G1-02 压缩机排量、转速控制与容调

课程代码 G1-02 · 板块 G 总成级产品专题 / 电动压缩机 时长 约 3.5 小时（6 讲） 前置 G1-01 涡旋结构与原理；A1-05 COP、制冷量与过热过冷 本讲义定位 讲师授课蓝本 / 学员自学讲义，是 G1-02 大纲的完整展开版

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你手上的事	直接看	还要配
审一份供应商送来的容调边界表	§4.8：每一行必须答得出「传感器在哪 · 限值由谁给 · 到限后的动作是什么」；§6.1 边界表的五格填法	§4.1~§4.7：按五条坐标轴逐轴点名核一遍，看哪一整类没出现在表上
定一档名义排量并过选型评审	§2.1 由整车峰值负荷倒推 V_th 的反解链；§2.5 双端校核（Q_comp,min 对 Q_load,min，两端都填数）	§2.2 低吸气密度工况下的能力衰减；§2.6 带补气口机型的交集校核
写压缩机与域控之间的接口规格书	§5.4 信号按五个方向覆盖；§6.2 信号清单的五列（含「缺失时的后果」一列）	§5.2 与 EXV 的控权分工；§5.5 降额的触发/恢复分开给与多限值仲裁
查「转速已经拉满、能力还是不够」	§1.5 转速补得了流量、补不了内建压比；§3.1 容量与输入功率不同步上涨	§2.4 与两器/EXV 失配的三种整车表征；§4.4 低吸气压力的两重身份

⛔ 本课不覆盖：

【不讲哪些题目】涡旋结构与内容积比 Vi 的机理 → G1-01 电动涡旋压缩机结构与工作原理 §4；型线展角、间隙链与补气口窗口的几何反算 → G1-09 涡旋盘副参数化设计：型线—V_th/Vi 反算、间隙链与齿顶密封；电机与逆变器的损耗机理及降额本体 → G1-03 压缩机电机与驱动器（IPM）集成；冷冻油油品选型与油—制冷剂溶解度关系式 → H4 冷冻油方向与 G1-05 压缩机润滑、可靠性与湿压缩防护；低负荷三条处置路线的并排取舍与四本账 → K3-02 空调温控与压缩机转速/过热度控制（制冷与制热两模式）；模式级最小驻留时间的合成 → K3-01 整车热管理控制策略总览与模式管理；能力 MAP 的判读与坐标系换算 → G1-10 压缩机性能 MAP 的判读与坐标系换算：三个平面画的是同一件事；EXV 本体与耦合识别、通道配对 → G4-01 电子膨胀阀（EXV）结构、控制与选型／K3-14 多回路耦合识别与通道配对：谁控谁、耦合多强、抢控怎么查；本课全部边界怎么在台架上逐条测出来、边界点怎么判 → L1-06 电动压缩机单体性能试验（量热计法台架）（⛔ 把本课的包络表抄进标定表不算验证过）。

【⛔ 真正不给的数】① SAE J2765／SAE J2766／GB/T 37123 的条款内容与限值——本课未逐字核过原文，只写去向与射程 → 版次以现行目录为准，引用前须核原文；且三份都是整机／系统级口径，本课的高效转速带、回油下限、排温降额线它们不给限值。② 你这个平台的验收阈值（n_oil,min、T_d,max、N_cyc,allow 的具体数）→ 供应商技术规范书的运行限值栏 ＋ 本回路实测，程序见 L1-06 电动压缩机单体性能试验（量热计法台架）。③ 教学假设之外的具体产品参数（某机型的 η_v 全工况 MAP、补气口开启/关闭展角）→ 供应商数据单，反算方法见 G1-09 涡旋盘副参数化设计：型线—V_th/Vi 反算、间隙链与齿顶密封。

引言：排量一旦定死，你就只剩一个旋钮——而它的行程比你以为的短

燃油车的压缩机有两个旋钮：离合器决定这一刻转不转，斜盘倾角决定这一转吸多少。换到电动车上，这两个旋钮合成了一个——一台定排量涡旋，靠转速连续调。乘用车电动压缩机的转速调节范围常见落在约 800~9000 r/min（即「千转到近万转」量级），多数稳态调制点落在中段。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据；你的平台须实测确认。⚠ 本项目未取得可核出处——它来自行业工程实践的常见范围，⛔ 不是任何标准的条款数据。→ 拿到它的路：供应商数据单的运行包络栏，或按 L1-06 电动压缩机单体性能试验（量热计法台架） 的台架程序实测。

