L3-02 整车热平衡与热害试验

课程代码 L3-02 · 板块 L 试验与验证 / 环境舱与整车试验 时长 约 3.5 小时（7 讲） 前置 L3-01 环境舱整车热管理试验（建议同期或先修）；B1-03 极端工况定义；L7-01 测量技术基础（热电偶/红外）；B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同（做增程/PHEV 变体时先修） 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 L3-02 大纲的完整展开版

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你手上的事	直接看	还要配
审一份热平衡/热害报告，判它的结论能不能采信	第 1 讲：判据长在受害件身上，报告里哪些行只能写「记录」	第 3 讲（凭什么说到了稳态）· 第 5 讲（许用带没带口径标签）
编一份热害试验的测点表	第 4 讲：成对布点、机舱与车底逐类扫、每点写清它代表谁	第 1 讲（热源与受害件两张全集）· 第 2 讲（换工况就换受害件清单）
定热浸监测跑多久、什么时候可以撤	第 6 讲：时间零点、判据收尾、采样加密	第 4 讲（削峰是单向的，只会偏低）
判一次超限该怎么处置	第 5 讲：三种许用口径、不确定度吃裕量、稳态超限与峰值超限不互换	第 7 讲（整改后怎么复测举证）
排一轮试验的工况矩阵	第 2 讲：最热的工况不是最大功率工况	第 3 讲（两条试验路线与设施可达性）

⛔ 本课不覆盖：角系数怎么求与屏蔽层理论（→ A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽）· 热浸与热害仿真、车底 h 分布提取（→ J2-05 热浸（soak）与热害仿真 J2-03 整车外流场与气动—热耦合仿真）· 机舱与车底的布置设计和隔热件选型（→ I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 I2-04 车底与底盘段热防护：区域热源—热敏件配对与隔热件布置）· 舱体能力、道路负荷 f₀/f₁/f₂ 与基线冻结（→ L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充））· 混动/增程的初态规程与间歇热源判据做法（→ L3-05 混动/增程整车热平衡与热害试验：CS 模式锁定、SOC 预处理与间歇热源下的稳态判据）· FCEV 热平衡判读口径（→ L3-06 FCEV 热管理验证：电堆系统台架边界、环境舱冷存—冷启动与整车热平衡专项）· 热电偶与红外的方法本体、不确定度评定（→ L7-01 测量技术：热电偶/红外/PIV/流量测量 L7-03 试验数据分析与不确定度评估）· 整车耐久路试的路谱与等效里程（→ L4-06 整车耐久路试中的热管理验证：强化路谱、等效里程与失效闭环）· 电池热失控与热扩散本身（→ D 板块与 L1-11 不可逆危险试验的实施与管控：整包热扩散/滥用试验与可燃工质泄漏实测）· 各域部件的具体温度窗与降额门限（→ B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡 与对应部件板块，本项目的值在限值矩阵里）。

引言：热源有多烫，答不了有没有热害

热平衡与热害试验要问的事很朴素：满载爬坡跑到稳态，车上最烫的地方有多烫，旁边的线束护套、连接器、密封圈、胶管扛不扛得住。这套方法出自燃油车的发动机舱，搬到以电驱、电池、OBC 与快充链路为热源的车上之后，判据式一个字没变，而热源、量级与时间特性全换了——照搬一张燃油车经验测点表，会整片落空。

它交出去的东西看起来也朴素：一张温度表、几个峰值、一句「合格」。麻烦恰恰在这里：一份测得很认真、曲线很漂亮、而结论其实落空的报告，和一份能采信的报告，在纸面上长得几乎一样。分辨它们的信息不在那个温度数上，在它旁边那几栏——这个数测在哪个件的哪一面？它对的是哪一种许用？它取自哪一段？这三问答不上来，数字再准也不构成工程结论。全课七讲就是把这三问变成可执行的做法。

钉子①：热害的判据长在受害件身上，不长在热源身上

热害的物理定义是「热源把邻近的件烤到超出它自己的许用」。所以判据式

T_meas ≤ T_rated − ΔT_margin

里的三个量全部属于受害件：T_meas 测在受害件本体的受热面上（贴合面测贴合面、直射面测直射面）；T_rated 是这个件、这个牌号、这套安装状态的许用；ΔT_margin 也按这个件的老化与散差给。热源本体的温度只回答一件事——「这一格该不该配对」，它回答不了「有没有热害」：热源本体烫到数百 ℃ 量级（典型，⛔ 不作设计输入）常常是设计上就允许的（后处理段起燃后本来就该那么烫、电驱定子本来就该跑到接近绝缘等级），你既没有一个可比的「热源许用」，比出来的东西也不是热害。

⇒ 由此推出本课全部测点纪律：测点成对布——热源侧一点、受害件侧一点，且受害件侧那一点必须落在贴合面或直射面上。不成对的测点，在报告里只能写「记录」，⛔ 不能写「判定」。这根钉子在第 1 讲立法，在第 4 讲变成布点表，在第 5 讲变成裕量账，案例的第一个判据分支问的也是它。

