O3-06 车载储氢系统热安全：加注温升、瓶体温度边界与 TPRD 热触发

课程代码 O3-06 · 板块 O 燃料电池（FCEV）总成与专题 / O3 整车散热与集成 时长 约 4 小时（5 讲 + 1 次储氢热安全与欠装量算例实操） 适合对象 系统 / 安全 / 整车布置工程师，以及负责 FCEV 储氢系统与整车热布置、加注接口对接的人；FCEV 与氢能商用车项目必修（L3 专家课），BEV 与常规热管理方向选修 前置 O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控 氢气循环泵/引射器与供氢温控；O3-05 氢泄漏安全与热管理系统布局交互 氢泄漏安全与热管理系统布局交互；O1-08 PEMFC 工作原理与电堆构造导论：极化曲线、Nernst 方程与两套效率口径（热管理视角） PEMFC 工作原理与电堆构造导论。体系外前置（需自备）：实际气体物性工具（REFPROP / CoolProp）的基本使用，以及可压缩流与阻塞流的基础概念 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 O3-06 课题的完整展开版

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引言：整车上唯一一个"你管不着、却必须替它算账"的热边界

在这套课程体系里，热管理工程师习惯的对象是可控的：泵能调转速、风扇能调占空比、阀能切回路、加热器能给功率。整车热管理的全部工程内容，几乎都建立在"我有一个执行器可以推"这个前提上。

车载储氢系统把这个前提整个拿掉了。

加注过程中，车侧对瓶内温度没有任何主动控温手段。没有泵、没有阀、没有风扇能改变加注时瓶里正在发生的事。整个升温过程由三样东西决定——瓶内已经有多少残气、站端送进来的氢有多冷、送得有多快——而这三样里，唯一能被调的那个（入流气体的焓，也就是站端预冷等级）在加氢站那一侧，不在车上。

于是这门课的性质与你熟悉的每一门热管理课都不一样。它交付的不是一套控制策略，而是四类被动交付物：

1. 被动约束——瓶内气体温度的上下限是什么、来源在哪、超了会怎样；
2. 传感信号链——瓶内温压怎么测、测不准怎么降级；
3. 接口要求——车向站发什么、发不出去时怎么办；
4. 布置热耦合——车上哪些热管理部件会把储氢系统的安全件烤到动作。

⛔ 加氢站侧的工艺（站端储罐分级、压缩机、预冷机组、站控逻辑）不在本课范围。这不是偷懒，是收窄纪律：车侧对加注过程无主动控温手段，一旦讲成加氢站工艺课，学员带走的就是一堆自己既改不了也验不了的东西。

还有一件事要在开头说清楚。整个课程体系里，BEV 侧的储能载体有一整组课——D5-01 热失控热扩散抑制（热管理与结构协同） 到 D5-07 热失控与热扩散传播仿真建模：化学源项、喷发边界与可信边界 把热失控、隔热、泄压、排烟、碰撞后响应逐个讲透。而 FCEV 侧的储能载体，在这门课之前是零覆盖的：气瓶、内胆、加注温升、TPRD，一个都没有。这门课就是来补这块不对称的。

⚠ 补的时候有一个必须一开始就摆明的态度：不要把电池包那一套经验搬过来。后面第 4 讲会用一整节讲清 TPRD 与电池包防爆阀在物理上是两种东西——一个温度触发、一次性、不可复位、定向排空整瓶，一个压力触发、按临界压比与阻塞流反算面积。名字都叫"泄压装置"，判据体系完全不通用。搬过来的经验在这里不是"打个折还能用"，是方向就错了。

