N1-03 充电桩/超充设备侧热管理

课程代码 N1-03　|　板块 N 前沿与新技术 / N1 高压平台与超快充 时长 约 4 学时（6 讲）　|　难度 L2 进阶 适合对象 充电设备与桩企热设计工程师（必修）；车企侧了解充电生态的系统工程师（进阶选修） 前置 E3-01 OBC / DCDC 散热设计（模块级损耗与散热思路基础）；N1-02 超快充链路级热管理：从桩到电芯的短板效应 本讲义定位 把视角从车侧挪到设备侧：充电桩自己的热设计怎么做——桩内功率模块的产热与冷却路线选型、露天工作带来的四类环境应力与降额门限、液冷枪线这套新增的小型热管理子系统、以及站级并发下的废热总量与场站换热设备布置。它不是电力电子器件散热课，不是连接器件本体结构课，也不是车侧充电热管理课。

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引言：一台露天站着的几百千瓦电源柜

做车侧热管理的人第一次去看一台超充桩，常常会有一个意外：它比想象中更像一台设备，而不像一个配件。柜门打开，里面是一排插在机架上的功率模块，每个模块自己带风扇或者自己接着两根液冷快接；机架背后是母排与配电；柜子底下是进风口，顶上是排风口；柜子外面还牵着一根手腕粗、里面走着冷却液的枪线。这一整套东西的额定输出是几百千瓦，而它全年站在露天——夏天正午被太阳直晒，雨季泡在潮气里，工地旁边吃着灰，冬天早上外壳上挂着霜。

⇒ 把它当成「车载电源放大了若干倍」来做热设计，会在三个地方摔跤，而这三处正是本课的主线。

第一处：车载电源的边界条件是整车给的——冷却液进液温度、机舱风温、安装位置，都写在整车热管理的接口文件里。桩没有这份文件。桩的边界条件是气象与场地：室外温度、太阳辐照、粉尘浓度、相邻设备的排风。这些量里有两个在车上根本不出现——太阳辐射与运维状态（积灰）；它们不写在任何一份模块规格书上，却实打实地吃掉可用功率。

第二处：车载电源是一台，桩是一列，站是一片。一个 3% 的散热设计偏差，在单模块上是几十瓦，乘以模块数是几百瓦，再乘以并发的桩数就是几十千瓦，而这几十千瓦要在同一片地面上排掉。模块化把设计错误也一起乘上去了。

第三处：超充把一件车上没有的东西塞给了设备侧——液冷枪线。它不是一根粗一点的电缆，它是一套由桩内单独回路驱动的小型热管理系统：有泵、有换热、有介质、有快接、有测温、有失效模式。而它的失效模式和你熟悉的那些不一样：冷却液漏出来，首先出事的不是温度。

三根钉子：本课要你带走的三条判断

钉子①　桩侧热设计的自变量表里，多了两个规格书上没有的量：太阳辐射与运维状态。 模块规格书告诉你「环境温度 X℃ 以下满功率」，这句话的隐含前提是进风温度等于环境温度。而露天柜体上，太阳辐射是一份加在外壳上的独立热流，它不进环温这个数；积灰是一条随时间单调恶化的阻力抬升，它也不进环温这个数。⇒ 只按气象环温选型的桩，会在最热的那个下午、在服役第三年的那个下午，比设计早得多地进入降额。⚠ 这两个量的共同特征是：它们让「实际进风温度」偏离「气象环境温度」，而所有降额曲线的横轴都是前者，所有选型输入却常常填的是后者。

钉子②　模块化散热的口径是「单模块定案、数量堆功率」，但它只对模块本身成立，⛔ 对风道与站级废热都不成立。 单模块的热设计一旦定案，抬功率靠增加模块数，这是模块化的好处，也是真实的工程做法。⚠ 但沿这句话往下推会推错两步：其一，N 个模块塞进一个柜子，风道不是 N 份单模块风道——上游模块的排风是下游模块的进风，柜内温升沿气流方向累积；其二，站级废热不是单桩废热乘桩数，中间隔着一个同时率，而同时率是运营变量、不是常数。⇒ 模块化在件的尺度上成立，在柜的尺度与站的尺度上都要重新算。

