谁是主项；依据负荷量级与布置边界选出机组形式，把结构形式、驱动方式、安装位置三根分类轴拆开、⛔ 不许串成一根（本课还按全集补了第四根「服务对象」轴，⚠ 这一根是本课归纳的，⛔ 不是既有分类）；设计静压箱与出风口分级开孔，给出前后送风均匀性判据；校核顶置机组对车高限界、重心与上部结构强度的影响。七讲的走法是：第 1 讲讲清「为什么不能按乘用车放大」，第 2 讲五项逐项落地，第 3 讲把空气品质这本账立起来，第 4 讲机组形式、压缩机与制冷回路，第 5 讲采暖路线与整车能量边界，第 6 讲长风道与送风均匀性，第 7 讲顶置机组的整车硬约束与验证。

钉子①：大空间的负荷不跟「体积」走，跟三个界面走。围护与太阳辐射跟外表面（尤其玻璃面积）走，人体与新风跟人头走，开门渗透跟门洞面积与开门频次走。把五项各自的自变量一行行列下来——Q_围护 ↔ Σ(U_i·A_i)、Q_辐射 ↔ Σ(A_i·SHGC_i)、Q_人体 ↔ N（人数）、Q_新风 ↔ N（新风按人头给）、Q_渗透 ↔ 门洞面积 × 开门频次 × 停站时长——没有一行的自变量是体积。体积 V_cabin 在整本账里只出现在一个地方：把等效换气次数折成体积流量的那一步（n_ACH·V_cabin），它是换算中介，不是负荷的驱动量。⚠ 这句话有两个方向容易读歪：一是把「体积不是自变量」读成「体积不重要」——体积决定的是时间常数（降温有多快、CO₂ 多久到稳态），不决定稳态负荷，这两件事本课自始至终分开讲；二是反过来拿座位数当替身，而城市公交的站立乘客不占座位，按座位数算会把满载人数低估掉一大截。这根钉子在第 1 讲展开、第 2 讲逐项落地、案例里合钉。

钉子②：本课要同时记两本账。一本是负荷账（单位 W），一本是空气品质账（单位 m³/h）。新风量 V̇_fresh 是唯一同时出现在两本账里的量，而且在两本账里符号相反——负荷账里它是代价（越大越费冷量与热量），品质账里它是收益（越大浓度越低）。⇒ 设计顺序被这一条钉死：下限由品质定，负荷由下限推，⛔ 不许反过来「为了把负荷表压下去，把新风调小到好看为止」。理由不在于哪一本账更重要，而在于两者的性质不同：品质下限是安全与健康约束，冷量是成本约束，用成本约束去切安全约束，等于把风险转移给乘客，而这件事在负荷表上完全看不出来——它只会显得更漂亮。这根钉子在四处合钉：第 2 讲算新风焓差负荷、第 3 讲算品质下限、第 5 讲算冬季新风的采暖代价（品质下限不因季节放松，而冬季每一份新风的显热代价更大）、动手做第④步「取严者定案」。

两根钉子共用一个自检问句：「这个数，是拿什么做分母算出来的？」钉子①问的是负荷的分母（面积、人头、门洞，不是体积），钉子②问的是新风量的分母（品质下限，不是剩余冷量）。全课遇到任何一个看起来很合理的数，先问这一句。