它有一个更隐蔽的失败版本，比「漏测受害件」还常见：测了受害件，但测点贴在背热面或离热源较远的那一段上——表面上成对了，数字也好看，而真正被烤的那一段一个测点都没有。判据照样落空，而报告全绿。第 4 讲把「位置代表性」排在测量误差的第一位，正是为这一类。

钉子②：一次试验的温度包络由两段组成，而两段的最热点常常不是同一个件

行驶稳态段最热的，通常是热源本体与被强迫对流吹到的下游件；而 key-off 热浸段最热的，常常是紧贴热源、原本靠行驶风带走热量的那个受害件——线束护套、连接器、密封圈就在这一类里。

⇒ 稳态一测完就撤场的报告，不是「少了一段数据」，它是系统性偏乐观：它漏掉的恰好是许用裕量最小的那一批件。所以本课的最小交付物是两段包络，不是一张稳态温度表。每一个判定用测点都要给两个数：行驶稳态段的稳态值、key-off 热浸段的峰值及其出现时刻；两段各自对应不同的许用口径（稳态对长期连续、峰值对短时峰值），⛔ 不得只报一段，也⛔ 不得把两段的最大值并成一个数而不注明它来自哪一段。稳态判据在第 3 讲，热浸的收尾判据在第 6 讲，两套判据不得互相替代。

反钉子：关车之后温度还在往上走，不是「还有热在产生」——产热在衰减，塌下去的是散热

热浸段的集总方程写出来是

m·c_p·dT/dt = q_residual − h_nat·A·(T − T_amb)

读者看到左边 dT/dt > 0，最直觉的归因是右边第一项：一定还有什么东西在发热。而真实机理在右边第二项。key-off 那一刻风扇停转、迎面风消失，受害件表面的传热系数从 h_forced 掉到 h_nat——工程量级上，机舱内被吹到的表面 h_forced 典型在约 20~150 W/(m²·K)、静止空气中的 h_nat 典型在约 5~25 W/(m²·K)（两者均为典型带，端点⛔ 不作可承诺值，⛔ 也不得据以反算任何具体件的散热功率），落差在一个量级上。与此同时，热源本体里存着的那一大堆热（各件的 C_i·ΔT 累加起来）失去了原来的出路，改从导热与辐射两条路径往周边件迁移——对受害件而言，那是「新来的热」，不是它自己产生的热。所以 q_residual 这一项只装 key-off 后近场仍在产生的那点残余热流（仍带电的低压件、电池自放热、后处理的化学余热），⛔ 热源储热的释放不并进它，那一份走的是导热与辐射，在集总式里体现为初值与边界。

读者会做错的那个具体动作，是把整改方向定成「降低停机后的余热」——最典型的就是把 after-run（水泵、风扇、压缩机的后运行）砍短或提前退出。提出这个改动的往往是能量管理或整车标定，理由与热害无关（降静态功耗、减停车噪声、省电耗、缩短下电流程）；在「关车了就没有热源了」这个默认认知下，它不会被送去做热害复测。而它的物理后果与本意方向相反：after-run 正是 key-off 之后唯一还能维持强迫对流、把储热搬走的手段，砍掉它等于把 h·A 提前打到自然对流水平 ⇒ 热浸峰值抬高、峰值时刻前移。第二个常见错误动作在试验侧：判断「高压已下电、没有热源了，不用测了」，稳态一测完就撤场——那正是钉子②说的那种偏乐观。

全课七讲怎么排

第 1 讲立射程与钉子①，画热源、受害件、传热路径三张全集，把成对测点纪律与三档风险（超限 / 裕量不足 / 合格，本课归纳）定下来。第 2 讲设计工况：核心判据是最热的工况不是最大功率工况——温升由 Q/(h·A) 决定，而 Q 与 h 随车速同向变化，真正的热害工况落在「Q 已经很大而 h 还没起来」的低速—高热载区（满载连续爬坡、拖挂爬坡、越野蠕行、驻车快充）。第 3 讲判稳：两条试验路线的口径差异、热平衡账怎么记、温度平台 ≠ 稳态、稳态段最短保持时长按 τ_sys 定。第 4 讲布点与测量误差：成对布点的具体做法、机舱与车底两半、热电偶与红外的分工、七道误差里量级最大的第一道。第 5 讲判风险：许用的三种口径、老化当量、不确定度算在哪一侧、限值矩阵的 owner 与仲裁。第 6 讲热浸：反钉子的正面展开与储热分账、时间零点、判据收尾。第 7 讲整改与复测：六类整改手段按「切断哪一条传热路径」选、隔热罩的三条失效路径、复测举证三条准入，最后合钉到案例。

⇒ 本课交出去的是五样东西（本课归纳），不是一张温度表：带 owner 的限值矩阵 · 带配对关系与代表性说明的测点表 · 两段包络的结论表 · 风险等级判定与对应处置 · 整改—复测的举证链。