钉子③　液冷枪线的首发失效是电气事故，⛔ 不是冷却不足。 枪腔里同时有几百伏、几百安和一路冷却液。冷却液漏进去，事件链的第一环是绝缘下降 / 接地故障 / 高压互锁动作，而不是「少了点冷却液所以温度升高」。⇒ 这条链一旦读反，防护设计的重心就会全错——你会去做补液报警，而该做的是检漏、排液通道、绝缘监测与动作次序。

四条最容易读反的判断，先在这里点破

读反一：「整机效率 95%，损耗才 5%，散热不是大问题。」 两处错。其一，5% 是一个比例，它乘上的基数是几百千瓦——一台 480 kW 的桩，5% 量级就是二十几千瓦，这个数比一整台家用中央空调的制冷量还大，而它要在一个防护等级不低的柜子里排掉。其二，那 5% 不是均匀铺开的，它集中在若干个几十立方厘米的位置上（磁件、整流器件、母排接点），真正定散热的是这些点的热流密度，不是那个百分数。

读反二：「换成液冷模块，噪声和环境问题就一起解决了。」 液冷把热从模块搬到了液回路，但没有把热搬出这个场站。热最后仍然要交给空气，交接点从模块风扇挪到了干冷器或液冷机组——那台设备同样在室外、同样有风机、同样怕积灰、同样怕进排风短路。⇒ 液冷改变的是「在哪里换热、噪声源集中在哪」，⛔ 不是「不用再管室外换热了」。

读反三：「按当地极端环境温度选型，就覆盖了最恶劣工况。」 最恶劣工况不是「气象台报的最高温那一天」，而是高温 + 强辐照 + 高并发 + 已积灰这四件同时发生的那半小时。前三件在时间上天然相关（晴热的下午也正是用电与充电高峰），第四件随服役年限单调恶化。⇒ 组合工况必须显式列表，⛔ 不能靠单项裕度互相覆盖。

读反四：「枪线漏液是维护问题，补液就行。」 见钉子③。这条读反的代价不是多一次维护，是一次人身安全事件的防线整段缺失。

本课的射程：从「桩接上电网」到「热排进空气」这一段

本课做的是：桩内功率模块的产热结构与效率口径 · 风冷与液冷两条模块级冷却路线的选型判据与二次散热链 · 户外四类环境应力里桩侧特有的那几条与降额门限的写法 · 液冷枪线的冷却拓扑、介质取值方向、载流上限归属 · 枪线漏液后果链与桩侧接口的两笔新账 · 站级并发废热与场站换热设备布置。

