L5-01 整车风洞热管理试验方法

课程代码 L5-01 · 板块 L 试验与验证 / L5 风洞与气动热 时长 约 4.0 小时（6 讲） 适合对象 整车热管理试验工程师与性能开发工程师（主修）；空气动力学工程师（进阶必修，第 1、6 讲是与热管理岗对话的公共语言）；整车级仿真岗（主修，第 6 讲是你交付边界条件与接收校核基准的那一节）；试验设施采购与租用决策岗（选修，读第 1 讲与〈动手做〉即可）。 前置 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 环境舱整车热管理试验（高低温 / 快充）——设备形态、道路负荷谱来源与稳态判据结构的正本；G7-01 前端冷却模块（FEM/Cooling Module）总体设计 前端冷却模块总体设计；A2-06 流体力学基础：连续性、伯努利与静压/动压/全压口径 流体力学基础：连续性、伯努利与静压 / 动压 / 全压口径。⚠ 体系外前置需自备：空气动力学基础（边界层、绕流分离、剪切层的基本概念）。 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义。本课是试验方法课，不是设施说明书，也不是取值手册——它教你判断一次整车风洞热试验的边界条件到底加上去了没有、加得对不对、结果能走多远；⛔ 它不给任何可以直接抄进项目的滑行阻力系数、许用温度、稳态阈值与洞—路修正系数，那些量随车型、设施与项目验收口径而变，抄一个数就是把别人的边界条件搬进你的试验报告。

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你手上的事	直接看	还要配
要判断某个风洞能不能做我这个热管理试验	第 1 讲 1.9：设施能力核对表（八项）	第 1 讲 1.4 阻塞比、1.7 转毂持续功率
试验报告到手，要判它可不可信	第 2 讲 2.4：加载谱三项核对	第 3 讲 3.2 闭环准入证据
供应商说「风洞做过了，过了」，我要问哪几句	第 6 讲 6.6：结论射程三问	第 3 讲 3.5 结论射程与固定开度
要写风洞试验任务书，不知道边界条件清单写哪些	第 4 讲 4.2：四族工况的边界条件清单	〈动手做〉第 ① 步
洞里的温升和吐鲁番实路对不上	第 6 讲 6.2：系统偏差的四个来源	第 2 讲 2.5 加载谱传导量化
要建洞—路修正因子，不知道要采多少点	第 6 讲 6.4：最小数据集与作废条件	第 6 讲 6.3 四条成立条件
空气侧算的散热量和液侧对不上号	第 5 讲 5.6：双侧对账与两个闭合面	第 5 讲 5.7 先查气流不查散热量
要把常压洞的结论用到高原项目上	第 4 讲 4.3：密度、沸点两条同时变	L4-02 高原试验与海拔影响 高原试验本体
稳态判据现场怎么执行、保持多久	第 4 讲 4.4~4.5：三种伪稳态	L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 漂移速率收敛口径正本
要给测点布置图签字，不知道该看哪几处	第 5 讲 5.1：布点先问它服务哪条判据	第 5 讲 5.3 舱内与进气测点

⛔ 本课不覆盖 · 栏一（每样带去向）：气动阻力与冷却气流的气动侧评价方法（冷却阻力拆分、进气道效率、内外流耦合）→ L5-02 气动—热耦合与冷却气流评价；环境舱整车试验的设备形态、道路负荷谱系数的来源链与两套系数的分岔、稳态判据结构的定义 → L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）；热害判据式 T_meas ≤ T_rated − ΔT_margin 与许用温度的三档口径标签、限值矩阵 → L3-02 整车热平衡与热害试验；沸腾裕度定义式的正本与它的三条取数前提 → L4-01 高温标定试验（吐鲁番等）方法；高原与海拔影响的物理本体、实地高原试验的组织 → L4-02 高原试验与海拔影响；路试的通用执行层（车辆状态冻结记录表、跨系统对时、数据有效性三档判定、放行签署链）→ L4-04 整车道路试验通则：策划、车载数采与结果有效性判定；试验结果的环境折算算法、修正的第二本账与达标放行三档结论 → L7-05 整车热试验结果的环境折算、修正与达标判定；传感器谱系、动态特性与红外读数 → L7-01 测量技术：热电偶/红外/PIV/流量测量；不确定度分量的评定与合成 → L7-03 试验数据分析与不确定度评估；三维外流场与气动—热耦合仿真的方法本体 → J2-03 整车外流场与气动—热耦合仿真；前端冷却模块与主动进气格栅的设计侧 → G7-01 前端冷却模块（FEM/Cooling Module）总体设计；件级太阳暴晒与光路倒灌的判据 → E5-06 座舱显示与光输出件热设计：大屏/AR-HUD 的散热、太阳倒灌防护与高低温降级；换热器件级风洞焓差法的两个闭合面与允收阈值 → L1-01 换热器性能试验（风洞焓差法）。