全课六讲反复敲两根钉子。

钉子 A ——排量一旦定死，容调的全部自由度就只剩转速；而转速这个旋钮的可用区间，是被五条坐标轴上的边界共同夹出来的，往往比想象中窄得多。最容易整类漏掉的，不是最严的那一条，而是不长在压缩机身上的那几组。

排量是双端约束：上端由整车峰值负荷定，下端由该档位的最小可持续容量 Q_comp,min 对整车最小负荷 Q_load,min 定。上端选小了，pull-down 拉不动；下端选大了，低负荷工况机器根本待不住——两头都不是标定能救的（第 2 讲）。定完之后，剩下的那个旋钮又被五类边界夹住：转速轴上的回油下限与温升/轴承/NVH 上限、压力轴上的低压切断与高压降额、时间轴上的最小运行与最小停机时间、累计计数轴上的启停次数预算、组分轴上的油循环率（第 4 讲）。⚠ 五条轴里只有第一条画得进那张转速窗口图——这正是后四类在边界表上整类缺席的原因：它们没有一条竖线可以落。

⇒ 全课第一条今天就能用的动作：拿到任何一份压缩机容调边界表，先按五条轴点名核一遍，再对每一行问三句——传感器在哪 · 限值由谁给 · 到限后的动作是什么。某一行三样答不齐，就在表上如实写「未定」并注明缺哪一样；⛔ 不许因为压缩机数据单上查不到就把这一行删掉——那正是整类边界从表上消失的方式。

钉子 B ——转速是流量旋钮，只有流量这一个维度：它补得了「量不够」，补不了「压比不对」，也补不了「密度太低」。

把制冷量摊开写成 Q_e ＝ ρ_suc·V_th·n·η_v·Δh，转速 n 只坐在一个乘数的位置上：ρ_suc 由工况给，Δh 由循环给，V_th 选型时定死，内容积比 Vi 由型线出厂定死。⇒ 于是有三件事「多给转速」永远解决不了：① 工况偏离设计点造成的过压缩／欠压缩损失——转速补流量，补不了内建压比；② 低温制热下吸气密度腰斩带来的能力天花板——转速拉满仍然够不着，得换手段（加大排量、补气增焓、整车补热）；③ 两器或 EXV 的通流短板——转速再高也吸不到相应的流量。

⇒ 全课第二条今天就能用的动作：每当策略里出现「不满足就加转速」这条分支，先问一句「这次不满足，缺的是流量，还是压比／密度／通流」。不是缺流量的，加转速不会多出一点能力，只会把系统推到排温限与温升限上——能耗上去了，能力没上去。

这门课要拆掉的那条直觉

★ 「转速低＝流量小＝压缩机负荷轻，所以长期低转速运行对压缩机更温和。」

这条直觉顺得几乎不像是错的——转速低、电流小、噪声小、出风平稳，仪表上看到的每一个量都在说「轻松」。而低转速端恰恰是这台机每一项裕度同时最薄的那一端，三层依次说：

① 润滑层——润滑油是随制冷剂一起在系统里循环回来的。转速低 ⇒ 质量流量小 ⇒ 管内气速低 ⇒ 油被带回压缩机的能力下降，油滞留在蒸发器、冷凝器与管路低点，机内油位持续下降。⚠ 还有一个连带：滞留在换热器里的油膜同时恶化换热，能力还要再掉一截——「省下来的电」有一部分是假的。

② 效率层——低转速端同时是内泄漏占比最大（同样的缝隙、同样的压差，泄漏量不随转速一起缩小，而理论排出量缩小了 ⇒ η_v 下掉）与电驱效率最低（铁损、开关损耗这类固定损耗不随输出功率一起缩小）的那一端。⇒ COP 与整车 EER 在低转速端都在下坡。

③ 热层（最反直觉的一条）——电动压缩机的电机通常靠吸气冷却。转速低 ⇒ 吸气质量流量小 ⇒ 带走电机热量的能力同步下降。「负荷轻」并不等于「电机凉」：低转速长时间运行 ＋ 高环温的组合下，电机绕组温度与油池温度都可能不降反升。