全课统一的四条口径

放在这里一次说清，后面各讲不再重复：

• 温度一律用摄氏度 ℃；凡进入四次方或 Arrhenius 指数的温度一律显式写成 (T + 273.15) 或另记 T_abs [K]，⛔ 同一式内不得两种温标并存。裕量、温差、抬升量这类差值一律记 K（ΔT_margin、ΔT_soak 都是 K）。
• T_rated 禁止裸写：出现时必须带口径标签之一——长期连续（并写明「长期」指多长）· 短时峰值（并写明单次多长、允许多少次）· 累计当量小时。⛔ 不得拿长期值去判瞬时峰值，也⛔ 不得拿短时值去放行稳态超限。
• 测量不确定度一律并入 ΔT_margin，往更严的一侧算。⛔「测量误差 ±X K，实际可能没超」是本课明令禁止的推理——因为热电偶在辐射场中的偏差方向不唯一，而时间常数削峰的方向是单向偏低的，把不确定度算到宽松侧会同时踩上这两个坑。
• 热浸的时间零点 t = 0 ＝ 整车高压下电完成的时刻，⛔ 不是钥匙 OFF 的动作时刻——两者之间还隔着下电时序与 after-run，时长可观且随策略变。报告里两个时间戳都记，供追溯。

读完这一节，你今天就能用的东西

拿到任何一份热害试验报告，逐行问这四句，答不上来的行不能进结论：

1. 这个数测在哪个件的哪一面？（不是受害件受热面上的 ⇒ 只能写「记录」）
2. 与它比的许用是哪一种口径？（裸写「许用温度」⇒ 回问限值 owner，⛔ 不自行假定）
3. 这一行来自哪一段？（只有稳态段、没有 key-off 热浸段 ⇒ 包络不完整，结论偏乐观）
4. 不确定度算在了哪一侧？（被用来解释「其实没超」⇒ 方向反了，退回重判）

这四句就是钉子①、钉子②与全课口径的现场形态；后面七讲要做的，是把每一句背后的做法讲到能照着执行——第 4 讲教你怎么让第 1 问有答案，第 5 讲教你怎么让第 2、4 问有答案，第 3 讲与第 6 讲各管第 3 问的一段。

第 1 讲　热害的判据长在受害件身上，不长在热源身上

一份热害试验报告最贵的失败，不是数据不准，而是数测了一堆，判不出结论：报告里躺着几十条温度曲线，评审会上有人问「这个件当时到底超没超」，没有人能回答——因为没人说得清那个测点代表哪个件的哪一面、它对着的是哪个热源、拿它去比的许用值是哪一档口径、这个数来自行驶段还是关车之后。这一讲不讲怎么做试验，讲的是判据长在哪里：先划清这门课管什么、不管什么（1.1），立住全课第一根钉子——判据长在受害件身上（1.2），再把热源、受害件、传热路径三个全集画全（1.3～1.5），回头看这套源自燃油车的方法搬到新能源车上什么变了什么没变（1.6），最后把它落成三样今天就能用的东西：测点表的验收规则（1.7）、风险三档绑处置（1.8）、一次试验该交出的五样产物（1.9）。

全课统一的记法（在这里一次说清，后面各讲不再重复） ① 温度读数一律用摄氏度，记作 T [℃]；凡是要进入四次方的温度（辐射那一份，第 5 讲）必须显式写成 (T + 273.15) 或另记 T_abs [K]，⛔ 同一个式子里不许两种温标并存，⛔ 图上不出现不带单位标注的温度轴。 ② 裕量判据写作 T_meas ≤ T_rated − ΔT_margin。其中 T_meas 是受害件本体受热面上的实测温度 [℃]；T_rated 是该受害件的许用温度 [℃]；ΔT_margin 是安全裕量——它是一个温差而不是温度，单位写 K，⛔ 不写 ℃。 ③ ⛔ 全课禁止裸写「许用温度」四个字：它每次出现都必须带一个口径标签——长期连续许用 / 短时峰值许用 / 累计当量小时，三者不得互相替代（第 5 讲展开）。 ④ 表面传热系数一律记 h [W/(m²·K)]；强迫对流那一份记 h_forced，自然对流那一份记 h_nat。

1.1 这门课交的是判断，不是温度表——八条分界都不按零件名切

是什么。本课的对象是整车级的热平衡与热害试验：把整车放到一个能施加极限热载的场地上，测出全车最烫的地方有多烫、周边的件扛不扛得住，并把结论变成可复测的整改。展开成六件事——设计极限工况、判稳态、成对布点、按裕量判风险、测关车后的热浸峰值、给整改并复测举证。与它相邻的八件事各按一把刀切出去，每一条都给去向：