还有一条最容易被读反的，先摆在这里：⛔ 不得把负荷账里标定出来的等效换气次数 n_ACH，代进空气品质账的 CO₂ 稳态浓度式当稀释项。读者会这么做，而且理由听起来完全成立：开门渗透在客车负荷表上是明确的大项，「既然每站开门换进来这么多外气，它当然也在替我稀释 CO₂」——于是把 n_ACH·V_cabin 并进稀释项的分母，算出来的新风下限一下子松了一大截，接着据此把新风风门开度往下调、或者选一台风量更小的机组，在负荷表上「省」出一块冷量。它错在两本账对同一个折算动作的要求根本不同：负荷账关心的是能量的时间积分，能量可加，把间歇的开门脉冲折成等效连续流量，积分不变 ⇒ 折算成立，这正是第 2 讲要教的做法；品质账关心的是浓度的峰值，浓度是状态量、不可加，它在门关着的整个站间行驶段是单调累积的，把脉冲平均化等于把「开门放掉一截、关门再涨回来」的锯齿抹平成一条水平线，算出来的是站-站平均浓度，而乘客体验的、验收要判的，是进站前那一刻的峰值。同一个 n_ACH，用在负荷表上对、用在稳态浓度式里错，而它长得一模一样、单位也一样，没有任何东西提示读者换了账本。⚠ 还有更隐蔽的第二层，方向恰好反直觉：站距越大、越接近郊区快线的线路，开门渗透负荷越小（这是好事），而站间行驶段越长、CO₂ 累积的时间越长 ⇒ 峰值浓度越高（这是坏事）——两本账在「线路类型」这个自变量上的排序是相反的，只按负荷表挑最恶劣线路去做验证，会系统性地漏掉品质风险最大的那一类。正解的方向只有一句：品质账只用关门段的稀释量，开门那几十秒按「每站清一次」当作初值复位处理；要判峰值必须做分段瞬态，⛔ 一条稳态式判不出峰值。完整做法在第 3 讲。

最后把射程钉一次。本课管的是载人空间的空调，交付的是负荷表、机组形式与制冷回路、长风道与送风、以及顶置机组带来的整车硬约束。下面这些只给去向，⛔ 本课不展开：湿空气物性与焓湿图见 A2-04 湿空气物理与焓湿图：空调负荷计算基石，整车热平衡与全工况热负荷谱见 B1-01 整车热平衡与全工况热负荷谱分析，制冷系统原理与部件匹配见 C1-01 汽车空调制冷系统原理与部件匹配；CO₂ 稳态浓度式与镀膜遮阳的对策本身见 A4-07 多感官舒适：湿度、气味、噪声与光的协同，新风下限反算式与内外循环控制见 C2-09 内外循环风门与新风控制；滤材与滤效分级见 C4-01 空气过滤：PM2.5/HEPA/活性炭与 AQS 传感，风机工作点重匹配见 C2-04 鼓风机与蜗壳设计：风量—噪声平衡；开式压缩机那道动密封的机理与选型见 I3-02 静密封/动密封结构设计与选型；燃油加热器的燃烧安全与认证见 G9-04 独立燃烧式加热器部件设计与燃烧安全（燃油/燃料驻车加热器），采暖水路拓扑与多暖风机组水力平衡见 P2-05 客车采暖水路架构与多暖风机组水力平衡，与电池热管理共用回路见 P2-03 电动客车大电量电池热管理，三条采暖路线的能量账与里程代价见 P0-01 电动商用车整车热管理架构：回路划分、热源调度与附件电动化能量账（重卡/客车/物流车）；货厢运输制冷自成体系见 P1-08 冷藏车制冷机组：独立/非独立/全电三条技术路线与选型；多区送风与整车热舒适评价见 P2-02 大空间多区送风与整车热舒适，顶置系统的部件级设计见 P2-01 客车顶置空调系统设计。本课涉及的四个标准——GB 1589（外廓尺寸、轴荷及质量限值）、GB 17578（客车上部结构强度要求及试验方法）、GB/T 12782（汽车采暖性能要求和试验方法），以及客车空调性能要求及试验方法所属的 JT/T 行业标准系列（具体件号按项目确认）——一律只写去向、不写内容：本课未取到其中任何一份原文，⛔ 不给限值、不给判定指标、不给试验条件，版次与年份以现行目录为准，引用前须核。