⚠ 照这条直觉做，会做出一个非常具体、而且看起来完全合理的错误动作：把最低转速一路往下标定，直到压缩机供应商给的部件侧下限 n_cmp_min（电机与机械能稳定运行的最低转速）。⛔ 那是错的对象——本课要交付的最低转速是系统级回油下限 n_oil,min，它取决于整车回路的管径、走向与气速，通常明显高于 n_cmp_min；实际可用的最低转速取两者之中的较大者。

⚠ 这个错误为什么不会当场被发现：三层后果全部隐蔽且累积——油位下降以磨损形式在数万公里后爆发，效率损失被「转速低所以电流小」的表象掩盖，电机与油池温升在短时扫点里走不到位。标定台上完全看不出来，售后才看得出来。⇒ 所以这条边界必须在整车回路上验证，而不是抄压缩机手册。

本课通篇的三条口径（先声明，后面不再重复）

• 凡写「最低转速」必须带下标指明是 n_oil,min（系统级回油下限）还是 n_cmp_min（部件侧下限），⛔ 禁止裸写「最低转速」。
• COP 的分母是轴功 W_comp，EER 的分母是电输入功率 P_input，两者相差 η_motor·η_inv 与 P_寄生。⛔ 两门口径下的数不得放进同一次比较。
• 本课交付的全部边界一律是「设计侧取值」，⛔ 不得称为「已验证边界」；升格为已验证要另外三样（台架程序、边界点判定准则、实测记录），归 L1-06 电动压缩机单体性能试验（量热计法台架）。

六讲怎么走

第 1 讲 容调方式对比——把容量调节手段按「它改的是上式里的哪一个乘数」摆开，顺带回答「还有没有别的手段」；变排量斜盘、数码涡旋、旁通卸载、中间补气各归各位。第 2 讲 排量选型——由整车负荷倒推排量的正向链，再补上大多数评审会漏掉的下端校核。第 3 讲 转速—容量—能效地图——高效转速带从哪来，以及从制冷剂焓升到电池取电之间那两条互不相干、⛔ 不许连乘的链。第 4 讲 运行边界（本课最重的一讲）——五条坐标轴逐条走完，收口在一条不依赖数值的完备性判据上。第 5 讲 控制接口——谁给目标、谁做闭环、谁管保护，信号按五个方向覆盖，降额怎么上报与仲裁。第 6 讲由本课自建，把前五讲散落的结论收敛成三件能直接送评审的东西：容调边界表、控制接口信号清单与转速—制冷量—COP 地图（地图交付时必须标明它是示意还是实测），并写明各自的下游取用点。

⇒ 如果你只读一讲：做选型读第 2 讲，做标定与评审读第 4 讲，写规格书读第 5 讲；而无论读哪一讲，第 6 讲的两张表都是你要交出去的那个东西。

第 1 讲　容调方式对比

空调系统要的从来不是"一个制冷量"，而是"随时给得出当下这个制冷量"。怎么让一台机器的输出跟着需求走，历史上出现过一堆看起来互不相干的做法：离合器通断、斜盘倾角、涡盘轴向分离、旁通卸载、变频调速、中间补气。工程师最容易在这里犯的错不是选错了某一种，而是根本没把候选项数全——漏掉的那一整类，往往正是后面标定阶段最需要的那一个。

所以这一讲不按"有哪几种机型"来讲，而是先建一条能把手段唯一归位的轴，让"还有没有别的手段"这一问有一个可以自己回答的答案；然后沿着这条轴把每一类讲到能判断"它在什么条件下有竞争力"；最后把本课两根钉子里的第二根先钉下去——转速是流量旋钮，只有流量这一个维度。

1.0 这一讲的口径框

后面五节反复用同一个乘积式，先把它和它的五个乘数一次说清，之后不再重复解释：

Q_e = ρ_suc · V_th · n · η_v · Δh

符号	含义	单位
Q_e	制冷量（蒸发器侧，⛔ 不含风机功）	kW
ρ_suc	压缩机吸气密度（吸气口状态下的制冷剂气体密度）	kg/m³
V_th	理论排量（几何排量），每转的理论吸气容积。⛔ 与内容积比 Vi 是两个量，不可混用	cm³/rev
n	压缩机转速（当前实际值）	r/min
η_v	容积效率——它改的是流量（每转真正吸进多少）	无量纲
Δh	蒸发侧单位质量制冷量（h₁−h₄）	kJ/kg