本课只给类型与去向、⛔ 不给限值与条款内容的方向（这是一次完整枚举，正文里凡写「本课只给去向」的都能在这里找到对应一条）：

1. 功率半导体与磁件的器件级散热（结温、热阻网络、封装）⇒ E3-01 OBC / DCDC 散热设计、E2-05 结温估计、热保护与主动降额策略；本课只取「损耗怎么分两级、热点在哪一类件上」这一层结论。
2. 车侧充电热管理与车桩握手（车端座子测温、握手中止、车侧降额诉求）⇒ E3-02 车载充电系统与高压配电盒热管理、N1-02 超快充链路级热管理：从桩到电芯的短板效应、D4-03 充电过程温控策略与充电功率协同；本课只到桩端门限与「取最小值」这一步。
3. 户外设备的通用环境修正方法（高温与高海拔下风冷换热器的能力降容、沙尘与滤网堵塞、盐雾腐蚀、极寒启动与防冻）⇒ D6-03 储能电池舱温控系统设计：液冷机组选型、舱内环境与户外全年运行 的户外环境修正通用节；本课只讲桩侧特有的三件——模块降额门限、干冷器进排风短路、液冷枪线回路。两门不各写一遍。
4. 快接头与连接器的件本体结构、密封选型、到位确认与检漏方法 ⇒ G11-02 快接（quick connector）结构与密封选型、I6-02 密封与接头寿命设计与加速试验对标；本课只给枪线工况下的寿命需求与判据。
5. 泄漏路径识别与防泄漏设计方法学 ⇒ I3-03 冷媒/冷却液泄漏路径与防泄漏设计；液冷漏在高压舱的后果链与绝缘监测要求 ⇒ D6-01 储能电池热管理与车用方案的差异、D5-01 热失控热扩散抑制（热管理与结构协同）；保护接地与高压互锁 ⇒ G9-01 高压 PTC 加热器结构与安全设计。本课只补枪腔特有的三件。
6. 冷却液配方、物性与劣化 ⇒ A1-07 热管理常用工质的热物性与查用、H7-01 冷却液（乙二醇型）配方、性能与劣化；低电导率与绝缘要求 ⇒ H7-02 低电导率冷却液与绝缘要求；管网水力学与泵功匹配 ⇒ A2-01 管网水力学：沿程/局部压降与流量分配、A2-02 泵与风机的工作点、特性曲线与匹配。本课只给枪线场景下的取值方向。
7. 导体本体的 I²R 温升核算、接触电阻劣化与风冷载流量降额 ⇒ E5-04 高压连接器、线束与母排的温升管理；本课只讲「液冷把这条曲线抬到哪、上限最终由谁定」。
8. 滤材的效率—压降—寿命与在线阻塞度估计 ⇒ C4-01 空气过滤：PM2.5/HEPA/活性炭与 AQS 传感；积灰使阻力曲线上移、风机工作点左移 ⇒ C2-04 鼓风机与蜗壳设计：风量—噪声平衡；风机选型与相似律 ⇒ G6-01 冷却风扇（无刷）气动与选型。
9. 腐蚀防护与盐雾适应性 ⇒ I6-03 腐蚀防护与环境适应性设计、H6-01 铝换热器防腐涂层与耐盐雾设计、H6-02 阳极氧化、锌层与电偶腐蚀防护。
10. 储能电池舱自身的温控 ⇒ D6-01 储能电池热管理与车用方案的差异、D6-03 储能电池舱温控系统设计：液冷机组选型、舱内环境与户外全年运行；换电站的仓内热账 ⇒ D6-02 换电站/换电电池包热管理。本课只到「两套系统不能混为一谈」这一句。
11. 噪声的测量与声品质评价方法 ⇒ L6-01 空调系统 NVH 试验与声品质评价；本课只把噪声当成一条选型约束用。
12. 兆瓦级充电（重卡场景）的特殊性 ⇒ P1-04 电动重卡三电热管理与兆瓦级超充；本课以乘用车超充站为语境。

六讲怎么走

• 第 1 讲　桩内的产热：两级拓扑为什么是两级、损耗按两级分开列、效率的口径怎么钉死（本课的两个 η 与三个计量面）、桩内热源的全集、模块化散热的射程。
• 第 2 讲　风冷还是液冷：两条路线各自的形状与代价、七项选型判据、以及液冷那条常被忘掉的二次散热链。
• 第 3 讲　户外环境：太阳辐射为什么不进环温、积灰的判据该看什么、凝露的三个位置、降额门限为什么必须成对给。
• 第 4 讲　液冷枪线：三种冷却拓扑的对照、液冷把载流曲线抬到哪、介质与冰点的取值方向、共用不共用那道题。
• 第 5 讲　枪线失效与接口账：漏液后果链的改写、枪腔特有的三件、插拔疲劳的次数目标怎么定、测温布点与桩端降额。
• 第 6 讲　站级视角：同时率与站级废热、场站换热设备的三种进排风短路、与储能缓冲的边界、噪声与排热的外部约束。

关于数字的一句话

本课出现的数分三类，每一处都当场标明是哪一类：物性与标准值给出处；行业典型区间只给区间并标「典型」；平台相关量（模块效率曲线、降额门限、同时率、插拔次数目标、干冷器间距、噪声限值达标余量…）一律给四件——区间的两端、常见值锚点、免责句、以及拿到它的路。⛔ 本课不给任何可以直接抄进验收文件的数；凡带具体数值的算例一律标教学假设值，不对应任何平台。引用标准时只写它管什么、去哪查，⛔ 不引条款内容，版次以现行目录为准、引用前须核。

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第 1 讲　桩内的产热：两级拓扑、损耗归属与效率的口径

一台直流充电桩要回答的第一个热学问题很简单：它到底发多少热、发在哪里。这句话看起来一步就能答完——查效率、乘功率、得损耗。但真正让后面每一步都算歪的，恰恰就藏在这一步里：效率这个词，在桩上至少指三个不同的量，而它们的差别大到能决定你选一台干冷器还是两台。

