I2-04 车底与底盘段热防护：区域热源—热敏件配对与隔热件布置
课程代码 I2-04 · 板块 I 结构设计与工程化 / I2 布置与 Packaging 时长 约 3.5 小时（5 讲 + 1 次实操） 适合对象 整车热管理系统工程师、车身与底盘结构布置工程师、热害整改与供应商对接岗（主修）；做混动/增程与纯电车底段热防护、隔热件选型与温度限值下发的人必修；底盘、燃油系统、后处理、电池包结构侧的接口人建议同修 前置 A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽 辐射换热与热害辐射屏蔽（本课全部辐射物理与屏蔽算法都建在它上面，⛔ 不重推）；I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 机舱布置（Packaging）与热害规避（本课与它是对偶：它以机舱空气为控制体，本课以车底逐段控制体为对象）；B1-02 需求逐级分解：整车 VTS → 系统 SSTS → 零部件 需求逐级分解（限值三层写法与追溯做法在那儿） 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义。本课是车底这一片区域的交付物课，⛔ 不是辐射物理课、⛔ 不是仿真方法课、⛔ 不是试验课。它要你交出三样东西：一张分区图、一张热源—热敏件配对矩阵、一份热防护件接口清单的车底段。
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| 你手上的事 | 直接看 | 还要配 |
|---|---|---|
| 刚接手车底热防护，不知道从哪儿下手 | 第 1 讲 1.2：四区按主导传热路径划 | 第 1 讲 1.1：控制体必须逐段声明 |
| 机舱那套做法想直接搬到车底，想知道能搬多少 | 第 1 讲 1.3~1.5：三条差别 | 第 1 讲 1.8 搬运对照表 |
| 要建一张配对矩阵，不知道每格填什么 | 第 2 讲 2.1：一格四栏 | 第 2 讲 2.2：受体十二行清单 |
| 逐源校核都合格，实车却超温 | 第 2 讲 2.8：同段多源耦合三步法 | 〈典型案例详解〉 |
| 屏装上了、温度没降下来 | 第 3 讲 3.4 气隙执行 · 3.5 二次辐射 | A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽 第 4 讲：导热桥短路的定量征兆 |
| 要在镀铝屏/隔热毡/包覆套/断热支架之间选一个 | 第 3 讲 3.1、3.2：先判主导路径再选形式 | 第 3 讲 3.3：⛔ 车底那块亮铝别搬到日晒面 |
| 包覆件要写规格，不知道该卡哪几条 | 第 3 讲 3.6：四类失效模式各一条判据 | 第 3 讲 3.7：泥沙淤积是放大器 |
| 客户问「停在草地上会不会着火」 | 第 4 讲 4.1、4.2 | 第 4 讲 4.3：可触及高温面是另一套判据 |
| 屏蔽件到底该谁提、谁认、谁签字 | 第 5 讲 5.1、5.2 | 第 5 讲 5.3：节点决定还剩几条路 |
| 想知道限值该找谁要、冲突了听谁的 | 第 2 讲 2.7：三档来源与仲裁方 | ⛔ 方法学本体 → B1-02 需求逐级分解：整车 VTS → 系统 SSTS → 零部件 |
| 要把设计侧矩阵接到试验测点上 | 第 2 讲 2.9：两侧行列口径对齐 | ⛔ 测点与实测 → L3-02 整车热平衡与热害试验 |
| 要一个车底段的 h 分布或热浸曲线 | ⛔ 不在本课 → J2-03 整车外流场与气动—热耦合仿真 · J2-05 热浸（soak）与热害仿真 | 第 1 讲 1.4：本课只用它们的结果定包络 |