• 机舱与车底的布置、热防护件选型——按「试验 vs 布置设计」切 → I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避、I2-04 车底与底盘段热防护：区域热源—热敏件配对与隔热件布置；
• 热浸与热害的仿真——按「实测 vs 仿真」切 → J2-05 热浸（soak）与热害仿真；车底流场里那份表面传热系数分布怎么提取 → J2-03 整车外流场与气动—热耦合仿真；
• 辐射屏蔽的物理本体（角系数求法、屏蔽层理论）——按「用它 vs 讲它」切 → A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽；
• 舱体与转毂的能力、道路负荷的来源、车辆基线冻结——按「本课用它 vs 那门课立它」切 → L3-01 环境舱整车热管理试验（高低温/快充）；极端工况本身的定义模板 → B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡；
• 混动/增程的初态规程与间歇热源下的稳态判据——按「通用方法 vs 动力形式专项」切 → L3-05 混动/增程整车热平衡与热害试验：CS 模式锁定、SOC 预处理与间歇热源下的稳态判据；FCEV 的热平衡判读口径 → L3-06 FCEV 热管理验证：电堆系统台架边界、环境舱冷存—冷启动与整车热平衡专项；
• 整车耐久路试的路谱与等效里程——按「热害 vs 耐久」切 → L4-06 整车耐久路试中的热管理验证：强化路谱、等效里程与失效闭环；
• 测量技术本体（热电偶与红外的原理、不确定度评定）——按「会用 vs 会推」切 → L7-01 测量技术：热电偶/红外/PIV/流量测量、L7-03 试验数据分析与不确定度评估；
• 验证计划与举证管理——按「一次试验 vs 全流程管理」切 → M1-03 DVP&R 与验证计划管理。

为什么四把刀都不按零件名切。按零件名切最省事，也最害人：读者会得出「凡是在机舱里做的温度试验都归这门课」这个结论，于是把部件台架的耐温试验、电气绝缘试验、整车耐久路试一并搬进来。而这三者与本课不在同一层面——载荷谱不同、失效定义不同、判据体系不同。按「试验还是设计」「整车还是部件」「通用方法还是动力形式专项」「本课用它还是方法本体」这四刀切，切出来的每一块都能回答「这个问题该谁答、答完了拿什么举证」。

工程量级。⛔ 本节不给任何射程外的限值与条款内容，只给类型与去向——这是本课处理外部标准与相邻课题的统一做法：射程之外只写去向，一条限值都不写。

易错点。把本课的热害判据搬去做部件下线判定。本课判的是「整车装配状态下这一个件的实际受热」，产线判的是「这一批件本身合不合格」——两者的样本量、判据与代价结构完全不同：前者判错了是一台车的整改，后者判错了是一批件的召回。

1.2 一个热源温度数，单独不构成任何工程结论

是什么。热害不是「某个件很烫」，而是「A 很烫，把旁边的 B 烤到 B 受不了」。这个定义直接决定了判据长在哪里：判据式 T_meas ≤ T_rated − ΔT_margin 里的三个量全部属于 B——T_meas 测在 B 的受热面上，T_rated 是 B 这个牌号、这个批次、这套安装状态的许用（带口径标签），ΔT_margin 也按 B 的老化与散差给。热源温度在这条式子里一个位置都没有；它只回答另一个问题：这一格该不该配对。

于是手上拿到一个温度读数时，判读动作是固定的四步，任何一步答不上来就退回去，⛔ 不许硬判：

1. 它测在受害件本体的受热面上吗？——否，则这个数在报告里只能写「记录」，⛔ 不能写「判定」。
2. 这个件的 T_rated 有没有口径标签（长期连续 / 短时峰值 / 累计当量小时）？——没有，就回去问限值的责任人，⛔ 不自行假定一个。
3. 这个读数来自哪一段（行驶稳态段还是关车后的热浸段）？两段对应的许用口径不同（稳态对长期连续、峰值对短时峰值），⛔ 不许错配。
4. 三样都对齐了，才拿 T_meas 与 T_rated − ΔT_margin 去比，落进三档之一（1.8）。

为什么热源温度进不了这条链。因为热源本体的温度往往是设计上就允许的：排气后处理段起燃后本来就该是数百度，电驱定子本来就该跑到接近其绝缘等级的水平。拿它去判「有没有热害」在逻辑上无从下手——你既没有一个「热源许用」可比，比出来的结论也不是热害。反过来同样不成立：热源不算最热，不代表旁边那个件没事，因为受害件的许用可能低得多、间距可能近得多。⇒ 「热源烫所以有热害」与「热源不烫所以没热害」这两句话都是错的，方向还相反。

工程量级／典型值。两侧的量级差是这条钉子的物理背景。热源侧：混动与增程变体上，排气歧管—催化器—颗粒捕集器—消声器一线起燃后的外壳温度在数百 ℃ 量级（典型），是全车温度最高的热源；连续下长坡或多次重制动后，制动盘面温度同样到数百 ℃ 量级（典型）。⛔ 两者都不给单点值、⛔ 不作设计输入——它们随排量、标定、后处理构型、坡长、载荷与制动策略大幅变化，须按本项目实测。受害件侧：常见护套与密封材料的长期连续许用只给量级排序带并标「典型」——软 PVC 与普通 PP 在最低一档，PA6/PA66（含玻纤增强）居中，EPDM 与丁腈按配方跨度很大，硅橡胶明显高一档，氟橡胶与 PTFE/PEEK 在最高一档。⛔ 本课不给任何一个具体许用值：具体值按牌号 + 配方 + 是否增强 + 供应商数据表取，并同时取该数据表对「长期」的时间定义；同一牌号在材料手册与供应商数据表给出不同值时两个都记、各带出处，⛔ 不得单值化。这条排序带服务的判断只有一个：同样的热载下，哪一类受害件先出问题、该优先配对哪几个测点。