⛔ 本课不覆盖 · 栏二（真正不给的数）：① 任何标准的条款内容与限值——本课涉及的道路试验方法通则、滑行试验方法、气候环境试验通用要求与整车风洞试验规程体系，一律只写「它管什么、在哪一步卡住你」，⛔ 未逐条核过原文，编号与版次以现行有效目录为准，本课不复述任何一条条款；② 许用温度 T_rated 与安全裕量 ΔT_margin 的具体值——它们是本项目的验收阈值，正本是 L3-02 整车热平衡与热害试验 的限值矩阵；③ 洞—路修正因子 k_corr 的量级与方向——本课是它的定义正本，而正因为是正本，才必须说清楚：⛔ 它没有通用区间，连大于 1 还是小于 1 都不给，理由与三样替代物在 6.3；④ 滑行阻力系数 f₀ / f₁ / f₂——平台相关量，须由本项目滑行试验拟合，⛔ 禁止抄上一代平台（来源链的正本是 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充））；⑤ 任何具体风洞设施的能力参数——喷口面积、转毂持续吸收功率、灯阵辐照度上限、低气压能力，一律以该设施的标定报告与规格书为准。

⚠ 栏二之外的设施与平台相关量（迎风面积、试验段 / 喷口面积、阻塞比、来流速度上限、辐照度设定、转毂持续吸收功率与保持时长、稳态漂移阈值与保持时长），本课照给典型区间与常见值锚点，逐条标注「⚠ 典型值、⛔ 不是验收依据，须实测确认」并写明拿到它的路。汇总表在 1.9。

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引言：风洞给你的不是真值，是一组你亲手加上去的边界条件

把一辆车推进气候风洞，关上门，开风机、开灯阵、给转毂加载，屏幕上开始滚出几百路温度。这个画面天然带着一种说服力：这里的一切都可控，所以这里的结论一定比路上那次更可信。

这句话是本课要拆掉的第一个印象，而且要从它最坚固的地方拆起——它的前半句是对的。

风洞里确实一切可控：环境温度不随日头漂，风速不随路段变，负载不随驾驶员的脚变。但「可控」的另一半意思是「由你设定」。路上那次试验，边界条件是自然界给的，你不知道它是多少，但它是真的；风洞里这次，边界条件是你给的，你知道它是多少，而它是不是真的，取决于你给对了没有。

这就是风洞热管理试验的全部风险所在：它把「不知道」换成了「以为知道」。转毂上装订的那条阻力曲线偏软一点，屏幕不会报错，温度只会好看一点；来流风速和车速差了一档，屏幕不会报错，散热只会好一点；把主动进气格栅锁在一个固定开度上，屏幕不会报错，曲线只会干净一点。这些偏差没有一个会以「故障」的形式出现，它们全部以「通过」的形式出现。

所以本课的第一交付物不是一条温升曲线，而是一条证据链：这些边界条件，我怎么证明它们真的加上去了、加对了。

全课三根钉子

钉子 A：风洞试验的第一交付物是「边界条件真的加上去了」的证据链，⛔ 不是温度曲线本身。四类边界条件（来流、路面负载、日照、环境状态）每一类都有一个「设定值」和一个「实际值」，两者之间隔着设备的标定、装订与执行。⇒ 第一条可执行动作：试验报告里每一个边界条件，都要能翻到一页写着它是怎么被核实的——不是设备界面上显示的那个数，是独立于设备界面的一次核实。钉子 A 在第 1 讲立住（设备能给到什么、给不到什么），第 2 讲落成加载侧的三项核对，第 3 讲落成被测车侧的闭环准入证据，第 4 讲落成逐工况的边界条件清单。