1.1 先看清楚这台设备：四类发热件，⛔ 不只是模块

打开一台直流桩的柜门，能发热的东西按类分是四样：

（a）充电功率模块阵列——主角，几个到几十个模块并联，是绝大部分损耗的来源。 （b）配电与保护件——交流侧断路器、接触器、熔断器、直流侧输出母排与继电器、防雷模块。它们各自的损耗不大，但它们通常装在柜内通风最差的角落，而且是常年通电的。 （c）辅助电源与控制——桩控主板、计费与通信、显示屏、照明、电磁锁。功率小，但它们在空载时是柜内唯一还在发热的东西，这一点在凝露那一节会用上（第 3 讲 3.4）。 （d）冷却系统自身——风机、泵、以及（液冷桩上）干冷器风机。⚠ 它们既是排热的设备，也是发热的设备：风机电机的输入功率最后几乎全部变成柜内或风道里的热。

⇒ 沿「模块在发热」这条线索数，(b)(c)(d) 会被整类漏掉。它们加起来在总损耗里占比不高，但它们决定了三件事：空载与轻载时柜内的热状态、柜内最热的那个角落在哪、以及冷却系统自身的能耗要记在谁头上。

1.2 两级拓扑：为什么后级隔离 DC-DC ⛔ 不是可选项

充电功率模块的标准形态是两级：

前级：三相 PFC 整流（Vienna 拓扑、三相全桥等），把电网三相交流整成一条稳定的直流母线，同时把功率因数与谐波做到位。 后级：隔离型 DC-DC（LLC 谐振、移相全桥等），把中间母线变换成给车的输出电压，并提供电气隔离。

新手最容易问的一句是：既然 PFC 出来已经是直流了，为什么不直接送出去？两个理由，每一个单独都足以否掉「只要前级」这条路：

理由一：隔离是强制项。非车载直流充电机要求输出侧与电网侧之间电气隔离——这是充电系统通用体系里的强制项（N1-02 超快充链路级热管理：从桩到电芯的短板效应 已在链路层引过；条文归 GB/T 18487 系列与 IEC 61851 相应部分，本课只写去向、⛔ 不复述条款，版次以现行目录为准、引用前须核）。而隔离只能由一个带高频变压器的变换级提供，PFC 本身做不到。

理由二：宽输出电压范围只能由后级稳出来。同一台桩要同时服务 400V 平台车与 800V 平台车，还要覆盖同一辆车从低荷电状态到充电末期的整个电压区间。⇒ 输出电压是一个很宽的连续范围，而前级 PFC 的输出母线电压基本是定值。把这个宽范围的调节任务交给后级，是拓扑上唯一的选择。

⇒ 结论：两级是结构性的，⛔ 不是设计者可以省掉一级的自由度。这一点直接决定了下一节——损耗必须按两级分开列，因为它们的损耗构成、热点位置与温度敏感性都不一样。

1.3 口径先钉死：本课的三个计量面与两个效率

这是本讲最要紧的一节。桩上「效率」这个词指向至少三个不同的量，它们数值都在 0.95 附近，长得一模一样，而各自的分子分母画在不同的端子上：

三个计量面（本课全篇统一，⛔ 不再变）：

• 面 ①　模块交流输入端：单个功率模块从柜内交流母排取的有功功率。
• 面 ②　模块直流输出端：单个模块送到柜内直流母排的功率。
• 面 ③　枪口：桩最终交给车的直流功率。⚠ 它与面 ② 之间隔着直流输出母排、继电器、熔断器、以及整根枪线。

两个效率：

η_mod ＝ 面② / 面①　　单模块效率（分母＝模块输入侧） η_桩 ＝ 面③ / 桩交流输入端有功功率　　整桩效率（分母＝桩输入侧）

⚠ η_桩 不等于 η_mod。两者之间隔着：柜内配电与母排损耗、辅助电源与控制功耗、冷却系统自身的耗电、以及枪线导体损耗。⇒ 拿模块规格书上的 η_mod 当 η_桩 用，会系统性地低估整桩损耗——而且低估的正好是「不装在模块里、因此没人负责散热」的那几项。

⛔ 两个损耗式不得混用（这条口径承接 E3-01 OBC / DCDC 散热设计 1.2，本课不重推）：

P_loss ＝ P_out·(1/η − 1)　　（已知输出功率时用它） P_loss ＝ P_in·(1 − η)　　　（已知输入功率时用它）

由 η ＝ P_out/P_in 直接得两式之比为 1/η > 1 ⇒ 前者大于后者。⇒ 在桩上，你手里通常有的是输出（桩标称功率 480 kW 说的是枪口能给出多少），所以默认用第一式；用第二式会一路偏低。⚠ 这两式在 η ≈ 0.95 时差约 5%——听起来不大，但它作用在几十千瓦的损耗上，是一台干冷器一两个规格档的差别。