易错点。最直白的版本是只测热源本体、漏测受害件。⚠ 更常见的是它的隐蔽版本：受害件测了，但测点布在背热面，或者布在离热源较远的那一段上——数字很好看，而真正被烤的那一段没有测点。表面上看「成对了」，实际上判据仍然落空，而且报告全绿、没有任何异常提示你判错了（这类位置代表性误差在第 4 讲单独展开，它的量级比传感器精度大得多）。

1.3 热源全集：按「能量从哪一种形式变成热」数，才不会漏掉整类

是什么。要判热害，先得知道热从哪来。本课把热源按「能量从哪一种形式变成热」这条线索画成一个全集，共七类——这套分类维度是本课归纳的整理方式，⛔ 不是引自哪一条标准：

• 电损耗类：电驱定子与转子、功率模块、OBC 与 DCDC、高压线缆与母排、PDU 与继电器接触电阻、快充座与充电回路、低压配电；
• 电致热类：PTC、水加热器、除霜除雾加热丝——它们是被指令去发热的件，在制热工况下是全车主要热源之一；
• 燃烧与后处理类（混动/插混/增程）：排气歧管—催化器—颗粒捕集器—消声器及其隔热罩外表面；
• 摩擦与机械类：制动盘与卡钳、轮毂轴承、传动系与减速器搅油；
• 化学放热类：电池包内阻产热与副反应；
• 电化学类（FCEV）：电堆本体、空压机与中冷、DCDC 与燃料电池控制器；
• 外部输入类：太阳辐照、路面长波辐射与反射、高环境温度、前车或拖挂车的尾气。

还有第八类，它不产热，却必须当热源算——热的搬运路径本身：冷却液管路与快接、低温散热器出口空气、冷凝器出风、暖风芯体。它们自己一点热都不产生，但对下游的受害件而言就是热源；机舱内的空气温度正是被这一类抬起来的。

射程之外但必须显式点名（没被列入的项会被默认成不存在）：电池热失控的放热属安全域，去向 D 板块与 L1-11 不可逆危险试验的实施与管控：整包热扩散/滥用试验与可燃工质泄漏实测；事故与碰撞后的热去向安全域；制造与售后环节的热源（焊接、烘干）不在整车试验射程内。

为什么必须按这条线索数。因为按部件清单数会整类漏掉两样，而且漏掉的方式都不会以「表上缺一行」的形式出现。① 漏掉电致热类：制冷工况的测点表里，PTC 与除霜加热丝连一个测点都没有，而在制热工况下它就是主热源——热点位置与制冷工况完全不同（第 2 讲展开）。② 漏掉二次热源：它不在任何一份「发热件清单」上，可是下游件的环境基准由它决定，你测到的那个受害件温度里有多少是它抬上去的，不测机舱空气就永远说不清。

工程量级／典型值。各类的温度量级前面已给两条（燃烧与后处理类、摩擦与机械类各在数百 ℃ 量级，典型）。⛔ 电驱、电池、OBC 与快充链路各域的部件可用温度上限不给数——它随电芯体系、功率器件封装、绝缘等级与本项目的降额策略而定，具体温度窗与降额门限去向 B1-03 极端工况定义：高温、高原、低温、快充、拖挂爬坡 与对应部件板块。本课只用一条跨域成立的排序去指导测点优先级：电池域的可用温度窗最窄、电驱与功率电子域最宽、FCEV 电堆域介于两者之间且明显窄于电驱 ⇒ 同样是「裕量不足」，电池域的优先级最高。⚠ 二次热源的量级判断方法与别的类不同：看它的出口空气温度与近场件许用之差，⛔ 不看它自己的功率——冷凝器出风一点效率损失都不代表，它却能把下游件的环境基准整体抬高可观的量。

易错点。把「热源」等同于「效率损失大的件」——上一句已经给了反例。另一个易错是漏掉外部输入类：车停在日晒下，机舱顶部与前舱盖下的辐射输入在关车后的热浸段是主项之一，而它在行驶工况的测点表里通常一格都没有。

1.4 受害件全集：按「被烤坏之后怎么表现」数，判据才会跟着一起出来

是什么。受害件这一侧换一条线索画——按「被烤坏之后怎么表现」，共七类（同样是本课归纳的整理方式，⛔ 不是引自哪一条标准），每一类自带它自己的判据量：

类别	举例	它的判据是什么
有机高分子结构件	低压线束护套与绝缘、连接器塑壳与密封栓、卡扣与支架、波纹管、隔音垫与吸音棉、内饰件	许用温度（带口径标签）
弹性密封件	O 圈、密封圈、快接密封，冷却液/冷媒/燃油/制动液/真空各类胶管	压缩永久变形与老化
电子器件	传感器、ECU 与控制器、继电器、摄像头与雷达	器件温度窗
流体介质本身	冷却液、冷媒与冷冻油、制动液、燃油与碳罐、尿素	各自的相变/分解温度
能量载体	电池包本体——它既是热源也是受害件	外部热源烤电池是热扩散的诱因
人	乘员可触及面、维修可触及面、车外行人可触及面	与接触时长相关的烫伤评价
邻近功能件	轮胎、备胎、燃油箱、碳罐、尿素箱、底护板	各自的耐温与功能失效