钉子 B：洞里「过没过」由温度类判据定，散热量是表征量。关键部件实测温度守不守得住许用值（口径同 L3-02 整车热平衡与热害试验）、冷却液离沸腾还有多远（定义式的正本是 L4-01 高温标定试验（吐鲁番等）方法），这两条才是判据；空气侧算出来的散热量 Q_reject 和液侧算出来的 Q_coolant 是用来互相对账、判这次数据自不自洽的，⛔ 它们回答不了「达没达标」。⇒ 可执行动作：看到一份只报散热量不报关键点温度的风洞报告，直接判它没有回答验收问题。钉子 B 在第 4 讲与第 5 讲两次落点，〈关键公式详解〉把两类量分栏写死。

钉子 C：洞—路修正因子 k_corr 是一个换算工具，⛔ 不是把结论外推到未覆盖场景的许可证。它只覆盖一个因素——同工况关键温升之比，且只在同车速与负载点、同整车状态、环境量落在标定区间内时近似成立。⇒ 可执行动作：任何一次用到 k_corr 的换算，旁边必须写出它是在哪几个工况点上建立的；用到那几个点之外，写的就不是换算，是外推。钉子 C 在第 6 讲展开，〈典型案例详解〉合钉。

⚠ 反钉子（⛔ 别照做）：把「风洞条件可控」直接读成「风洞结论更可信」。可控性提高的是重复性——同一个设定跑两遍，结果接近。它提高不了准确性——设定本身偏了，两遍一样地偏。这两件事在数据上长得很像（曲线都很光滑、散差都很小），而它们在决策上的意义相反：重复性好只说明你测得稳，说明不了你测得对。本课要防的第一类错误，就是拿重复性当准确性的证据。

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第 1 讲　设备能力边界：四类边界条件与它们各自的上限

本讲要回答一个在项目最前面、也最花钱的问题：手上这个试验目的，该去哪一类风洞，以及那个风洞有没有能力把我要的边界条件加上去。它不涉及任何试验执行细节，它是一次设施选型。

1.1 先分清两条路线：气动风洞与气候风洞

它们常被笼统叫作「风洞」，而对热管理试验来说，两者是两类不同的设备，因为它们优化的目标不同：

	气动风洞	气候风洞
主要目标	测气动力与外流场（阻力、升力、绕流结构）	在受控环境里跑整车热与舒适性试验
试验段截面	大（为压低阻塞比）	小得多（环境控制的能耗与截面积直接相关）
地面模拟	常配移动带 / 五带系统	普遍是固定地板＋边界层处理
环境控制	一般只做温度粗控	温度、湿度，部分设施可做低气压
太阳模拟	一般没有	灯阵是标配
转毂	有的没有，有的能力有限	四驱转毂，持续吸收功率是核心指标

⇒ 整车热管理试验的默认落点是气候风洞，本课后面所说的「风洞」若不特别注明，都指气候风洞。少数设施做成组合设施（同一试验段兼顾两类目标），它的能力要逐项核，⛔ 不能因为名字里有「组合」就假定两边的能力都拿满。

⚠ 这里有一处措辞必须当场说清，否则读者会觉得课程体系自相矛盾：移动带与五带地面模拟属于气动洞路线，⛔ 不是气候洞标配。原因在 1.3 讲透——一句话说，是因为持续吸收整车满载爬坡功率这件事，超出了皮带系统的热负荷与寿命设计目标。

1.2 主气流系统：能给到多快，以及那股风均不均匀

气候风洞的主气流由大功率轴流风机驱动，经稳定段、收缩段后从喷口射出，形成开口射流试验段（也有闭口试验段构型，本课以三分之四开口射流洞为叙述基准，因为热管理常用设施多是这一类）。

要核的是三件事，⛔ 不是只核一个最高风速：

1. 速度范围的下端。热管理最难的工况往往在低速——怠速、堵车蠕行、起步爬坡。很多设施在极低风速下流场质量迅速变差（射流卷吸增强、脉动加大），而这恰恰是冷却系统最吃紧的段。⇒ 核规格书时要问的是「在多少速度以下不保证均匀度」，⛔ 不是「最高多少」。
2. 速度范围的上端。热管理试验用到的上端一般不高（高速工况整车迎面风充足、冷却压力反而小），但高速拖挂、长下坡带制动这类工况会用到。乘用车气候风洞的迎面风跟随上限常在 120~160 km/h 量级（⚠ 典型区间，⛔ 不是验收依据，须查该设施规格书确认）。
3. 试验段流场均匀度与湍流度。这两项由设施的标定报告给出，⛔ 不是你在试验当天能测的。要看的是标定日期与标定时的构型——换过喷口、改过整流网、动过地板处理之后的标定才算数。