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你手上的事	直接看	还要配
要估"这瓶氢加完会有多热"	第 1 讲 1.2：三项拆分与绝热解	算例 1-1、1-2；公式一
有人说加注升温就是"气体被压缩"	第 1 讲 1.1、1.2：开口系统充气	图2：三项占比堆叠
要判"站端该给什么预冷等级"	第 3 讲 算例 3-1：反推所需入流温度	第 1 讲 1.2：γ(1−x) 这条杠杆
装量算出来跟实测对不上	第 1 讲 1.4：Z ＞ 1 与理想气体高估	公式二；算例 1-4
评审问"−40~85 ℃ 到底限的是哪个温度"	第 2 讲 2.2：三个温度的判别	图7；2.7 易错点 1
有人想靠瓶壁散热来少要一点预冷	第 2 讲 2.4：Fo 与瓶壁能吸多少	算例 2-2、2-3；图8
一维模型说没超限，但心里没底	第 2 讲 2.5：集总偏危险侧	算例 2-4；ΔT_strat 取值与拿到它的路
要选 III 型还是 IV 型瓶	第 2 讲 2.1：两种内胆的热阻占比	算例 2-1；图6
用户投诉"加得慢，加氢站服务差"	第 3 讲 3.2、3.3：查表是一条热约束	图10；3.7 易错点 1、2
要写车侧的加注通信接口要求	第 3 讲 3.4：四条接口要求	图11；5.5 第④条
要说服项目给红外窗口做防污	第 3 讲 算例 3-3：时间翻倍 ＋ SOC 少一成	典型案例根因①
温度传感器判为不可信之后该怎么办	第 3 讲 3.4 ②；第 5 讲 5.4 判据二	⚠ 停止发送，⛔ 不是继续发可疑值
有人说"装了 TPRD 就有泄压保护了"	第 4 讲 4.3：火焰覆盖有效性	算例 4-1 的方位矩阵；图13
要把电池包防爆阀的经验用到氢瓶上	第 4 讲 4.2：两套判据体系的辨析	图12；⛔ 公式本体 → D5-02 隔热、泄压与排烟设计中的热管理边界
TPRD 在没火的情况下动作了	第 4 讲 4.4：稳态渐近温度判据	算例 4-2；热源清单 → O3-05 氢泄漏安全与热管理系统布局交互 §1.5
要定 TPRD 通径	第 4 讲 4.5：两头撞墙	算例 4-3；图15
火烧试验通过了，热害评估也通过了	第 4 讲 4.6：两类失效方向相反	⚠ 分别通过 ≠ 合起来可行
用户说"加满了压力表却到不了额定值"	第 5 讲 5.1：定容降温压力回落	算例 5-1；公式三
两个部门报的欠装量数字不一样	第 5 讲 5.2：两个口径都对	算例 5-2；图16
爬完长坡表显掉得飞快，是故障吗	第 5 讲 5.3：放氢降温与压力口径	算例 5-3；图17
要评审 SOC 算法够不够格	第 5 讲 5.4：两条判据	⚠ 输入里有没有瓶内温度
要交一份瓶体布置的热环境评估清单	第 5 讲 5.5：五条清单	图18；出口 → B2-04 燃料电池（FCEV）热管理架构与大散热量挑战 / M4-03 安全法规（可燃工质/高压/热失控）合规
严寒地区大功率放氢，要判会不会触底	第 5 讲 5.5 ③ 与算例 5-4	⚠ 放氢速率约束的反解路
要引用预冷等级档位或 APRR 表值	第 3 讲 3.6：本课⛔ 不给	按现行版本查表确认

⛔ 本课不覆盖——每样带去向（取自本课引言与图1 那五个「刻意不讲的边界」灰框）。栏一 · 不讲哪些题目：加氢站侧的工艺（站端储罐分级、压缩机、预冷机组、站控逻辑）⛔ 不在本课范围——车侧对加注过程无主动控温手段，讲成加氢站工艺课，学员带走的是自己既改不了也验不了的东西；泄放路径与气流交叉 → O3-05 氢泄漏安全与热管理系统布局交互；减压阀下游供氢温控 → O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控；压力触发防爆阀与阻塞流公式 → D5-02 隔热、泄压与排烟设计中的热管理边界；整车多回路架构与前端散热账 → B2-04 燃料电池（FCEV）热管理架构与大散热量挑战；标准位阶与合规属性判定 → M4-01 热管理相关标准（GB/ISO/SAE）体系／M4-03 安全法规（可燃工质/高压/热失控）合规。★ 图1 逐字：「五个灰框是刻意不讲的边界，把它们记住比记住讲了什么更重要」。栏二 · 不给哪些数：⛔ 瓶型结构条款（GB/T 35544 一族）只写去向、不复述条款；压升速率上限一律按现行版本查表确认，⛔ 本课不给任何具体表值。

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第 1 讲　加注热力学：瓶内温升的三项来源与实际气体效应