还有三条口径，全课照它写，后面不再逐处重复声明：① 新风量统一取体积口径、统一写作 V̇_fresh（m³/h），与它配套的 CO₂ 产气率 G_CO₂ 也必须是体积产气率——引自别课的两条式子已按本课符号改写，⛔ 全课不许几种写法并存；② 舱容一律取舱内净容积 V_cabin（扣除座椅、行李架与内饰占据的体积），⛔ 不与毛容积混用；③ 驱动温差一律带下标（ΔT_气温 / ΔT_太阳空气温度），⛔ 全课禁止裸写不带下标的 ΔT。这三条看着琐碎，但本课跨了制冷与采暖两侧、又跨了负荷与品质两本账，同一个符号会在相隔很远的两讲里被读到——丢一个下标，读者不会收到任何报错。

第 1 讲　大空间为什么不能按乘用车放大

一台 12 米客车的空调负荷表，最常见的做错方式不是某一项算错，而是第一步就把分母选错了——拿乘用车的「每立方米多少瓦」「每座多少瓦」乘上客车的容积或座位数，得到一个看起来像模像样的总冷量，然后照着它去选机组。这样得到的能力不是「不够准」，是按错的自变量外推出来的；更要命的是，它错的方式不体现为一个偏大或偏小的数值，而体现为负荷表的排序变了。

所以这一讲不算数，只做两件事：把五项负荷各自的自变量摆到台面上，看清它们挂在哪里（1.1）；再说清为什么客车与乘用车之间可移植的东西这么少，以及该拿什么去比（1.2）。剩下四节逐条落地大空间与乘用车的四处结构性差异——玻璃比（1.3）、载客率（1.4）、新风按人头（1.5）、开门渗透（1.6）。这四条合起来解释了 1.2 那句结论：乘用车的经验系数一条都不可移植。五项负荷各自怎么算，是第 2 讲的事，这一讲一个具体数值都不给。

1.1 五项负荷的自变量挂在三个界面上，没有一项挂在体积上

是什么。把大空间的负荷账拆成五项，然后不看算式、只看每一项的自变量：

负荷项	它的自变量是什么	挂在哪个界面上
Q_围护	Σ(U_i·A_i)，配驱动温差 ΔT_气温	外表面（全部，含不透明的顶棚与侧壁）
Q_辐射	Σ(A_i·SHGC_i)，配该朝向该时刻的辐照度 I_i	外表面里的透明那一部分
Q_人体	N（车上实际有多少人）	人头
Q_新风	N（人数——新风按人头给，见 1.5）	人头
Q_渗透	门洞面积 × 开门频次 × 停站时长	门洞

逐行看下来，结论只有一句：没有一行的自变量是体积。五项挂在三个界面上——外表面、人头、门洞，三者在几何上彼此独立。

⚠ 表里 ΔT_气温 这个下标不是装饰。本课的驱动温差有两个基准：一般片用气温差 ΔT_气温，而顶棚这类受晒的不透明片要换成太阳空气温度口径的 ΔT_太阳空气温度（第 2 讲 2.1 展开）。⛔ 全课禁止裸写不带下标的 ΔT——两个基准数值差别可观，同名会让读者以为它们是一个量。

那么体积去哪了？它在整本账里只出现一次，在开门渗透那一项的换算里：

Q_渗透 ≈ n_ACH·V_cabin·ρ_air·(h_amb − h_cabin)/3600

这里的 V_cabin 是把「每小时换几次气」折成「每小时多少立方米」的换算中介，不是负荷的驱动量。⚠ 全课 V_cabin 统一取舱内净容积（扣除座椅、行李架与内饰所占的体积），⛔ 不得中途换成毛容积——两者相差可观，而换了口径的式子照样算得出一个数、不会有任何东西报错。

为什么「每立方米多少瓦」在乘用车内部反而好用。因为乘用车之间几何相似：换一台车，玻璃面积、乘员数、外表面积与体积大致同步变化。此时体积成了一个好用的替身变量——它自己不驱动任何一项负荷，但它与真正的驱动量之间保持着稳定的比例，于是拿它当分母也能得到可用的结果。