⚠ 一个容易被跳过的量：整车前方的来流是不是均匀，与车尾后方的回流是不是被正确带走，是两件事。开口射流洞的试验段是敞开的，车尾的热尾流有可能在试验段内二次卷吸回来，被车前的进气重新吸入——这在长时间怠速与低速工况下尤其明显，表现是「进气口来流温度慢慢往上爬，而环境控制的设定值一直没变」。⇒ 所以格栅前来流温度必须实测，⛔ 不能用环境控制的设定值代替（这条在第 5 讲 5.3 变成一个硬性测点）。

1.3 地面效应模拟二选一，两条路各有代价

车底的流场受地面影响很大：真实道路上，地面相对于车是运动的，车底不存在地面边界层；风洞里车不动，如果地板也不动，地板上就会长出一层越往下游越厚的边界层，车底的流动因此失真。

处理方式有两条路，它们不是「好」与「差」的关系，是各自换掉了一样东西：

	路线一：固定地板＋边界层处理	路线二：移动带 / 五带系统
做法	地板不动，用抽吸缝、切向吹吸、前置刮板把来流带来的边界层削掉或吹薄	车下一条（或五条：中央大带＋四个轮带）皮带以来流速度同步运动
拿得到什么	满载、持续、大功率的热负荷加载——转毂可以按需做大做重	可信的外流与车底流场，地面边界层被消除，轮下流动接近真实
代价是什么	地板边界层与轮下流场仍失真 ⇒ 底部气流与冷却气流的评价要打折，⛔ 不能直接当气动结论用	持续吸收整车满载爬坡功率超出皮带系统的热负荷与寿命设计目标 ⇒ 极限热工况跑不长
谁在用	带灯阵、湿度、低气压能力的气候风洞普遍走这一条	气动洞路线

⇒ 本课的热管理试验默认落在路线一。这条选择直接决定了本课第 6 讲的一整节内容：既然车底流场是失真的，那么洞里测到的冷却气流量与实路就存在系统偏差，而这个偏差是已知方向未知大小的——它必须靠洞—路对标来量，⛔ 不能靠「设施很先进」来免除。

⚠ 一个常见的误读要挡在这里：「我们这个洞有五带，所以热试验也更准」——这句话把两件事混了。五带改善的是外流与车底流场，它对机舱内部的换热几乎没有直接贡献，而机舱内部才是热管理试验的主战场；同时它把持续大功率工况的时长限住了，而那正是热管理最需要的工况。⇒ 选设施看的是「我这次要的是哪一类结论」，⛔ 不是「谁的配置更全」。

1.4 阻塞比 ε_block：判结果可信度的第一道关

车放进试验段，它占掉了一部分流通面积，剩下的面积里流速被人为抬高——这就是阻塞效应。衡量它的量是阻塞比：

ε_block ＝ A_frontal / A_test-section

其中 A_frontal 是车辆迎风面积（正投影面积，m²），A_test-section 是试验段截面积（m²）。⚠ 对三分之四开口射流洞，分母取喷口出口面积 A_nozzle——这一点必须写进报告，因为开口洞的「试验段」在几何上是敞开的，不写清楚分母取哪个面，两份报告的阻塞比就不可比。

为什么它是第一道关。阻塞比大，试验段里的实际流速高于名义来流速度，于是：迎面风比名义值大 ⇒ 前端换热器进风量偏大 ⇒ 散热能力被高估、结论偏在危险侧。这是一个方向确定的偏差，⛔ 不是随机误差，重复试验平均不掉。

门槛宽严随设施而定，⛔ 没有一个通用数。可给的只有量级：大截面气动洞一般把它压在 10% 量级以内；气候洞喷口小得多，常到 20% 量级（⚠ 典型量级，⛔ 不是验收依据，须以该设施的规程与标定报告为准）。

超出门槛怎么办：靠修正，⛔ 不靠回避。洞壁 / 阻塞修正是一套成熟的做法，它的具体算法与它在达标判定里怎么记账，属于试验结果修正那一层，本课只交到「识别它、要求它、检查报告里有没有它」为止，算法本体见 L7-05 整车热试验结果的环境折算、修正与达标判定。