这一讲要回答一句话：这瓶氢加完会有多热，为什么会这么热，以及这件事里哪一项是能被人改的。

1.1 账要按"开口系统充气"列，不是按"气体被压缩"列

先说一个几乎所有人第一次都会犯的错：看到加注升温，直觉上归因为"气体被压缩了，压缩就升温"。

这个直觉不是完全错，但它只覆盖了三项来源里的一项，而且不是最大的那一项。用它去估温升，量级会明显偏低；更糟的是，它会让人去找"怎么让压缩更慢一点"这个根本不存在的抓手，而错过真正唯一可调的那一项。

正确的账要按开口系统充气（charging of an open system）来列。把气瓶内部整个取作控制体，边界上只有一个进口（加注口）和一圈瓶壁：

d(m·u)/dt ＝ ṁ_in·h_in − Q̇_wall

• m＝瓶内气体质量（kg）；u＝瓶内气体比内能（J/kg）；
• ṁ_in＝入瓶质量流率（kg/s）；h_in＝入瓶断面处的比焓（J/kg）；
• Q̇_wall＝经瓶壁传出的热流（W，正为传出）。

这条式子里藏着整个课的第一个关键点：进来的是"焓"，留下的是"内能"。

焓 h ＝ u ＋ p·v。气体被推进瓶里时，它上游的压力对它做了一份 p·v 的推进功（flow work），这份功随气体一起进入控制体，在瓶内没有出口可以再输出去，于是全部转成瓶内气体的内能——也就是升温。

⇒ 这就是为什么"绝热压缩"这个直觉不够用：即使瓶里原来一点气都没有（没有任何"既有气体被压缩"这回事），充气本身也照样会把气体加热，而且加热幅度非常可观。

1.2 三项来源，一本账：把温升拆开看

在绝热（Q̇_wall ≈ 0）、理想气体常比热的简化下，上式可以积分成一个非常好用的形式。设初态瓶内质量 m₁、温度 T₁，终态质量 m₂、温度 T₂，入流温度 T_in（恒定），并令残气质量分数 x ≡ m₁/m₂：

T₂ ＝ x·T₁ ＋ γ·(1 − x)·T_in

γ 为比热比（氢在常温段近似双原子气体，γ ≈ 1.4）。这条式子把温升拆成三项，恰好对应三个物理来源：

项	表达式	物理含义	车侧能不能调
① 残气项	x·T₁	瓶内原有气体被"顶"到终态，即通常说的绝热压缩	⛔ 不能。x 由用户进站时的 SOC 决定
② 入流内能项	(1 − x)·T_in	新进来的氢自身带进来的内能	站端预冷可调
③ 流动推进功项	(1 − x)·(γ − 1)·T_in	上游把气体推进瓶里做的功，随焓一起进来	站端预冷可调（同比例）

算例 1-1｜三项到底各占多少（教学假设值，⛔ 不对应任何平台）

某车进站时瓶内残气很少，取 x ＝ 0.05；残气温度 T₁ ＝ 288 K（15 ℃）；加氢站不做预冷，入流温度 T_in ＝ 293 K（20 ℃）。γ 取 1.4。

• ① 残气项：0.05 × 288 ＝ 14.4 K
• ② 入流内能项：0.95 × 293 ＝ 278.4 K
• ③ 流动推进功项：0.95 × 0.4 × 293 ＝ 111.3 K
• T₂ ＝ 404.1 K ＝ 131 ℃

三件事一眼可见：

1. 那个"绝热压缩"的直觉项只有 14.4 K，占不到 4%。整个温升的主体是入流带进来的焓；
2. 光是"把气体推进去"这一项就贡献了 111 K——它比残气项大了将近八倍，而它在"压缩升温"的直觉里根本不存在；
3. 131 ℃ 远超过瓶内气体温度上限的量级（第 2 讲会讲这个上限限的是什么）。⇒ 这就是"必须预冷、必须限压升速率"的第一性理由，不需要引用任何标准就能推出来。

⚠ 这个数是绝热保守上限：实际有瓶壁吸热、有残气、高压段非理想气体（1.4 节），真值低于它。但它给出的方向与量级是可信的，而且工程上就该先用这个上限做判断，再往回收裕度（第 2 讲 2.4 会讲为什么收不回来多少）。