两条口径约定，全课一律照此执行：制冷量 Q_e 一律按蒸发器侧制冷剂焓差计，⛔ 不含蒸发器风机功、⛔ 不扣管路漏热——全课所有能力比较都用这一个口径，换口径的数不得放进同一次比较；转速一律写 r/min，算例中间步骤若出现 rev/s，必须在同一行换算回 r/min，⛔ 两种单位不并存。

1.1 把乘积式摊开：容调手段到底有几种

先说一个数不全的数法。大多数人是沿机型谱系数的：定排量变转速 → 变排量斜盘 → 数码涡旋 → 旁通卸载 → 补气机。这条线索看着很自然，实际必漏两整类：

（a）不是机型、而是控制方式的那一类。典型是开停机——它把容量在时间上平均，不改乘积式里的任何一个乘数，只改"这一段时间里机器在不在转"。因为它不是一种机器，所以沿机型谱系怎么数都数不到它；而它恰恰是转速顶到最低之后唯一剩下的手段（第 3、4 讲会回到它）。漏掉它的直接后果非常具体：写容调策略时没有"转速拧到底之后怎么办"这一支，到了标定现场只能临时把温度死区调宽去凑。

（b）改的不是压缩机、而是负荷侧或回路侧的那一类。热气旁通与假负荷（给系统造一个负荷，把机器留在可运行区）、以及整车侧的目标放宽（抬高目标蒸发温度、拉宽温度死区）。它们在"容量供需怎么配平"这件事上和容调手段属于同一个集合，只是动的是需求侧。

再说一个数得全的数法。把 Q_e = ρ_suc·V_th·n·η_v·Δh 摊开，每一种手段都能唯一地挂到它改的那一个乘数上，于是清单就封得住了。⚠ 这条轴是本课自己建的组织方式，⛔ 不是任何标准既有的分类，也⛔ 不是本课程体系其他课已给出的分法：

它改的是	手段	说明
ρ_suc	——	由工况给定，⛔ 不是可调手段
V_th 的有效值	变排量斜盘（改活塞行程）· 数码涡旋（轴向分离，改有效压缩的时间占比）	两者都在"每转真正压了多少"上做文章
n	变转速	电动车主流，本课主角
η_v 的有效值	旁通卸载	把已吸入的气体放回低压侧，等效于让一部分排量不产生有效流量
Δh	——	由循环侧给定，⛔ 不是压缩机侧手段
不改任何乘数，改时间占空比	开停机	沿机型谱系数不到的那一类
不改供给，改需求	热气旁通／假负荷 · 放宽目标	动的是需求侧

中间补气（EVI）要单列。它严格说不改上式的任何一项，而是在压缩过程中段加了一路流量。所以本课把它记成"能力补充"而不是"容量调节"——1.4 会讲清这个区分为什么值钱。

⇒ 这一节可以带走的动作：拿到任何一份容调方案或容调策略文档，别按"它用了哪种压缩机"去看，按上表逐个乘数点名：ρ_suc 谁定的、V_th 有没有可调余地、n 的可用区间在哪、η_v 侧有没有旁通、需求侧允不允许放宽、以及转速拧到底之后走哪一支。最后那一问答不上来，就是漏了开停机那一类。

【易错点三条】① 把 EVI 当成第五种容调方式（1.4 专门点破）；② 把"旁通卸载改 η_v"理解成压缩机真的变差了——那是把已经做过功的气体放回去，η_v 在这里是等效说法；③ 拿这张表去套商用制冷的多机头并联——那是另一类（改"投入几台"），不在本课射程，去向 P2-01 客车顶置空调系统设计。

为什么变转速成了电动车的主流——⛔ 不是因为"更先进"，而是因为它同时解决三件事，每一件都对应一个被删掉的问题：容量连续可调，删掉了台阶式通断造成的舱温波动；去掉离合器，删掉了一个机械故障点、一次吸合冲击、以及那份重量与成本；压缩机与发动机工况解耦，删掉了"容量被行车工况绑架"这件事（燃油车怠速塌陷的根子就在这里，见 C1-01 汽车空调制冷系统原理与部件匹配）。