教学算例（⚠ 教学假设值，不对应任何平台，⛔ 不作设计输入）：取 P_out ＝ 480 kW、η_桩 ＝ 0.95，则

P_loss,桩 ＝ 480 × (1/0.95 − 1) ＝ 480 × 0.0526 ≈ 25.3 kW 而若误用第二式：480 × (1 − 0.95) ＝ 24.0 kW　⇒ 相差 1.3 kW，方向固定偏低。

⇒ 这 25 kW 就是这台桩要排到空气里的全部热量。⚠ 请注意它的量级——它比一台家用中央空调的制冷量还大，而它要在一个防护等级不低的金属柜里排掉。「效率 95%、损耗才 5%」这句话的问题不在算术，在它把一个比例当成了一个绝对量的感觉。

★ 跨课口径提醒（⛔ 两个 η 长得像，分母面不同，不得互代）：D6-02 换电站/换电电池包热管理（换电站）定义的 η_charger ＝ 充电机与配电的整机效率 ＝ 输出电功率 ÷ 输入电功率，形状与本课 η_桩 完全一致（都是输出比输入），但两者的输出面不同：那门课的计量点画在换电包接口上，链路里没有枪线；本课的面 ③ 画在枪口上，且是一根可能长达数米、载着几百安、自身还要被冷却的电缆的末端。⇒ 直接把那门课的 η_charger 取值搬进本课，会漏掉枪线这一整段的损耗；反过来把本课的 η_桩 搬过去，则会多记一段那边不存在的损耗。⚠ 两门都没写错，缺的是这一句桥。方法可以承接，数值⛔ 不许继承。

1.4 损耗清单按两级分开列，⛔ 不合成一个数

有了口径，才能拆热源。⇒ 模块内的损耗必须按前级、后级分开列，理由是它们的构成完全不同（本节只给分类与热点归属，器件级的损耗建模与结温核算方法归 E3-01 OBC / DCDC 散热设计 与 E2-05 结温估计、热保护与主动降额策略，本课不重推）：

前级（三相 PFC 整流）：以功率开关器件的开关损耗与导通损耗为主，加上升压电感的铜损与铁损。⚠ 它的一个特征是：开关损耗随开关频率线性抬升，而开关频率是设计者为了缩小磁件体积而愿意去抬的量 ⇒ 这里存在一个把热从磁件转移到半导体上的设计手柄（同一条权衡在 E3-01 OBC / DCDC 散热设计 里有完整展开）。

后级（隔离 DC-DC）：主项在三处——高频变压器（铜损 + 磁芯损耗）、谐振电感、输出侧整流器件。⚠ 这三处的共同点是：它们的散热路径比功率半导体差。半导体贴在散热基板上、路径短；而变压器与电感是绕组包着磁芯、外面还有骨架与灌封，热要从绕组内部一层层导出来。⇒ 所以模块里最热的那一点，常常不是半导体，而是磁件的绕组温度。

★ 这一条直接解释了模块从风冷转向液冷的一个主要动因：风冷强化的是「散热基板到空气」这一段，而磁件的瓶颈在「绕组到外壳」这一段——把风吹得更猛，对它的帮助是递减的。液冷之所以能显著抬功率密度，很大一部分收益来自它允许把冷板直接压到磁件与整流区，把那段内部热阻的下游做短。

⚠ 一条容易读反的：「磁件是热点」⛔ 不等于「磁件损耗最大」。热点由损耗除以该处的散热能力定，不由损耗单独定。这与 E5-04 高压连接器、线束与母排的温升管理 里「把三支合成一个回路总电阻就不知道热在哪」是同一条方法。

1.5 效率不是一个数，是一张面——而桩比车多一维

E3-01 OBC / DCDC 散热设计 已经把这条钉死：η 是 (负载率, 输入电压) 上的一张面，不是一条线；而且损耗峰通常不落在效率峰上——轻载段开关损耗占比高、满载段导通损耗占比高，两端效率都掉，损耗峰常出现在「效率已经掉下来、输出还很大」的中高载区。