⛔ 本课不覆盖 · 栏一（每样带去向）：辐射物理、角系数、两表面网络式、多层屏一般式、低发射率箔与气隙甜区、导热桥、日晒面 α_s/ε_IR 判据 → A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽；迁移/屏蔽/导流/降耦四类规避手段的完整清单、可用节点与选择判据 → I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避（本课只把它用在车底对象上）；热浸瞬态仿真方法 → J2-05 热浸（soak）与热害仿真，车底表面传热系数分布提取与整车外流场 → J2-03 整车外流场与气动—热耦合仿真；整车热平衡与热害试验、测点布置、实测锚点与整改复测举证 → L3-02 整车热平衡与热害试验；限值三层写法、裕度管理、双向追溯与部件耐温限值矩阵的文档做法 → B1-02 需求逐级分解：整车 VTS → 系统 SSTS → 零部件；制动盘温算法与热衰退 → F5-01 制动系统热管理与热衰退（本课接过盘面温度当边界条件）；底盘电动执行器的自热、占空比与降额曲线 → F5-03 空气悬架、转向等执行器温控边界；管路走向、固定、离地高度、护板与护套等机械与环境侧布置 → I2-02 管路走向、固定与整车集成布置；包覆件的件级规格（形态谱系、厚度反算、闭孔率与湿态导热系数） → G11-01 冷媒管路/软管设计与走向布置；石击试验项与前端语境抗石击 → G7-06 FEM 结构、抗石击与耐久设计；铝换热器防腐涂层 → H6-01 铝换热器防腐涂层与耐盐雾设计；腐蚀机理 → I6-03 腐蚀防护与环境适应性设计；底盘段非机械环境载荷（涉水、泥沙、道路化学品、盐雾）的严酷度档 → I6-06 热管理件的环境载荷谱与环境适应性验证（气候·化学·防护·辐射四类非机械载荷）；尿素伴热本体、SCR 排温窗口与 DPF 再生温控 → F2-05 压燃机（柴油）后处理热管理：DPF 再生温控、SCR 排温窗口与尿素系统伴热；混动/增程车底变体差异与热源调度 → B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同；电池包保温与静置热损 → D3-03 电池包保温设计与静置热损，包底部撞击与外部火烧防护 → D5-05 电池包底部撞击与外部火烧防护：底部叠层的厚度账与耐火材料选择（本课只管底护板外表面的外来热边界）；隔热件、热害整改与结构件散热的归属划法 → A5-01 整车热管理概论：定义、边界与价值主张。
⛔ 本课不覆盖 · 栏二（真正不给的东西）：① 密闭油箱的箱压演化与碳罐脱附窗口——「油温 → 燃油饱和蒸气压 → 箱压 → 脱附窗口」这条链属蒸发排放，全站尚无归属课题、须另行立课；本课只认领油箱面的热边界（温度、热流、场景量级排序），⛔ 别把箱压问题挂到本课头上；② 车外可触及高温面与驻车引燃相关的法规/标准编号与限值——本课不给定值，只写它管什么、在哪一步卡你，编号与版次按现行有效目录确认后填入；③ 各主机厂的车底热防护与隔热件设计规范——多为企业标准，无统一国标口径，本课只给它必须写全哪几栏；④ 底盘段环境载荷的严酷度档位与试验规程——本课只负责把「哪几项载荷必须进这个包覆件的验证矩阵」列全。
⚠ 栏二之外的平台相关量（各类热源表面温度、各受体的耐温限值、最小气隙、包覆件吸水率与湿态导热系数、可燃物引燃温度），本课照给典型区间与常见值锚点，汇总表在 2.6，逐条标「⚠ 典型值、⛔ 不是验收依据，须实测确认」并写明拿到它的路。
引言：一台增程 SUV 的燃油箱，逐源校核全过、整车复测超温
某增程 SUV，排气下游段、燃油箱与电池包共处底盘同一纵段。热害校核报告是完整的：排气段单独校核，地板隔热总成与燃油箱面都在限值内；路面辐射单独校核，也在限值内；电池包底护板外表面单独校核，同样在限值内。每一格都合格。
整车热平衡与关车热浸复测把这份报告推翻了——燃油箱朝排气侧的局部温度超过短时峰值限值。
复盘查出两条根因，而这两条恰好就是本课要教的那两件事：
第一条，逐源判合格但没有一列是「多源同时刻」。排气辐射与路面反射同时作用的那个工况，从来没有进过矩阵。两两配对法在车底是系统性漏项，不是偶尔漏——因为车底同一纵段上真的挂着好几个源。