⚠ 但代价没有消失，只是转移了——从机构转移到了电驱与控制上。这就是为什么这门课的篇幅大半花在第 4 讲的边界和第 5 讲的接口上：机构复杂度换成了边界复杂度。原来由机械限位、由离合器保护回路保证的东西，现在全要靠标定表上的一行行限值保证，而限值漏一行不会报错——系统照常运行，只是在某个工况下悄悄越界。

【易错点两条】① 把"转速自由"读成"转速无约束"——第 4 讲整讲在打这一条；② 把燃油车的容调经验直接迁过来——离合器时代的最小运行时间来自舒适性（顿挫），电动时代来自部件损伤（回油、起动磨损），来源变了，数也变了，⛔ 不能照抄。

附：双动力（皮带 ＋ 电机）混合驱动压缩机。发动机运转时走皮带、熄火时切到内置电机，一台机上两套驱动路径加一套切换机构。它解的是早期混动引入的一个新约束——发动机会停，而空调不能停；代价是成本、重量、密封点、切换转矩冲击全部翻倍。高压平台与高压电动压缩机成熟之后，皮带那条路径失去了存在理由，它被整体取代。⇒ 判据很干脆：它今天只出现在老平台的维修与选型档案里，⛔ 不进新架构候选集。⛔ 本课不给该方案的成本与重量数——本课未取得可核出处，且它已退场，给数无用。

⚠ 请顺手记住这里出现的一个模式，1.2 马上会再遇到一次：约束消失了，为该约束设计的补偿手段随之消失。双动力是这样，变排量斜盘也是这样。

【易错点两条】① 在老平台维修档案里见到它，就以为这是一种"更全能"的方案；② 把它与"双缸／双压缩机并联"混为一谈——后者是两台机，⛔ 不是一台机两套驱动。

1.2 变排量斜盘：整台机真正的旋钮只有一个

这是皮带驱动时代的主力方案。它在电动车上已经退场，但仍值得讲清楚，原因有两个：老平台的维修与选型档案里还大量存在；更重要的是，它的失效表征是一套可以照着分诊的话术，而这套方法本身是可迁移的。

倾角不是被电机扳动的，是被曲轴箱压力"按"出来的。活塞背面通着控制腔（通常就是曲轴箱）的压力 P_c，正面是吸气／排气压力，斜盘倾角是这两侧力平衡的结果。于是：抬高 P_c ⇒ 活塞回程受阻 ⇒ 斜盘被压向小倾角 ⇒ 排量下来；把 P_c 泄向吸气侧 ⇒ P_c 降 ⇒ 回到满排。

整台机真正的旋钮只有一个：控制腔压力。拧这个旋钮的是控制阀，有两类：

• 内控（自感应）：阀内波纹管直接感应吸气压力，设定点固化在阀里，整车改不了；
• 外控 ECV：控制器给 PWM 占空比或电流，阀把"目标吸气压力"当设定点去调 P_c。

标定必须往返扫描取两条线。不理解"旋钮只有一个"，最典型的后果就是把 ECV 的标定当成"直接标排量"。实际标的是一条电流（或占空比）→ 目标吸气压力的特性曲线，而这条曲线有三个性质：中段近似单调、两端饱和、并且带迟滞。⇒ 同一个控制量，从小往大扫和从大往小扫，落到的目标压力不是同一个值。所以标定必须往返扫描取两条线——只扫一个方向得到的曲线，拿到另一个方向上用是错的。

ECV 的电流／占空比工作范围与迟滞宽度是平台相关量（随阀型号、油温、供电电压变）。⚠ 本课未取得可信的通用区间，⛔ 不编一个给你。→ 拿到它的路：阀供应商数据单给出标称特性作为起点，整车上按往返扫描实测两条线，并注明实测时的油温与供电电压——换了这两个条件，曲线要重取。

【易错点三条】① 只扫单向就把特性表冻结下来；② 把内控阀"整车调不动"当成阀坏了——它本来就不接受整车指令；③ 忘了 P_c 同时被内泄漏与油路状态影响，热态与冷态特性不同，冷机标出来的曲线在热机上会偏。