⇒ 桩上还要多一维：输出电压。同一台桩给一辆 400V 平台车充电和给一辆 800V 平台车充电，后级 DC-DC 工作在完全不同的变比与谐振点上，效率不是同一个数。而在同一辆车的一次充电过程里，输出电压还会从低荷电状态一路爬到充电末期。⇒ η_mod 是 (负载率, 输入电压, 输出电压) 上的一个体，不是一张面。

⚠ 这一维在热设计上的后果很具体：「最恶劣散热工况」不一定发生在桩满功率输出的时候。它发生在损耗最大的那个工作点上，而那个点由三维一起定。⇒ 拿单点标称效率乘全工况去估散热，⛔ 不成立；正确动作是要供应商给出覆盖这三维的效率或损耗数据，并在其中找损耗峰。

⚠ 平台相关量（四件齐给）——模块效率与它的三维分布： · 区间：当前主流大功率充电模块的峰值效率典型落在 95%~97% 量级带；而在低负载率（单车小电流、或多模块并联时每模块分到很少功率）与输出电压远离设计中心点的工况下，可能掉到 90% 上下甚至更低。 · 常见值锚点：做规模估算时常取 η_桩 ≈ 0.95 作为整桩全工况的粗略代表值。 · 免责：⚠ 以上为典型值，⛔ 非验收依据，须以所选模块的实测数据确认；⛔ 不得写进技术协议的性能栏。 · 拿到它的路：向模块供应商索取三维效率数据表或损耗曲线族（负载率 × 输入电压 × 输出电压），并要求注明测试时的环境温度与是否含辅源功耗（E3-01 OBC / DCDC 散热设计 1.2 的三个边界陷阱在这里逐条适用）；再用本站的实际充电订单分布（各车型电压平台占比、典型 SOC 区间、典型功率）在这张表上取加权，得到本站自己的等效效率。

1.6 模块化散热的射程：它在件的尺度上成立，在柜与站的尺度上不成立

「模块化设计意味着散热也模块化」——这句话是对的，但它的射程只到模块本身。单模块的热设计（冷板流道、风扇选型、内部风道、降额曲线）一旦定案，抬功率确实靠增加模块数，⛔ 不需要重新设计模块级散热。这是模块化最实在的好处。

⚠ 但沿这句话继续往下推，会推错两步，而这两步在真实项目里都出过事：

推错一：把 N 个模块塞进一个柜子，柜内风道 ⛔ 不是 N 份单模块风道。 柜内气流是串行的：底部进风、顶部排风，上游模块的排风就是下游模块的进风（图1）。⇒ 沿气流方向，各模块的实际进风温度逐级抬高，最上面那个模块的工作条件最恶劣。而模块降额曲线的横轴正是进风温度 ⇒ 整台桩的降额门限由最上面那个模块定，⛔ 不由柜外环温定。 ⇒ 由此得到一条可以当场用的判据：桩的热设计里必须有一个量叫「柜内气流方向上的进风温升」，它是柜体设计的产物、不是模块的属性；⛔ 只测柜外环温、不测各模块进风温度的桩，测不出自己真正的降额边界。

推错二：站级废热 ⛔ 不是单桩废热乘桩数。 中间隔着一个同时率，而它是运营变量。这一条在第 6 讲展开。

⇒ 一条本课归纳的核对表：模块化的口径在三个尺度上各成立到什么程度——

尺度	「单模块定案 + 数量堆功率」成立吗	要重新算的量
模块（件）	✅ 成立	无（这正是模块化的收益）
柜（桩）	⛔ 不成立	柜内气流方向上的进风温升、柜体进排风面积、滤网阻力、配电区的局部热点
站	⛔ 不成立	同时率、站级废热总量、场站换热设备布置与相互干扰

本讲小结：桩内发热件有四类，沿「模块在发热」这条线索数会整类漏掉配电、辅控与冷却系统自身。功率模块是两级结构，而两级是结构性的——隔离是强制项、宽输出范围只能由后级稳出来 ⇒ 损耗必须分两级列；后级的磁件与输出整流常是模块热点，而它们成为热点的原因是散热路径差不是损耗大，这正是模块转向液冷的主要动因之一。效率这个词在桩上指三个不同的量，本课用三个计量面与两个 η（η_mod、η_桩）钉死；两个损耗式不得混用，桩上默认用 P_out·(1/η − 1)。η 是三维的（负载率 × 输入电压 × 输出电压），所以最恶劣散热工况不一定是满功率工况。模块化散热在件的尺度上成立，在柜与站的尺度上都要重新算。