第二条，那块镀铝屏被自己的支架短路成了导热桥。屏体被烤热之后，向燃油箱面二次辐射——「罩了个寂寞」。更阴的是它的伪装：按等发射率简化式预期「大约降一半」，实测也确实只降一半，于是被判成符合预期。而 A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽 早就把这条写成红线：按 (N+1) 预测只降一半而实测也只降一半，是导热桥短路的征兆，⛔ 不是符合预期。
整改三条：屏改断热支架，并把气隙写成布置图上可核查的标注；屏面朝向改到避开泥沙淤积落点，并按积垢后状态复核；配对矩阵补上多源同时刻叠加那一列，行列口径与试验侧的测点表对齐后复测举证。
⚠ 本案没有动排气走向——纵梁硬点已经冻结，迁移这条路早就关死了，手上只剩屏蔽、包覆、断热三招。这一点是第 5 讲的全部理由。
全课三根钉子
钉子 A：车底没有「机舱空气」那样一个统一控制体，控制体必须逐段声明。I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 那张图的控制体是机舱空气——一个封闭腔、一个温度 T_eng。车底不存在这个东西。⇒ 控制体要按「地板下表面 + 底护板外表面 + 该段近场空气」逐段声明。不声明的后果是具体的：同一块底护板，在结构方的图上是「挡热的屏」（热汇），在热管理方的图上是「被烤热后向包内辐射的面」（热源），两张图看起来都对，合起来打架。
钉子 B：车底的配对必须是「多源同时刻」的，两两配对法在这里系统性漏项。机舱里一个受害件旁边通常有一个主导源，两两配对够用；车底同一纵段上排气下游段、燃油箱、电池包、制动盘可以同时在场。⇒ 评法固定三步：工况互斥筛除 → 同时刻叠加 → 复核屏蔽件自身温度。少任何一步，报告都会以「每格都合格」的面貌交出去。
钉子 C：气隙是功能尺寸，⛔ 不是布置余量。屏一旦贴合就退化成导热桥，低发射率那点收益全部作废（物理见 A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽）。⇒ 交付物必须是布置图上一个可核查的最小气隙标注值与允许贴合区，⛔ 不能是「注意留间隙」这句不可校核的话。而车底还多一条：泥沙会把这个气隙填实，所以复核状态是积垢后，⛔ 不是新件。
⚠ 反钉子（⛔ 别照做）：把车底当凉区。「机舱是热区、车底是凉区，怕热的件往下面赶」——这句话在两个地方错：车底自己就有两个高温源，而且行驶时有风的那一段恰恰不是最恶劣段，最恶劣点常落在低速蠕行与堵车这种既有热源又没风的时候。
第 1 讲 车底区域热环境与分区：与机舱到底差在哪
1.1 分区之前先声明控制体：车底没有那个封闭腔
I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 第 2 讲有一个动作是本课的直接前提：画热流箭头之前，先把控制体写在图头上。它那张图的控制体是机舱空气——边界清楚（进风到格栅、出流到机舱底部与轮腔开口、上边界到机罩内表面），腔内温度用一个符号 T_eng 就能代表。
车底没有这个东西。地板下是一个敞开的、贴着地面的、纵向温度差很大的空间：前段贴着后处理壳体，中段贴着燃油箱与电池包，后段贴着消声器；行驶时纵向贯通着来流，停车时又变成一层贴地滞留的热空气。拿一个温度代表整个车底，是本课能犯的第一个也是最贵的一个错。
⇒ 本课的控制体声明口径，逐段三项，缺一不可：
| 声明项 | 具体写什么 | 不写的后果 |
|---|---|---|
| 上边界 | 该段的地板下表面（含地板隔热总成的下表面） | 地板隔热总成一会儿被算成受体、一会儿被算成屏 |
| 下边界 | 该段的底护板外表面（无护板段则为最低外露面） | 底护板一会儿是热汇、一会儿是二次辐射源 |
| 侧/内边界 | 该段的近场空气，及其与相邻段的分界断面位置 | 相邻两段各自算各自的，界面处热量凭空消失或重复计入 |