换到客车，这几个比例全部脱钩：车长翻倍时侧窗面积近似线性增长，地板面积也线性增长，体积同样线性增长——单看这三条还算同步；但站立乘客数是按站立区面积算的，不是按体积算的，玻璃面积与地板面积之比更是与乘用车完全不同一个量级的关系（1.3）。替身变量与真自变量之间的比例一旦不再稳定，替身就失效了。⇒ 失效的不是那个系数的数值，是「可以用体积当分母」这件事本身。

本条不给数，给的是一个自检问句。这里⛔ 不给任何单位体积或单座位的负荷系数——一给数就等于承认体积可以当自变量。本条交付的是一句话，全课两根钉子共用它：

「这个数是拿什么做分母算出来的？」

拿到任何一个来自别的车型、别的项目、别的手册的负荷系数，先回答这句话；答不出分母的，⛔ 不许进负荷表。

易错点。

① 把「体积不是自变量」误读成「体积不重要」。体积决定的是时间常数——同样的机组，舱容越大降温越慢；同样的人数与新风量，舱容越大 CO₂ 越晚到达稳态（第 3 讲会正面用到后面这条）。时间常数与稳态负荷是两件事，必须分开讲：体积决定前者、不决定后者。把这两件事搅在一起，会推出「车厢大所以不憋闷」这种既错又顺口的结论。

② 换个替身仍然是替身。体积不行，那按座位数？也不行。城市公交的站立乘客不占座位，按座位数算会把满载人数低估掉一大截，而 Q_人体 与 Q_新风 两项同时挂在 N 上——一个分母选错，两项一起错，且错的方向相同、不会互相抵消。

1.2 五项算完先看排序、不看总数——排序一变，靠排序做的判断全部作废

是什么。五项各自算完之后，第一个动作不是把它们加起来看总数，而是把五项各自占本车总负荷的百分比列成一栏，与乘用车的同一栏并排放。

⚠ 这一步有一个必须显式声明的口径：两栏各自归一化到本车自己的总负荷。两栏的分母不是同一个数，这是刻意的——要比的是次序，不是绝对值。⇒ ⛔ 两栏的百分比不得横向相减，也不得据此说「客车的某项比乘用车高多少」；那是拿两个不同的分母做减法，得到的数没有物理含义。

并排看下来，两栏的次序不同：乘用车这一栏通常是围护与辐射领先、后三项（人体、新风、渗透）只是零头；客车、尤其是城市公交这一栏，后三项合计常常过半。这就是「乘用车的经验系数不可移植」的全部含义——不是那些系数不够准，是它们描述的那个排序结构在客车上根本不成立。

为什么排序比总数更值得先看。因为两者决定的是不同的下游判断：

• 总数决定机组选多大——这一件事，而且只有这一件事。
• 排序决定改哪里最划算：辐射项领先，第一杠杆就在玻璃（面积、SHGC、遮阳）；新风项领先，第一杠杆在热回收与新风控制策略；渗透项领先，第一杠杆在门区对策与运营参数（停站时长、开门方式）。三种情形下把钱花在同一个地方，效果差别极大。
• 排序还决定验证先测哪一格：最恶劣工况该按哪一维去挑（第 7 讲的四维工况矩阵），取决于哪一项是主项。

⇒ 排序错了，后面所有靠排序做的判断——先改玻璃还是先改新风、按哪一项定机组的调节范围、验证工况先测哪一格——会整体走偏，而每一步单独看都是合理的。这正是这类错误难被发现的原因。

本条不给百分比。正文与图上都⛔ 不给任何具体的占比数值：一旦给出，读者会把示意值当设计值取用，而占比本身是随车型、线路与工况大幅移动的量，任何单点值都会被当成可承诺的结论。本条交付的是动作：五项各自实算 → 归一化到本车总负荷 → 排序 → 再决定改哪里。