三类典型失效，在整车上的抱怨话术完全不同。ECV 与变排机构的失效，末态无非是倾角冻结在中间、冻结在最大、冻结在最小三种。之所以用"抱怨话术"来建这条分诊轴，是因为售后与标定现场拿到的第一手信息就是话术，而不是排量——现场没人能直接读到倾角。

末态	整车表征（抱怨话术）
卡滞（倾角冻结在中间）	冷量时多时少，且与设定无关
常开＝常满排（冻结在最大）	低负荷时高速过冷、蒸发器易结霜、离合器或保护逻辑频繁通断
常闭＝常最小排（冻结在最小）	怠速与低速不凉，跑起来才勉强够

这条判据可判真假的地方在于：三种话术互斥——"与设定无关""低负荷过冷""低速不凉"不会同时出现。⇒ 听到哪一句，先收敛到哪一类，再去测。

【易错点两条】① 把"常闭／不凉"直接判成冷媒不足——两者话术接近，需用高低压侧压力把它们分开；② 把这三类原样搬到电动压缩机上——变转速把控制腔平衡、特性迟滞、阀失效模式这一整套随斜盘机构一起删掉了，电动压缩机对应的失效在保护与限幅那一侧（第 4、5 讲）。这正是 1.1 末尾那个模式的第二个实例：约束消失，为它设计的补偿手段与它的故障模式一起消失。

1.3 数码涡旋与旁通卸载：同一条思路，代价都在效率

这两者看起来毫不相干——一个让动静涡盘周期性轴向分开、分开期间不压缩，用"压缩时间占空比"平均出容量；一个把已吸入或部分压缩的气体放回低压侧。但它们走的是同一条思路：靠"一部分时间／一部分气体不产生有效制冷量"来减容量。

所以两者的共同特征也一样：容量连续可调、代价在效率——被卸载或被旁通的那部分气体带走的功是纯损失。

和变转速的关键差别，在于"损失是否随容量下降而下降"。变转速在低容量时，功也是真的少做了；卸载／旁通在低容量时，那部分功仍然在做。⇒ 两者的部分负荷效率差距在低容量端最大，而车用工况恰恰长期泡在低容量端。这就是它们在整车上竞争不过变转速的原因——⛔ 不是"技术落后"，是差在最常用的那一段。

⛔ 本课不给两者的部分负荷效率差值——本课未取得可核出处，且该差值随机型差异极大。→ 拿到它的路：同一机型在同一台架上按 L1-06 电动压缩机单体性能试验（量热计法台架） 的程序扫部分负荷点做对比，并注明扫点的工况与口径。

【易错点两条】① 把数码涡旋的"占空比"与开停机的"占空比"当成一回事——前者机器一直在转、只是周期性不压缩，后者电机真的停了，两者的时间常数与部件损伤账完全不同（开停机那本账在第 4 讲 4.5）；② 以为它们在整车上仍有竞争力——放到整车上，与变转速比没有。

1.4 中间补气（EVI）：调的不是"多少"，是"够不够"

EVI 是在压缩过程中途引入一股中压气体，主要作用是在大压比工况（典型如低温制热）补充质量流量，并抑制排气温度。

它不是第五种容调手段。把两者要回答的问题并排放一下，区别就清楚了：

• 变转速回答的是：我要多少容量；
• EVI 回答的是：在低温高压比下我还拿不拿得出容量、排温顶不顶得住。

两者是互补关系，⛔ 不是替代关系。

把它错当容调手段，会在选型阶段做出一个具体的错误动作：以为"上了 EVI 就能把容量调得更细"，于是低负荷侧不做下端校核。而实际上 EVI 一点也不改善低负荷侧——它改善的是高压比侧的天花板。低负荷侧要校核的是另一件事（第 2 讲 2.5 的下端校核）；第 4 讲讲低吸气密度下能力衰减时，才是 EVI 真正的用武之地。

补气流量占比 ṁ_inj/ṁ_tot 常见落在 10%~30%，多数设计点在 15%~20% 附近。⚠ 典型值，⛔ 不是验收依据；你的平台须按本平台核算确认。⚠ 本项目未取得可核出处——它来自行业工程实践的常见范围，⛔ 不是任何标准的条款数据。→ 拿到它的路：向压缩机厂商索取补气性能 map（第 2 讲 2.7 给了索要清单），循环侧怎么定中间压力与占比归 C3-05 补气增焓（喷气增焓）低温热泵技术。