⚠ 第三项最容易被省，而它是纵向多源问题的根：排气段的热空气会沿着地板向后走，走到燃油箱那一段就是那一段的输入。分界断面不画出来，这股输入在两份报告里都不出现。
符号约定，本课全程钉死。下表左栏的四个量沿用前置课，⛔ 本课不另立；右栏三个是本课新增：
| 符号 | 是什么 | ⛔ 它不是什么 |
|---|---|---|
| T_amb | 车外环境（来流）空气温度，口径同 I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 | ⛔ 不是车底任何一段的近场空气温度 |
| h_c / h_r | 对流换热系数 / 辐射线性化等效换热系数，口径同 I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 | ⛔ 不许裸写不带下标的「换热系数」 |
| ε / ε_eff | 单面自身发射率 / 按几何合成的系统级有效发射率，口径同 A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽 | ⛔ ε_eff 不等于任何一个表面的 ε |
| F₁₂ | 角系数，纯几何量，口径同 A1-03 辐射换热与整车热害中的辐射屏蔽 | ⛔ 与温度、材料无关 |
| T_ub,i | 第 i 段车底近场空气温度（i ＝ 排气段 / 制动段 / 路面段 …） | ⛔⛔ 不是机舱空气温度 T_eng，⛔ 也不是一个整车统一值——它必须带段下标 |
| T_sh | 隔热屏或包覆件自身的温度 | ⛔ 不是被保护件的温度；两者之差正是屏在起作用的证据 |
| δ_gap | 屏（或包覆件）与受体之间的最小气隙 | ⛔ 不是布置余量，是功能尺寸（钉子 C） |
⚠⚠ 跨课口径提醒：T_ub,i 与 T_eng ⛔ 不许互代。两者都叫「近场空气温度」、量纲相同、数量级也可能接近，而边界不是同一个：T_eng 是一个封闭腔的单一温度，机舱内任何一处的空气都被它代表；T_ub,i 只代表某一段敞开空间的近场空气，同一台车不同段之间可以差得很远。把 T_ub 当 T_eng 用（取一个数覆盖全车底），会系统性低估排气段、系统性高估后段；反过来把 T_eng 代进车底热浸模型，则整个车底的对流参考温度都错了。⇒ 符号带段下标是本课的硬要求，写不出段下标就说明控制体还没声明。
1.2 四个区按主导传热路径划，⛔ 不按几何位置划
分区的目的不是把车底切成好看的四段，是让每一段都能一句话说清「热主要是怎么进来的」——因为整改手段是按路径选的（第 3 讲 3.2）。
| 分区 | 主导传热路径 | 源的性质 | 本课在这一段管什么 |
|---|---|---|---|
| ① 排气与后处理段 | 辐射为主（源温最高，四次方主导） | 高温、间歇脉冲（再生工况另计） | 屏蔽形式、气隙、屏体自身温度 |
| ② 制动与轮罩段 | 辐射 + 轮腔强制对流 | 间歇大功率、长下坡是包络 | 接过盘面温度当边界，判邻件与软管 |
| ③ 路面辐射与热反射段 | 低温位辐射 + 长时对流 | 低强度、大面积、长时段持续 | 大面积受体（油箱面、底护板）的基底抬升 |
| ④ 涉水泥沙与驻车 | ⛔ 不是热源区，是环境载荷区 | — | 隔热件实际热阻的劣化与失效 |
⚠ 第 ④ 区必须单列且必须标明它不是热源，否则会被当成「第四个源」去配对，配出一堆没有意义的格子。它的正确身份是第 3 讲那些隔热件的劣化载荷——它不抬高热流，它降低你已经装上去的那道热阻。
为什么第 ② 区不由本课给盘温。制动盘的产热、热衰退与盘温算法归 F5-01 制动系统热管理与热衰退。本课在这一段只做一个动作：接过盘面温度当边界条件，然后判它周围那些件（制动软管、ABS 线束、轮罩内的包覆件、悬架执行器）。⇒ 判据是「盘温从哪来」这一栏必须在矩阵里写清出处，⛔ 不许自己拍一个数。