易错点。

① 拿两栏的百分比横向相减。分母不同，⛔ 不可比。要比绝对负荷，只能把两台车的绝对值放在同一根轴上比，那时百分比这张表就不该出现了。

② 只看排序、忘了总数。排序告诉你钱该花在哪里，但机组能力还是由总数定的——更准确地说，是由「半载与满载两个工作点」定的（1.4）。⛔ 不要因为这一条强调排序，就把总数这一栏丢掉。

1.3 玻璃比一升高，太阳辐射就从配角变成主项候选——但「是不是主项」只能按本车实算

是什么。客车与乘用车在几何上最刺眼的一处差别，是透明围护面积与地板面积之比：客车整个侧面几乎全是玻璃、窗高大，还有前后两块大风窗，顶窗与车门玻璃另计。做法是先把本车的透明围护面积逐片量出来（侧窗 + 前风窗 + 后风窗 + 顶窗 + 车门玻璃），除以地板面积得到一个比值，与乘用车的同一比值并排看；再把

Q_辐射 = Σ A_i·SHGC_i·I_i　　与　　Q_围护 = Σ U_i·A_i·ΔT_气温

各自算出来，比它们的排序。

为什么玻璃比这一个几何量能改变排序。因为辐射项与围护项同样跟面积走，但跟的是不同的面积：围护项跟全部外表面（含不透明的顶棚、侧壁、地板、前后围），辐射项只跟透明的那一部分。玻璃比一升高，等于把一块面积从「低得热的那一类」搬到「高得热的那一类」——两项的分子此消彼长，而分母（本车总负荷）也跟着变，⇒ 排序被改写。这与「客车更大所以负荷更大」是两件事：负荷更大只影响总数，玻璃比影响的是结构。

取值口径。这一项里本课⛔ 一个数都不给：SHGC 按所用玻璃的供应商数据表取，且必须写清是哪个产品、哪个组合（基片 + 膜系 + 夹层）；辐照度 I 按目标运营地区的气象数据、按朝向与时刻计算。本课交付的是算法与排序方法——逐片取值、逐片相乘、再求和，⛔ 不许用一个「全车平均 SHGC」乘一个「总玻璃面积」（为什么不许，第 2 讲 2.2 展开）。SHGC 究竟是什么、它与产品手册上那个更醒目的可见光透过率差在哪里、它为什么会随入射角衰减，都在第 2 讲；遮阳与镀膜的对策本身见 A4-07 多感官舒适：湿度、气味、噪声与光的协同，本课只用它的结论：SHGC 是最省钱的杠杆之一。

易错点。

① 把这一条写成全称。⛔ 不许写「客车上太阳辐射一定是最大项」。至少三类工况下它接近零而围护与新风项照旧存在：夜班公交、地下枢纽与隧道内运行、北方冬季——主项当场换人。正确的写法是：在夏季日间工况下，辐射项常常进入前两名；具体排序按本车实算。

② 忘了车会转向。日照侧在一趟往返里会左右换边。任何按固定朝向做的设计（例如只在一侧加遮阳、只给一侧的玻璃升级配置）都必须说明它在反向行驶时失效，⛔ 不得把去程的算例当成全天结论。

1.4 人体负荷是随站序摆动的量，且显热与潜热的分配还随舱温移动

是什么。客车上的人体负荷有两层动态，⛔ 都不能按常数处理。

第一层：人数在变。一趟城市公交线路上，载客率随站序上下起伏，早晚高峰段落形成一个包络峰。Q_人体 与 Q_新风 两项都挂在 N 上（1.1），于是这两项同相摆动——它们不是负荷表上的两个常数，是两条随站序涨落的曲线。