为什么按「怎么表现」画。因为这样画能把判据一起带出来。上表右列五种判据的量纲和口径都不一样：温度、变形、相变、烫伤评价……沿一张零件清单数，会把它们全部压成一列温度，判据就在这一步丢了。加粗的两类是沿零件清单数必漏的：流体介质本身不是件；人可触及的面不是件而是一族面，测点表里没有它的位置，只能按面而不是按件去布点。

另有一类不在「零件」这条线索上、判据体系也完全不同的——可燃物的堆积：非道路与农林整机分支里，护罩夹层与机罩下沿会堆积秸秆、干草、油泥，它的判据不是「件的耐温上限」而是可燃物的引燃温度（第 5 讲单列，且停机后的热浸期同样纳入观测窗口）。

射程之外并给去向：整车级 EMC 与电气绝缘 → L1-05 电气类试验：电源负荷、EMC 发射抗扰、整改闭环与电气安全取证；结构强度与疲劳 → L1-04 振动、热冲击与耐久台架试验；客舱舒适性主观评价 → L3-03 整车降温/升温性能主客观评价。

工程量级／典型值。高分子与密封件的许用量级排序带见 1.2，⛔ 只作优先级排序用。流体介质只给类型与取法、⛔ 不给单点值：冷却液看压力下的沸点与氧化温度（随乙二醇浓度与系统压力变，压力升高沸点上移）· 制动液看湿沸点（吸水后显著低于干沸点，这才是它作为受害件的判据）· 燃油看蒸发与碳罐脱附相关温度 · 尿素看结晶与分解温度；取值按各介质的产品数据表与相应标准现行版，同一介质在不同出处给出不同值时两个都记、各带出处。人可触及表面：⛔ 本课一条限值都不写，只写类型与去向——可触及热表面的接触烫伤评价见 ISO 13732-1 一类的人体工效学标准现行版，以及本项目适用市场的法规符合性清单；⚠ 它的限值是随接触时长与材料成族给出的，⛔ 不是一个数；版次与年份以现行目录为准、引用前须核。可燃物引燃温度同样⛔ 不给数，须按具体可燃物种类与堆积状态取（散铺与压实堆积不是一回事）。

易错点。最常漏的是流体介质那一类——冷却液局部沸腾先表现为流量异常与噪声，而不是「某个件坏了」，很容易被归到别的问题上去；等到有人想起来这是热害，试验已经结束、测点已经拆了。第二常漏的是人可触及面，原因上面说了：它不是一个零件，所以它在按件排的表里没有行。

1.5 传热路径全集：五条路径 + 一个时间维度，路径判不清就选不对整改

是什么。热源与受害件之间那道间隙，热是用什么方式跨过去的？五条路径，外加一个时间维度：

• 导热——共用支架、螺栓、贴合面、卡箍。这是隔热罩「罩了个寂寞」的头号原因；
• 自然对流——关车之后主导；
• 强迫对流——行驶风、风扇、以及机舱内被吹到下游件上的热空气。⚠ 它既能降温也能升温，取决于来流温度；
• 辐射——面对面直射，以及经舱壁与罩体的多次反射；
• 流体输运——冷却液或冷媒把热从一处搬到另一处，受害件可能离真正的热源很远；
• 第六类：时间维度上的蓄热与释放（本课归纳补上的一类）——大质量件（排气后处理段、电驱壳体、制动盘、电池包）在行驶稳态段吸热、在关车后的热浸段放热，对受害件而言它是一个有延迟的热源。沿「传热三方式」数必然漏掉它，而热浸段的物理主角正是它（第 6 讲整讲）。

为什么要把路径判清楚。因为整改手段是按路径选的（第 7 讲）：断辐射对应罩与低发射率表面，断导热对应断热桥支架与增大接触热阻，断/改对流对应导流、隔断与拉开间距，移位对应改走线路径，降源对应改标定与关车后的运行策略。⇒ 路径判不清，手段就选不对。最典型的失败是把所有得热都归到辐射上，于是加罩——而实际主导路径是支架导热或热空气滞留，罩加了没用，还挡住了原本的通风通道。