第 ③ 区最容易被整段忽略，因为它单点温度不高。但它有两个属性让它必须进矩阵：面积大（整块底护板、整个油箱下表面都在它的照射下）、时段长（夏季铺装路面在整个行驶与停车过程中持续输入）。⇒ 它抬的是基底，而基底抬上去之后，排气那一支的峰值就更容易顶穿限值——这正是引言那台车「两源同时」的物理内容。
1.3 与机舱差别一：热源的时间特性不同（连续 vs 脉冲）
机舱热源随行驶功率连续变化——发动机、电驱、前端叠层，功率上去温度上去，功率下来温度下来。车底两大源不是这样：
- 排气与后处理段：常规行驶下有一个随负荷变化的基底，但真正的峰值来自驻车 DPF 主动再生这一类工况——车不动、负荷不高，而后处理壳体温度冲到全程最高。⚠ 再生工况作为一个独立包络的道理见 I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避，再生温控本体归 F2-05 压燃机（柴油）后处理热管理：DPF 再生温控、SCR 排温窗口与尿素系统伴热，本课只用它的结果。
- 制动盘：稳态行驶里几乎不发热，一次长下坡之后是强源。⚠ I2-02 管路走向、固定与整车集成布置 已经点过这个坑的后果：一份按稳态工况做的热校核里，这个源根本不出现，而报告看上去是完整的。
⇒ 由此得到本讲第一条可执行判据：驻车 DPF 主动再生与一次长下坡，各自是独立的包络工况，⛔ 不能用行驶稳态或行驶后热浸替代。矩阵的列里必须各占一列（第 2 讲 2.1）。
1.4 与机舱差别二：气流可用性的方向反了
这是本讲最容易读反的一条，也是从机舱搬运经验时最先失效的一条。
机舱的规律是「停机即失去迎面风，峰值出现在熄火之后」——I2-01 机舱布置（Packaging）与热害规避 全课的热浸骨架就建在这上面。于是读者手上有一条顺手的习惯：把怕热的件放到有风的地方。
车底把这条习惯的前提拆掉了一半：
- 行驶时车底有全速来流，可用的对流换热系数 h_c 很大——这一半是对的；
- 但低速蠕行、堵车、驻车时，车底几乎无风，而热源（排气、后处理、刚下完长坡的制动盘）还在全功率工作或刚刚工作完。热空气贴着地板滞留，向上加热地板隔热总成，向侧加热油箱与线束。
⇒ 车底的最恶劣点常落在「低车速 + 高负荷」段，而不只在停机之后。这与机舱那条「峰值必在熄火之后」不是同一条规律，⛔ 不能照搬。
⚠ 这不否定停机热浸——热浸在车底同样是一个必须评的包络（I2-02 管路走向、固定与整车集成布置 甚至把它称作车底的主工况）。本课的口径是：热浸与低速高负荷是两个包络，都要评，⛔ 不许只评其中一个。
本课在这里给什么、不给什么。⛔ 车底表面传热系数 h_c 的分布怎么提取，归 J2-03 整车外流场与气动—热耦合仿真（整车外流场与气动—热耦合）；热浸瞬态怎么算，归 J2-05 热浸（soak）与热害仿真。本课只用它们的结果来定包络工况的列——即：这几个车速档、这几个负荷档、有风无风各哪些格，是矩阵列的来源。
1.5 与机舱差别三：多出一族机舱没有的环境载荷
机舱里没有的，车底有一整族：
| 载荷 | 它对热防护做了什么 | 严酷度档去哪拿 |
|---|---|---|
| 涉水 | 热态件骤冷——屏体、包覆件、后处理壳承受热冲击；夹层进水后湿态导热系数升高 | 底盘段档位 → I6-06 热管理件的环境载荷谱与环境适应性验证（气候·化学·防护·辐射四类非机械载荷） |
| 泥沙淤积 | 把气隙填实，把辐射屏变成导热件（3.7 单讲） | 同上 |
| 融雪盐与高压清洗 | 腐蚀镀层、冲开端部封边、把水压进夹层 | 腐蚀机理 → I6-03 腐蚀防护与环境适应性设计，涂层 → H6-01 铝换热器防腐涂层与耐盐雾设计 |
| 路面飞石 | 打穿薄壁屏面、打掉包覆件端部 | 试验项 → G7-06 FEM 结构、抗石击与耐久设计 |
⚠ 这一族的共同特征值得单独记住：它们不改变热源强度，却改变隔热件的实际热阻与寿命。⇒ 所以它们在矩阵里不是一列源（1.2 已强调），而是第 3 讲那些隔热件规格里的耐久载荷。把它们塞进热源列，会得到一堆填不出「主导传热路径」的空格。