第二层：同样的人数，显热与潜热的分配也在变。人体产热按活动强度分档（静坐 / 站立 / 上下车走动），客车上这三档同时存在；在给定活动强度下总产热近似恒定，但皮肤蒸发与呼吸带走的潜热份额随环境温度升高而增大，显热份额相应下降。⇒ 潜热项⛔ 不能按一个固定的「人均潜热」乘人数——舱温一变，那个乘数就不再成立。

为什么这两层都要单列。机组选型看的不是一个数，是两组数：

• 显热能力与潜热能力是两个数。潜热按固定人均值算，在高温高湿工况下会低估除湿需求，实车表现就是那句最常听到的投诉——温度到了，但闷。⚠ 这里还有一个必须守住的口径：潜热负荷的单位是 W，除湿量的单位是 kg/h，两者量纲不同，⛔ 不可互相当作同一个数直接用、也不可比大小；它们之间唯一的合法桥梁是汽化潜热（第 2 讲 2.6 与关键公式一节给出）。
• 选型交付物是一个能力区间，不是一个峰值。第一层动态直接推出这一条：按满载定出的峰值能力，在低载段是过剩的；机组必须覆盖的是从最低调节档位到峰值能力的整个区间。⚠ 这一条是本课的归纳，⛔ 不是既有清单里已有的条目；它是第 4 讲判「单机大排量还是双机并联」的第一条依据。

取值口径。人均产热与显热／潜热的分配按所用暖通手册的分档表查，并注明手册与版次——本课⛔ 不给单点值、也⛔ 不给区间端点。本课给的是方法：按载客率 × 活动强度分档加权，并对半载与满载各算一遍。⚠ 另有一条会在第 7 讲兑现的约束：试验用发热假人的产热与产湿设定，必须与负荷表里用的取值同源同值，否则台架结果与设计账对不上，而对不上的原因查起来极难。湿空气侧的显热与潜热怎么分、焓差怎么读，见 A2-04 湿空气物理与焓湿图：空调负荷计算基石。

易错点。

① 拿「满载人数 × 一个人均显热」当人体项的全部。潜热被整类漏掉——不是算小了，是根本没进账。这条漏在干燥地区看不出来，在南方高湿线路上直接兑现成投诉。

② 把核定载客数当成设计载客数。超载站立在城市公交上是常态。⚠ 超载工况下 Q_人体 与新风下限同步上升：负荷账与品质账一起变严，⛔ 不存在「牺牲一本账去救另一本」的余地。

1.5 新风按人头给，所以它的自变量是 N 而不是容积——它在乘用车上被内循环藏了起来

是什么。新风的全热负荷用焓差算：

Q_新风 = ṁ_fresh·(h_amb − h_cabin)，其中 ṁ_fresh = V̇_fresh·ρ_air/3600

关键在于 V̇_fresh 是怎么来的：新风按人头给，即 V̇_fresh = N ×（人均新风量）。⇒ 这一项的自变量是人数，⛔ 不是容积。这就是为什么它在 1.1 的表里与 Q_人体 挂在同一个界面上。

⚠ 本课全课的新风量统一用体积流量 V̇_fresh（m³/h）记，质量流量只在焓差式里以 ṁ_fresh = V̇_fresh·ρ_air/3600（kg/s）的形式出现。第 3 讲反算品质下限时会看到这条口径为什么必须钉死。

为什么乘用车工程师的直觉里几乎没有这一项。两个原因叠在一起：乘用车的乘员只有个位数，这一项本来就小；而且乘用车有大量时间开内循环，这一项干脆被关掉了。⇒ 在乘用车的负荷表上，新风常年是一个又小又可以归零的项，工程师的直觉里它接近不存在。

客车把这两个前提同时拆掉：车上是几十人，这一项随人数放大；而且因为 CO₂ 浓度有下限（第 3 讲），内循环根本关不掉——这一项是常开的。两者合起来的结果是：客车的新风全热负荷可以与围护负荷同量级。⚠ 这里只给这一句定性排序；因为本课不给人均新风量的单点值，所以也⛔ 不写任何倍数或数量级的比较——两项谁大谁小必须实算比较，⛔ 不得照抄这句话当结论。