工程量级／典型值。对流那两份可以给量级带并标「典型」：静止空气中的自然对流，机舱尺度、数十 K 温差下 h_nat 通常在约 5~25 W/(m²·K) 量级（竖直面偏上、朝下的水平面偏下）；行驶风或风扇作用下的机舱内局部表面，h_forced 通常在约 20~150 W/(m²·K) 量级，随局部风速与是否被直吹在带内大幅变化，被遮挡的死区可以低到接近自然对流水平。⚠ 两条带的口径都是「表面对空气、不含辐射那一份」，⛔ 端点不作可承诺值，⛔ 不得据这两条带反算任何具体件的散热功率——那要按本项目实测或整车仿真（去向 J2-05 热浸（soak）与热害仿真、J2-03 整车外流场与气动—热耦合仿真）。辐射那一份由辐射网络式估（第 5 讲给式子）。⛔ 导热那一份不给通用占比：它取决于支架截面、材料、接触状态与螺栓预紧，拆分办法是分步整改 + 分步复测（只换断热支架测一次、只改罩面发射率测一次，两次的差值即各路径的贡献，第 7 讲展开）。

易错点。把「强迫对流」默认成降温——机舱下游件在高负荷工况下的主要得热恰恰来自被吹过来的热空气，风越大它升得越快。另一个易错是忘掉流体输运：一根走线段贴着一根热的冷却液管，测出来温度很高，而真正的热源在几米之外的电驱上，在那根管子附近做任何整改都不解决问题。

1.6 从燃油车搬过来：判据式不变，热源、量级与时间特性全换了

是什么。「找热点—定裕量—判热害—整改复测」这套方法源自燃油车的发动机舱热害，判据式与流程在新能源车上原样成立。换掉的是三件事：

1. 热源换了。燃油车的最高温点几乎必然在排气—后处理一线，纯电车没有这条线，最高温点分散到电驱、功率电子、母排与快充链路，且没有一个单点像催化器那样支配全局。
2. 量级换了。纯电域的热源温度低一大截，但受害件的许用并没有跟着升高，而间距更近（机舱空间被三电占满）。⇒ 「温度低了」不等于「热害轻了」。
3. 时间特性换了。燃油车的热源随行驶功率连续变化；而快充是一个车辆静止、无迎面风、大功率产热的全新工况，燃油车的工况全集里根本没有它（第 2 讲展开）。

为什么这三件事决定了测点表不能沿用。燃油车的经验测点表是围着排气一线布的。原样搬到纯电车上，结果是两头落空：一大片测点落在没有热源的位置（读数平平，看起来「都没超」），同时漏掉快充链路与母排——而后者在行驶工况下不产热，所以按行驶工况布的测点表里连一个测点都没有（第 4 讲把它单列）。

工程量级／典型值。⛔ 本节不给具体温度，只给一条排序结论：插混与增程变体上，排气—后处理一线仍然是全车最高温热源（数百 ℃ 量级，典型）；纯电车上则须按热源全集逐类扫一遍，⛔ 不能指望找到一个「主热源」然后围着它布点。

易错点。把「新能源车热源温度更低」读成「新能源车不用做热害试验」——判据是受害件的裕量，不是热源的温度，而受害件的许用没有升高、间距还更近了。反方向的易错同样常见：把燃油车的隔热罩布置方案原样搬过来——那些罩是按辐射主导的几何设计的，而纯电域的主导路径常常是导热与热空气滞留，罩过去多半白罩（1.5 已给判据）。

1.7 测点表的验收规则：不成对的测点只能写「记录」，不能写「判定」

是什么（这一条今天就能拿去用）。热害测点必须成对布：热源侧一点 + 受害件受热面一点。落到测点表上，它是一条验收规则——每一行判定用测点必须能回答四个问题，答不全的那一行降级成「记录」：

1. 它代表哪个受害件？
2. 这个件的许用是多少、是哪一档口径（长期连续 / 短时峰值 / 累计当量小时）？
3. 它对着的是哪个热源？
4. 它测的是哪一面（贴合面还是气隙侧、直射面还是背热面）？——并写一句「为什么这一点能代表这个件」。

对底护板、隔热罩、走线段贴壳这类带气隙的成对界面，还要再细一层：贴合面侧与气隙侧各布一点，两点各自记录，⛔ 不许平均、⛔ 不许用其中一点代替另一点。

为什么。判据式两边的量必须来自同一个对象。只有热源侧读数时，式子左边没有值可填；只有受害件读数而不知道它对着哪个热源时，超限了也无从整改——你不知道该切哪条路径。而气隙两侧的温差本身就是路径判读的原始证据：贴合面高而气隙侧低，说明主导路径是导热（该断热桥）；两侧都高，说明是辐射或热空气滞留（该降发射率、遮挡或改通风）。⇒ 多贴的那一个测点不是冗余，它是你下一步选整改手段的依据。

工程量级。⛔ 本课不给测点数量指标——给了就会退化成凑数。判据是覆盖式的：受害件全集里每一个进入配对矩阵的格子，都要有一对测点，或者一条写明理由的豁免。豁免也要留痕，理由同 1.3 里那句——没被列入的项会被默认成不存在。

易错点。把「成对」理解成「数量翻倍」。成对的关键是配对关系写进测点表，而不是多贴几个热电偶。实践中最常见的失败是：测点贴了几十个，没有任何一份文件说得清哪个对哪个，到判读时只能靠人回忆——三个月后那个人也想不起来了。