算例 1-2｜同一台车，站端预冷到 −40 ℃（教学假设值）

只改一个输入：T_in ＝ 233 K（−40 ℃），其余照旧。

• ① 残气项：0.05 × 288 ＝ 14.4 K
• ② 入流内能项：0.95 × 233 ＝ 221.4 K
• ③ 流动推进功项：0.95 × 0.4 × 233 ＝ 88.5 K
• T₂ ＝ 324.3 K ＝ 51 ℃

入流温度降 60 K，瓶内终温降了 80 K。这个"降得比投入还多"的杠杆来自 γ：入流温度同时出现在②③两项里，等效系数是 γ·(1−x) ≈ 1.33，⇒ 站端每把预冷温度往下压 1 K，瓶内终温大约往下走 1.33 K。

⇒ 这条杠杆就是本课的收窄纪律的物理根据：温升账上唯一有杠杆的那一项在站端，车侧四类交付物里没有任何一项能改它。你能做的是把这条因果讲清楚，以及把车侧不该拖后腿的地方管住（第 3 讲的信号链、第 5 讲的布置）。

1.3 焦耳-汤姆逊那一项去哪了：它不在账外，它在 h_in 里

这里要处理一个容易造成重复计算的问题。课题描述里把温升来源写成"绝热压缩＋入流焓＋节流 J-T"三项，很多人读到"J-T"会去再加一项，加到上面的账外面。

⛔ 不能这么加，会重复计一次。正确的理解是：J-T 效应不改变账的结构，它改变 h_in 这个数值的取法。

具体地说，从站端管路到瓶内，气体要经过若干节流件（加注枪的限流孔、瓶阀的单向阀与流量限制装置等）。节流过程近似等焓，所以严格讲 h_in 在节流前后是不变的——但温度会变。而氢的特殊性在这里：

• 氢的焦耳-汤姆逊系数 μ_JT ＝ (∂T/∂p)_h 在车用温区为负，等焓降压 ⇒ 升温（与天然气相反）；
• 常温低压附近的量级值 μ_JT ≈ −0.03 K/bar。

⚠ 机理、转化温度（约 200 K 量级）、以及"与天然气结冰直觉相反"的完整辨析，O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控 第 6 讲已经讲透，本课一个字都不重推，符号与数值口径一律沿用它。

那本课用它干什么？回答一个布置问题：站端的预冷换热器，放在节流件的上游还是下游。

• 预冷点在节流件上游 ⇒ 气体离开预冷器后还要经历一段等焓降压，这段升温要计进瓶内，即实际的 T_in 比预冷器出口温度高；
• 预冷点在节流件下游（尽量靠近加注口）⇒ 这段升温被预冷器带走，T_in 更接近预冷器设定值。

算例 1-3｜等焓段升温的量级（量级演示，⛔ 不是算法）

设站端供气压力比瓶内终压高 175 bar（教学假设值），取常温低压附近的 μ_JT ≈ −0.03 K/bar：

ΔT ≈ 0.03 K/bar × 175 bar ≈ +5 K

⇒ 与②③两项动辄上百 K 相比，这是个小量，但它的方向是把温升往上推，而且它落在唯一可调的那一项上——预冷点每往下游挪一段，就等于白送 5 K 的预冷能力。

⛔ 限度必须照 O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控 的原话写下来：不许用一个常数 μ_JT 去乘全程压降。μ_JT 强烈依赖 p 与 T，在 70 MPa 量级上它的绝对值比常压附近小得多，用常压值代表整条路径是把一个变化了数倍的量当常数拉直——结论量级碰巧对，⛔ 不代表方法对，换个起始压力就错，而且不会有任何东西报错。正确做法是逐级等焓求解，物性走 REFPROP / CoolProp。

1.4 70 MPa 段必须用实际气体：Z ＞ 1 造成的两个偏差同向叠加

上面所有算例都用了理想气体常比热。用来看温升的方向与量级可以，用来算"装了多少氢"就不行了。

高压段的正确状态方程是：

p ＝ Z(p, T)·ρ·R_g·T

• Z＝压缩因子（无量纲）；ρ＝密度（kg/m³）；R_g＝氢的气体常数 ≈ 4124 J/(kg·K)（由通用气体常数 8.314 J/(mol·K) 除以氢的摩尔质量 2.016 g/mol 算出，属物性推算值，可给准确值）；T＝瓶内气体温度（K）。