取值口径。人均新风量的下限由空气品质定，第 3 讲用 CO₂ 稳态浓度反算；本节⛔ 不给数。舱内的新风控制与内外循环风门的做法见 C2-09 内外循环风门与新风控制。

易错点：这是钉子②禁止的那个方向。看到新风项在负荷表上占了一大块，最自然的反应是「把它压下去」——把新风风门开度调小、或据此选一台风量更小的机组，负荷表当场就好看了。⛔ 不许这么做。新风量同时出现在两本账里，而且符号相反：负荷账里它是代价（越大越费冷量与热量），空气品质账里它是收益（越大浓度越低）。⇒ 设计顺序被钉死为：

下限由品质定，负荷由下限推。

⛔ 不许反过来「为了把负荷表压下去，把新风调小到好看为止」。压新风不是在优化负荷表，是在动品质账——而品质账那一侧没有任何东西会在负荷表上报警。这条顺序在第 3 讲算下限、第 5 讲算冬季新风的采暖代价、以及本课动手做的第④步「取严者定案」三处各兑现一次。

1.6 开门渗透由运营方式决定：同一台车换一条线路，这一项从大项塌成零

是什么。开门渗透是五项里唯一一项不由车辆本身决定的负荷。城市公交每站开门、门洞大、停站有时长，这一项在负荷表上是明确的大项；长途大巴一趟只开几次门，这一项几乎为零。⇒ 同一台 12 米车，卖给公交公司和卖给旅游公司，负荷表不一样——不是数值差一点，是排序换人（图 2 右条渗透段旁那个分叉标注画的就是这件事）。

由此推出一条对工况定义的硬要求：线路参数必须与环境参数并列，一起写进工况定义里当输入。要写全的是这几项——站间距与平均车速（两者合起来给出站间行驶时长）、每站停站时长、每站开门次数与开门宽度。⛔ 没有这几项，开门渗透这一项无从算起，而它的缺失在负荷表上不表现为一个空格：那一行会被直接省掉，总数照样算得出来。

为什么这一项值得单独当成一条差异讲。因为它是本课与乘用车差别最大的一项——乘用车没有对应物（车门开合是偶发的、不是运营节拍的一部分），所以它在任何一份乘用车口径的负荷表里都不存在。⇒ 它不会以「某一项算小了」的形式暴露，而是整项不出现。

取值口径。等效换气次数 n_ACH 是平台与线路相关量，⛔ 本课不给数，须按目标线路的站间频次、停站时长、门洞尺寸与开门方式标定或实测确定。两条标定路径在第 2 讲 2.8 展开，门洞流动本身的形态（它不是一个进气口，是一个双向流通道）在第 2 讲 2.9 展开。

易错点。

① 拿长途大巴的口径去做城市公交。开门渗透这一整项被省掉，机组按缺了一大块的负荷表选出来——这正是本课案例里那台 12 米纯电公交的第一处硬伤。

② 反过来，把城市公交的口径套到旅游大巴上。后果是机组选大：常年低载运行、启停频繁、低载时段的能效与舒适都差。⛔ 这一条同样是错的，只是它不会以投诉的形式立刻暴露。

③ ⚠ 最危险的一条，本课最容易被读反的地方就在这里。n_ACH 是一个能量等效值——它把间歇的门洞脉冲折成一个连续的等效换气次数，这个折算只对能量的时间积分成立。⛔ 不得把它挪去做空气品质账里 CO₂ 稀释项的分母。为什么同一个数用在负荷表上对、用在稳态浓度式里错，第 2 讲 2.8 会在折算处先埋一句限定，第 3 讲正面点破并给出正确的做法。⛔ 在读到那里之前，不要自行把这两本账接起来。