⇒ 现场可执行的三句问话：

1. 这次的 ε_block 是多少，分母取的哪个面？——答不出来，后面的数都先别读。
2. 该设施对这个量级的阻塞比，规程要求做修正吗？——要求做而没做，结论作废，⛔ 不是「打个折看看」。
3. 修正前后的关键温度差多少？——差得很小，说明这次阻塞影响确实不大，可以放心；差得很大，说明结论对修正方法本身敏感，那就要连修正方法的来源一起审。

⚠ 一处符号口径必须单列：ε 在热管理里至少还有另外两个常见含义——换热器有效度 ε，以及稳态判据里带下标的相对漂移阈值 ε_T / ε_ṁ / ε_p（正本在 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充））。它们与阻塞比不是同一个量，⛔ 不可互算、⛔ 不可比大小。⇒ 本课一律写 ε_block，正文与图上都⛔ 不出现裸写的 ε。

1.5 环境控制：温度、湿度，以及少数设施才有的低气压

环境控制段负责把回流的空气重新调到设定的温度与湿度。要核的是能力与工况的配对，⛔ 不是看规格书上那个最宽的范围：

• 高温端的真实约束不是「能到多少度」，是「整车在里面跑起来之后还能不能守住」。整车满载爬坡时，全车的产热都排进这个封闭空间，环境控制段必须同时把这些热量搬走并维持设定温度。⇒ 要问的是「在多大的整车散热功率下，能维持多少度」这一对数，⛔ 不是单看一个温度上限。这与 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充） 在环境舱上讲的「两条容量判据的时段分野」是同一个形态：稳态容量与瞬态容量是两笔账。
• 湿度影响的主要是舱内空调与冷凝侧，它对机舱散热的影响相对次要，但在做除霜除雾、乘员舱降温这类工况时是主设定量。
• 低气压（高原模拟）只有少数设施具备。它是本课第 4 讲 4.3 的物理基础：气压降低直接压低空气密度，进而压低进风质量流量与换热能力；同时它还会压低冷却系统的沸点——这是两条独立的影响，必须分开算。

1.6 太阳模拟灯阵：可调的是辐照度，不可调的是光谱

灯阵在参考面上产生可调的辐照度 G（单位 W/m²），常用设定量级为 800~1200 W/m²（⚠ 行业典型区间，⛔ 不是验收依据，须以设施标定与项目 DVP 规定为准）。

要在试验设计里知会的差异是光谱，⛔ 不是辐照度。灯阵（常见为金卤灯类光源）的光谱分布与真实阳光不同，而车体表面对太阳辐射的吸收取决于吸收率随波长的分布与光源光谱的乘积积分——也就是说，两个光源即使在参考面上给出同一个辐照度读数，车体实际吸进去的热量也可以不同。⇒ 这条偏差不体现在辐照度读数上，你在现场无论怎么校准辐照度都发现不了它。可执行动作只有一条：把灯阵的光谱类型写进试验条件，让下游知道洞—路对标时这一项是待量的偏差来源之一。

⚠ 适用范围要分清，⛔ 别把舱级设定直接拿去判件级：灯阵除服务整车热浸与舱级热平衡外，另有一类件级需求——显示件暴晒的壳温、抬头显示光路的太阳倒灌。后者对入射角与光路对准的要求比舱级严得多，用舱级的辐照度设定去判件级，会得到一个看起来做过了、实际没覆盖真实风险的结论。件级判据见 E5-06 座舱显示与光输出件热设计：大屏/AR-HUD 的散热、太阳倒灌防护与高低温降级。

1.7 四驱转毂：「同步」到底指什么，以及持续功率这一关

先把一个高频误读挡掉：本课所说的「同步」，指的是转毂负载、目标车速、来流风速三者联动，⛔ 不是指转毂与移动带并存。这个误读会引出一句错话——「我们这个洞没有移动带，所以做不了同步试验」——而实际上三量联动与有没有移动带没有关系。三量联动是第 2 讲整讲的内容。