氢在 70 MPa、常温段的 Z 明显大于 1（1.3~1.5 量级，演算假设值，须用 REFPROP / CoolProp 按实际 p-T 现算，工具口径沿用 O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控）。这与大多数工程师的直觉相反——常见气体在中压段 Z ＜ 1（分子间引力占优），而氢在高压段因为分子体积斥力占优，Z 一路走到 1 以上。

算例 1-4｜取 Z ＝ 1 会把装量算多多少（演算假设值）

取 p ＝ 70 MPa、T ＝ 288 K（15 ℃）：

• 理想气体（Z ＝ 1）：ρ ＝ p/(R_g·T) ＝ 70×10⁶ / (4124 × 288) ＝ 70×10⁶ / 1.188×10⁶ ＝ 58.9 kg/m³
• 实际气体（取 Z ＝ 1.45，演算假设值）：ρ ＝ 58.9 / 1.45 ＝ 40.6 kg/m³

理想气体式高估 45%。换成一台整车总水容积 200 L 的车：理想式给 11.8 kg 氢，实际约 8.1 kg——差 3.7 kg，按 FCEV 的百公里氢耗量级换算，这是上百公里的续驶里程。

⚠ 这个偏差还不是孤立的。它与第 5 讲的"降温后压力回落"是两件不同的事，但它们在 SOC 上同向叠加：

• 偏差 A（本节）：拿理想气体式由压力估装量 ⇒ 装量估高；
• 偏差 B（第 5 讲）：加注结束时气体还热着，静置降温后压力回落 ⇒ 实际装量本来就比"额定压力对应的装量"低。

两个偏差都指向同一个用户感受：表显满、里程不够。而它们的成因、责任方与整改路径完全不同——A 是算法用错了状态方程（车侧软件问题），B 是物理必然（要靠口径与话术处理）。⛔ 合并成一笔账去解释，两边都解释不清。

1.5 温升随初始 SOC 与加注速率的单调方向

这两条方向是现场排查时最先要用的判断，必须记牢。

方向一：初始 SOC 越低 ⇒ 终温越高。

回到 T₂ ＝ x·T₁ ＋ γ(1−x)·T_in。x 是残气质量分数，SOC 越低 ⇒ x 越小 ⇒ 权重越往 γ·T_in 那一项压。极限是空瓶（x ＝ 0）：

T₂ ＝ γ · T_in

算例 1-5｜同一支枪，两种进站 SOC（教学假设值）

T₁ ＝ 288 K，T_in ＝ 233 K（−40 ℃预冷），γ ＝ 1.4：

进站残气质量分数 x	T₂	摄氏
0.05（近空瓶）	0.05×288 ＋ 1.4×0.95×233 ＝ 324.3 K	51 ℃
0.20	0.20×288 ＋ 1.4×0.80×233 ＝ 318.5 K	45 ℃
0.40	0.40×288 ＋ 1.4×0.60×233 ＝ 310.9 K	38 ℃

⇒ 同一支枪、同一个预冷等级，跑到快没气才进站的车，终温比留了四成的车高 13 K。这条差异对用户是完全不可见的，却直接决定站端会不会给你降速。

方向二：加注速率越快 ⇒ 越贴近绝热上限 ⇒ 终温越高。

上面所有式子都取了 Q̇_wall ＝ 0。这个近似成不成立，取决于加注时长与瓶壁热渗透时间之比——也就是第 2 讲的傅里叶数 Fo。加得越快，瓶壁越来不及吸热，Q̇_wall 的实际值越接近 0，结果越贴近上面算出的绝热上限。

⇒ "加注速率"与"瓶内温度"之间那条约束，本质上就是这两条方向的乘积。第 3 讲会讲，站端的 APRR 查表就是把这个乘积事先算好、离线固化成一张表。

1.6 ⛔ 一条不得互相代入的经验：O2-01 的绝热压缩不是这里的绝热压缩

整个课程体系里，唯一另一处系统讲过"绝热压缩产热"的是 O2-01 空压机冷却与进气中冷 的空压机空气侧。这两处长得很像、物理上不是同一件事：

	O2-01 空压机冷却与进气中冷 空压机	本课充瓶
谁对谁做功	压缩机对气体做轴功	上游气体把新气推进瓶里做流动功
控制体	闭口/稳流，进出都有	开口充气，只有进口没有出口
工质	空气	氢（高压段 Z ≫ 1，且 μ_JT ＜ 0）
效率概念	有等熵效率、有中冷器可以取走热	没有效率这个概念，也没有任何取热手段