1.8 风险三档绑的是三种处置，不是三种颜色

是什么。本课把热害风险归纳成三档（这套分档是本课归纳的整理方式，⛔ 不是引自哪一条标准的等级），每一档绑定一个处置：

档	判据	处置
超限	T_meas > T_rated（按对应口径）	必须整改并复测。⛔ 不接受「加严监控」这类不改变物理的措施
裕量不足	T_meas ≤ T_rated，但 T_meas > T_rated − ΔT_margin	要么整改，要么走一次显式的偏差评审，并记录承担风险的人与依据
合格	T_meas ≤ T_rated − ΔT_margin	记录，进结论表

为什么中间那一档必须单独存在。因为它是热害问题在量产后爆发的主要来源：试验时没超，评审时因为「没超」就过了，而老化、批次散差与试验矩阵没覆盖到的工况，把那点裕量一点点吃掉了。⇒ 三档必须绑处置，绑颜色没有用——一旦它在报告里被显示成绿色、或者干脆并进「合格」，这一档就等于被取消了，而被取消的恰恰是唯一还来得及处理的那一档。

工程量级。⛔ 不给任何跨项目通用的等级门槛数值——三档的分界完全由 ΔT_margin 决定，而它由本项目定、⛔ 不得抄上一代平台。它的结构是四项相加：老化降额 + 测量不确定度 + 制造与安装散差 + 工况覆盖不足的补偿，四项各有各的来源与责任人，逐项在限值矩阵里留一格（第 5 讲逐项展开）。

易错点。把这三档写成「某标准的热害等级」——它是本课归纳的，正文与报告里都要写明这一点，否则会给它一个它没有的权威，评审时反而没人敢动。另一个易错是拿测量不确定度往宽松侧用：「测量误差 ±X K，实际可能没超，判合格」——这条推理在本课是明令禁止的，不确定度一律并进 ΔT_margin、往更严的方向算（理由在第 4 讲与第 5 讲）。

1.9 什么叫「做完了」：一次热平衡与热害试验交五样产物

是什么。本课的交付物是五样，⛔ 不是一张温度表：

1. 限值矩阵（带 owner）——每个受害件一行，列出三种口径的许用值、来源等级、谁提谁认、版本与冻结状态（第 5 讲）；
2. 测点表（带配对关系与代表性说明）——每个判定用测点回答 1.7 那四个问题（第 4 讲）；
3. 两段包络结论表——每个判定用测点给两个数：行驶稳态段的稳态值、关车热浸段的峰值（含出现时刻）。⛔ 不许只报一段，⛔ 不许把两段的最大值合并成一个数而不注明它来自哪一段——两段对应的许用口径不同；
4. 风险等级判定与处置——按 1.8 的三档判，每一档写清下一步动作与责任人；
5. 整改—复测举证链——每条整改对应一次覆盖原工况、原测点、两段的复测（第 7 讲）。

为什么要把「做完了」定义成这五样。因为只交温度表的后果是可预期的：三个月后有人问「这个件当时超没超」，没人能回答——不知道那个测点代表什么、许用是哪一档口径、有没有测热浸段。那次试验的钱就白花了，而且没人知道它白花了，因为报告确实交了。⇒ 这五样合起来，是让一次试验三个月后仍然可复核的最小集合。

工程量级。⛔ 不给交付物的页数或条数指标——它是覆盖判据不是篇幅判据。

易错点。把限值矩阵当成试验部门的内部表。它是一份跨部门交付物：限值由设计与供应商侧提供，试验侧只负责测和判。做成内部表的直接后果是——超限时责任无处落，会议上争的不再是「怎么改」而是「这个限值算不算数」（第 5 讲展开怎么管它）。

本讲小结：① 本课交的是判断与举证，不是温度表；八条分界按「试验还是设计/仿真」「整车还是部件」「通用方法还是动力形式专项」「本课用它还是方法本体」四刀切，⛔ 不按零件名切。② 钉子①：热害的判据长在受害件身上——判据式三个量全属受害件，热源温度只回答「该不该配对」，只有热源读数的行只能写「记录」。③ 热源按「能量从哪一种形式变成热」数七类，另加一类不产热却必须当热源算的二次热源；沿部件清单数会整类漏掉它与被指令发热的电致热类。④ 受害件按「被烤坏之后怎么表现」数七类，判据随类别一起带出来；流体介质本身与人可触及的面是沿零件清单数必漏的两类。⑤ 传热路径五条 + 时间维度上的蓄热释放；整改手段是按路径选的，路径判不清就选不对手段。⑥ 这套方法从燃油车搬过来，判据式不变，热源、量级与时间特性全换了，经验测点表照搬会整片落空。⑦ 测点成对布，判定用测点必须答全四个问题；带气隙的界面贴合面侧与气隙侧各一点，⛔ 不许平均。⑧ 风险三档绑三种处置，「裕量不足」必须单独出现。⑨ 一次试验交五样产物——这五样定义了「什么叫做完了」。

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