转毂这一关要核的是两个数一起看：

1. 持续吸收功率（kW）——它决定你能加载多大的行驶阻力；
2. 该功率下的保持时长（min 或 h）——它决定你能不能跑完一个完整的热浸＋爬坡科目。

⛔ 只看第一个数是本课要防的一个具体错误：不少设施的峰值吸收功率很漂亮，而峰值只能维持几分钟；热管理最恶劣的工况是满载连续爬坡，它要的是几十分钟到一小时量级的持续加载。⇒ 选设施时要拿你的最恶劣工况的功率—时间曲线去比对设施的持续能力曲线，⛔ 不是比两个孤立的峰值数字。

⚠ 还要核一项常被忽略的：转毂自身的机械损失补偿与惯量（等效质量）设置。这两项设错都不会报错——惯量设错只在加减速段偏，机械损失补偿设错在低速段偏得最明显。它们与滑行阻力谱一起构成「加载真不真」的三个静默故障，正本在 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充），本课在第 2 讲把它们接进风洞的核对清单。

1.8 组合设施：能力要逐项核，⛔ 不能按名字假定

有些设施把气动能力与气候能力做在一起。核它的方法是把能力拆成单项，逐项问「同时能不能」：

• 移动带在运行时，转毂的持续吸收功率是不是要降额？降到多少？
• 灯阵开满时，环境控制段维持设定温度的能力还剩多少？
• 低气压模式下，风机的最高来流速度是不是要降？（空气密度低，同样转速给出的动压不同）

⇒ 这类问题的共同形态是能力的同时可达性——单项都能达到，不代表能同时达到。这个准入动作的正本在 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）（那里针对的是环境舱），本课把它原样搬到风洞上，⛔ 不另立一套。

1.9 设施与平台相关量汇总表

⚠ 下表所有区间与锚点都是「典型值」，⛔ 不是验收依据，须以该设施的标定报告、规格书或本项目实测确认。给它们的目的只有一个：让你在拿不到规格书的那半天里，判断得出「这个数是不是离谱」，⛔ 不是让你抄进任务书。

量	典型区间（⚠ 典型）	常见值锚点	拿到它的路
乘用车迎风面积 A_frontal	2.0~2.9 m²	B 级轿车 ≈2.3 m²；中型 SUV ≈2.7 m²	整车三维数模正投影，或造型部门的气动参数表
气候洞喷口出口面积 A_nozzle	8~14 m²	≈11 m²	设施规格书；⛔ 不同设施差别很大
气动洞试验段截面积	20~30 m² 量级	≈22 m²	设施规格书
阻塞比 ε_block	气动洞 ≤10% 量级；气候洞常到 20% 量级	上两行锚点相除：气候洞 ≈21%、气动洞 ≈10%	用本节定义式自算，并与设施规程的门槛比
来流速度跟随上限	气候洞 120~160 km/h 量级	≈150 km/h	设施规格书；⚠ 低速端的均匀度下限要单独问
灯阵参考面辐照度 G	800~1200 W/m²	≈1000 W/m²	设施标定报告 ＋ 项目 DVP 规定的工况设定
转毂持续吸收功率	单轴 100~200 kW 量级	≈150 kW/轴	设施规格书的持续栏，⛔ 不读峰值栏
稳态漂移阈值与保持时长	关键温度漂移 0.3~1.0 K/10 min 量级；保持 10~30 min	≈0.5 K/10 min，保持 ≈15 min	本项目 DVP 规定；判据结构的正本是 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充），⛔ 阈值不通用
滑行阻力系数 f₀ / f₁ / f₂	⛔ 本课不给数	—	本项目滑行试验拟合；来源链正本 L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充），⛔ 禁止抄上一代平台
许用温度 T_rated 与安全裕量 ΔT_margin	⛔ 本课不给数（它们是规定值，不是典型值）	—	限值矩阵的正本是 L3-02 整车热平衡与热害试验，须带口径标签
洞—路修正因子 k_corr	⛔ 本课不给数，连方向也不给	—	只能由本项目洞—路对标建立；理由与替代物见 6.3

本讲小结：设施选型不是比配置表，是拿你的工况去核它的能力，并且核「同时能不能」。四类边界条件各有一台设备负责、各有一种失真方式：来流看均匀度与低速端、地面看你选了哪条路线并接受它的代价、日照看光谱而不是辐照度、环境看「多大散热功率下维持多少度」。阻塞比是第一道关，它的偏差方向确定且偏在危险侧。转毂看持续功率与保持时长这一对数，⛔ 不看峰值。