⇒ ⛔ 两处的经验数（温升幅度、中冷器负荷量级）与结论一律不得互相代入。一个做过空压机中冷的人最容易犯的错，是问"能不能在加注路径上加个中冷器"——那个换热器确实存在，它叫站端预冷器，在加氢站里，不在车上。

1.7 本讲易错点

1. 把加注温升归因成"气体被压缩"。错在哪：这只是三项里最小的一项（算例 1-1 里占不到 4%），主体是入流焓、尤其是流动推进功那 111 K。为什么会错：闭口系统的直觉太强，"压缩⇒升温"是从活塞图上学来的，而充瓶是开口过程，进来的是焓不是内能。怎么当场发现：让对方写出控制体方程，只要式子右边写的是 ṁ·u 而不是 ṁ·h，就是这个错。
2. 把 J-T 那一项加到能量账外面，重复计一次。错在哪：J-T 是等焓过程，它改变的是 h_in 对应的温度，不是往账上再加一份能量。为什么会错：课题描述里"三项来源"的并列写法容易被读成三个加数。怎么当场发现：看对方的算式里 T_in 取的是预冷器设定值还是节流后的实际入口温度——只要交代得清，就没重复计。
3. 用常数 μ_JT 乘全程压降去算等焓升温。错在哪：μ_JT 强烈依赖 p 与 T，70 MPa 段的值比常压小得多。为什么会错：算出来的量级碰巧不离谱（O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控 已实证过一次），于是没人去质疑方法。怎么当场发现：换一个起始压力再算一遍，若结论按线性缩放，就是用了常数。
4. 在 70 MPa 段用理想气体式算装量。错在哪：氢的 Z 在该压力段明显大于 1，理想式高估约四成半（算例 1-4）。为什么会错：中低压段用理想式是长期习惯，而且它不会报错——算出来是个正常数字。怎么当场发现：拿算出的密度与"70 MPa 常温下约 40 kg/m³ 量级"这个锚点比一下，差四成就是取了 Z ＝ 1。
5. 以为"氢节流会像天然气一样降温，所以加注只会让瓶变冷"。错在哪：氢的 μ_JT 在车用温区为负，节流升温，方向反了。为什么会错：CNG/LNG 侧的减压器结冰是真实且常见的经验，直接平移过来。怎么当场发现：问一句"最大转化温度在哪个量级"——答不出 200 K 量级的，多半是在照搬天然气经验（机理见 O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控）。
6. 把空压机中冷的经验搬到加注路径上。错在哪：那是轴功压缩＋稳流换热，本课是开口充气＋无任何车侧取热手段。为什么会错：两处都出现"绝热压缩"这四个字。怎么当场发现：问"这个换热器装在车上还是站上"——答"车上"的，就是搬错了。

本讲小结：加注温升要按开口系统充气的能量账 d(m·u)/dt ＝ ṁ_in·h_in − Q̇_wall 列，绝热简化下 T₂ ＝ x·T₁ ＋ γ(1−x)·T_in 把它拆成残气项、入流内能项与流动推进功项三项；教学假设值下不预冷时终温可达 131 ℃ 量级，而那个"绝热压缩"直觉项只占不到 4%。三项里唯一有杠杆的是入流温度（等效系数 γ(1−x) ≈ 1.33，站端每降 1 K、瓶内降约 1.33 K），而它在站端 ⇒ 车侧交付物只有被动约束、传感信号链、接口要求、布置热耦合四类。J-T 升温不是账外的第四项，它落在 h_in 上，本课只用它回答"预冷点放节流件上下游"这一个布置问题，机理与数值口径属主是 O2-03 氢气循环泵/引射器与供氢温控。70 MPa 段必须用实际气体（Z 取 1.3~1.5 量级、须现算），取 Z ＝ 1 会把装量高估四成半，这个偏差与第 5 讲的降温回落在 SOC 上同向叠加、但⛔ 不得合并成一笔账。两条单调方向：进站 SOC 越低、加注越快，终温越高。