本课在这一族上只负责一件事（第 3 讲 3.8）：把「哪几项载荷必须进这个包覆件的验证矩阵」列全，并说明每项对应哪个失效模式。严酷度档与试验项不由本课定义。
1.6 驻车与热浸是两个场景，⛔ 不是一个
这一条是第 4 讲的引子，但必须在分区这一讲就说清楚，因为它改的是受体清单本身。
- 热浸问的是：这个零件会不会被烤坏？受体在车上，判据是材料耐温上限。
- 驻车还要问：车下地面上有什么？受体离开了车身，判据换成可燃物的引燃温度与受热时间。
同一段排气尾管，停在铺装路面上只是一个热浸问题；停在干草、落叶、秸秆上就变成引燃问题。⇒ 这两个场景的受体清单不是同一份，限值也不来自同一个 owner（第 4 讲 4.1）。
1.7 混动/增程与纯电的分区图不能共用一张
车底纵向挂什么，随动力形式变，而变的正是热源与受体的排布：
- 混动 / 增程：自前向后依次是排气下游段 → 燃油箱 → 碳罐 →（柴油机另有尿素箱）→ 电池包。⇒ 高温源与最怕热的两类件（燃油系、碳罐）共处同一纵段，这是本课钉子 B 的物理来源。
- 纯电：车底基本只有电池包与快充回路走线段，没有排气这个高温源。⇒ 主导路径整体从「高温辐射」滑向「路面基底 + 制动段 + 包自身」，配对矩阵会瘦很多，但第 ③ 区与第 ④ 区一条都不能少。
⇒ 可执行动作：两种动力形式各画一张分区图，⛔ 不许共用一张再口头说明差异。变体差异与热源调度的系统侧口径见 B2-05 增程式（REEV）热管理架构与热源协同。
1.8 把机舱经验搬到车底：一张逐条对照的搬运表
本讲的收口。读者手上已经有一套机舱段的顺手做法，下表逐条判它能不能搬：
| 机舱段的经验 | 它依赖的前提 | 在车底 | 改成什么 |
|---|---|---|---|
| 控制体是「机舱空气」，一个温度 T_eng | 存在一个封闭腔 | ⛔ 前提没了 | 逐段声明控制体，温度写 T_ub,i（1.1） |
| 把怕热的件放到有风的地方 | 需要散热时有风 | ⚠ 只成立一半 | 按低速高负荷与热浸两个包络判（1.4） |
| 峰值必在熄火之后 | 热源随行驶功率连续变化 | ⚠ 只成立一半 | 再生与长下坡各自独立成列（1.3） |
| 一个受害件配一个主导源 | 源在空间上分散 | ⛔ 系统性漏项 | 多源同时刻叠加（第 2 讲 2.8） |
| 屏与被保护件之间留气隙 | 气隙不会被外物填掉 | ⛔ 前提没了 | 气隙可核查标注 + 积垢后复核（3.4、3.7） |
| 隔热件的热阻在服役期基本不变 | 无外来颗粒与液体 | ⛔ 前提没了 | 湿态导热系数与吸水率进规格（3.6） |
| 受体就是车上的零件 | 车下没有可燃物 | ⛔ 前提没了 | 驻车场景把受体扩展到车外（第 4 讲） |
⚠ 用法：拿已经定稿的机舱段结论，对着「它依赖的前提」这一栏逐条问一句——这条前提在车底还在不在？凡是依赖「停机后还有风」「热源一直在那儿不变」「周围没有外来颗粒与液体」的，到车底整条失效，必须重判。
本讲小结：车底没有机舱那样一个封闭腔，控制体必须按「地板下表面 + 底护板外表面 + 该段近场空气」逐段声明，温度符号带段下标写 T_ub,i，⛔ 与机舱的 T_eng 不许互代。四个区按主导传热路径划——排气与后处理段（辐射为主）、制动与轮罩段（间歇大功率 + 轮腔对流）、路面辐射与热反射段（低温位、大面积、长时段抬基底）、涉水泥沙与驻车（⛔ 环境载荷区，不是热源区）。与机舱三条差别：热源从连续型变成脉冲型，驻车主动再生与长下坡各自是独立包络；气流可用性方向反了，最恶劣点常落在低速蠕行与堵车而不只在停机后，热浸与低速高负荷两个包络都要评；多出涉水、泥沙、盐雾、飞石一族环境载荷，它们不抬热流、只降你已装上的热阻。驻车与热浸是两个场景，前者的受体会离开车身。混动/增程与纯电的分区图不能共用一张。
后面还有 4 讲正文 · 关键公式 · 案例拆解 · 常见误区 · 动手做