⚠ 分母一律是 ṁ_tot（排气侧总质量流量 ＝ 主路 ṁ ＋ 补气 ṁ_inj），⛔ 不写 ṁ_inj/ṁ。引用别处的同名占比数之前，先核对对方用的是哪个分母——同一台机器换个分母，数会差出一截。

【易错点两条】① 把占比的分母写成主路流量 ṁ；② 以为"带补气口"就等于"补得进去"——结构窗口与系统需求要做交集校核，第 2 讲 2.6 专门打这一条。

1.5 转速能补流量，补不了内建压比

这是本课两根钉子里的第二根，先在这里钉下去，后面几讲反复回来敲。

回到 1.0 那个乘积式：转速 n 只坐在一个乘数的位置上。ρ_suc 由工况给、Δh 由循环给、V_th 由选型定，而内容积比 Vi 由型线出厂定死。⇒ 转速能改的是"单位时间搬运多少质量流量"，它把腔内压力随转角变化的那条曲线整条平移或缩放的能力等于零。

一句话说清两个词：过压缩＝腔内压力在排气口开启前就已经高于排气管压力，多做的那部分功在开阀瞬间放掉；欠压缩＝排气口开启时腔内压力仍低于排气管压力，排气腔在排气口之后还要继续升压，损失与压力脉动由此而来。

分界线画在哪，这里说死，免得你去别处找。

• ⛔ 机理（为什么会有内容积比、过／欠压缩怎么产生、系统后果是什么）归 G1-01 电动涡旋压缩机结构与工作原理 §4，本课不重讲；
• ⛔ 几何根因（型线展角怎么锁死 Vi、怎么反算）归 G1-09 涡旋盘副参数化设计：型线—V_th/Vi 反算、间隙链与齿顶密封；
• ✅ 本课只交付三件：

① 变转速补得了什么：容量缺口；以及通过改变压比工作点，间接让 Vi 失配的程度发生改变——⚠ 注意这是间接的、有限的，而且方向取决于系统压比怎么随转速走，⛔ 不能当成一个可依赖的调节手段。

② 补不了什么：Vi 本身，以及由它决定的那部分定额损失。

③ 该用什么手段补：换 Vi（换型线／换机型，归 G1-09 涡旋盘副参数化设计：型线—V_th/Vi 反算、间隙链与齿顶密封），或者在系统侧改压比工作点（归 C1-05 空调系统能效（COP）优化路径）。

⇒ 这一节可以带走的动作：每当策略、标定表或评审意见里出现"不满足就加转速"这条分支，先问一句——这次不满足，缺的是流量，还是压比、密度、通流？

• 缺流量 ⇒ 加转速对症；
• 缺压比（工况偏离设计点，Vi 失配）⇒ 换 Vi 或改系统压比工作点；
• 缺密度（低温制热 ρ_suc 腰斩）⇒ 加大排量、上 EVI、或整车侧补热；
• 缺通流（两器换热面积或 EXV 流通能力是短板）⇒ 转速再高也吸不到相应流量，得去改短板那一侧。

后三类，加转速一点能力也多不出来，只会把系统推向更高的压比与更高的排温，顶到第 4 讲那几条限上。⇒ 最典型的翻车场景就是低温制热效率不达标时反复加转速：缺的是压比，加的是流量。

⛔ 本课不给内容积比的典型值，也不给过／欠压缩的损失占比——那是 G1-09 涡旋盘副参数化设计：型线—V_th/Vi 反算、间隙链与齿顶密封 与 G1-01 电动涡旋压缩机结构与工作原理 的射程，本课只给类型与去向。

【易错点三条】① 把 V_th 与 Vi 混用——只有带"体积／转"量纲的 V_th 才解得出转速，无量纲的 Vi 放进那个式子里解不出任何东西；② 把"欠压缩靠加转速补"当结论——加转速改的是流量，欠压缩要的是让排气口早开或把压比降下来；③ 拿这一节去替代 G1-01 电动涡旋压缩机结构与工作原理 §4 读——本节只回答"补得了什么、补不了什么"，机理不在这里。